Arado Ar 234 Blitz byl druhým německým letounem s reaktivním pohonem a prvním proudovým bombardérem vůbec. Byl to také první letoun na světě standardně vybavený brzdícím padákem pro zkrácení dojezdu během přistání.
Vývoj náhled|vlevo|Model Arada Ar 234 V21 přepravující Arado E.381 v muzeu ve Špýru Práce na konstrukci nového typu letounu byly zahájeny v projektovém týmu firmy Arado Flugzeugwerke GmbH tehdy se sídlem v Brandenburgu-Neuendorf již na podzim roku 1940, a to na základě objednávky ministerstva letectví (tzv. Reichsluftfahrtministerium – RLM). RLM objednalo vývojové práce na rychlém průzkumném letadle, které mělo být poháněno proudovými motory. Proudové motory byly v té době vyvíjeny společnostmi Junkers a BMW (Bayerische Motorenwerke GmbH). Z návrhů překypujících technickou fantazií, předkládaných vedoucím konstruktérem firmy Arado inženýrem Walterem Blumem ministerstvu byl 24. října roku 1941 přijat vcelku konvenčně řešený projekt (ozn. Ar E-370) dvoumotorového hornoplošníku s přímým křídlem a s motory umístěnými v gondolách pod ním. Dlouho se uvažovalo nad koncepcí podvozku a nakonec bylo přijato řešení předpokládajíc použití tříkolového startovacího vozíku s tím, že letadlo bude přistávat pomocí velké výsuvné lyži upevněné pod trupem a stabilitu stroje zajistí pomocné lyže vysunuté z motorových gondol. Hmotnost přistávacího zařízení u takto vybaveného letadla neměla převyšovat 3% z celkové hmotnosti stroje.
Firma Arado získala objednávku na stavbu šesti zkušebních strojů a později, v prosinci 1942, byl tento počet zvýšen na dvacet. Všechny nesly označení Ar 234 V1 až V20 (V jako Versuchs … – zkušební). Současně se objevily úvahy o využití nového typu jako rychlého bombardéru a v únoru 1943 RLM také rozhodlo o stavbě více prototypů Ar 234 s příďovým zatahovacím podvozkem.
V únoru 1943 konečně do firmy Arado dorazily dva předsériové proudové motory Jumo 004 A-0, které byly ihned zabudovány do Ar 234 V1. Následně byly provedeny pojezdové zkoušky, které však brzy ukázaly, jak jsou nové motory slabé. Dávaly totiž nedostatečných 8,23 kN (840 kp tahu).
Dne 18. července 1943 byl dokončený prototyp Arado Ar 234 V1 (Werk-Nr.130001, TG+KB) demontován a přepraven na letiště Rheine. První let prototypu, již s letovými motory Jumo 004, se uskutečnil 30. července roku 1943, který provedl šéf zkušebních pilotů firmy Arado Flugkapitän (čestný titul, udělovaný civilním pilotům po nalétání 1000 hodin) Heinz Selle. Dne 19. srpna 1943 byl Ar 234 V1 po zkušebním letu těžce poškozen v důsledku chyby pilota při přistání a musel být vyřazen.
Flugkäpitan Selle zalétal 13. září 1943 také druhý prototyp Ar 234 V2 (Werk-Nr.130 002, DP+AX) a 29. září i třetí prototyp Ar 234 V3 (Werk-Nr.130 003, DP+AW), který byl vybaven přetlakovou kabinou a vystřelovací sedačkou. Dne 1. října 1943 havaroval také Ar 234 V2 v jehož troskách Heinz Selle zahynul. Novým šéfem zalétávacích pilotů firmy Arado se stal Flugkapitän Joachim Carl.
26. listopadu 1943 Walter Kröger zalétal Ar 234 V4 (Werk-Nr.130 004, DP+AV). Téhož dne byl třetí prototyp předveden Adolfu Hitlerovi na výstavě nových leteckých konstrukcí v Insterburgu ve Východním Prusku.
22. prosince 1943 provedl zkušební pilot U. Janssen první lety s Ar 234 V5 (Werk-Nr.130 005, GK+IV). Měl již nové motory Jumo 004 B-0, jejichž tah se příliš nezměnil, ale byly o 90 kg lehčí. Při zkouškách byly neustálé problémy s odhazovacími podvozky (jejich hmotnost byla 600 kg a při odpoutání stroje je musel brzdit padák). náhled|Pomocný raketový motor Walter 109-500 pro Arado Ar 234, Luftwaffenmuseum Berlin-Gatow náhled|Arado Ar 234 V6 a Ar 234 V8 V některých případech startovala Arada s pomocí dvojice kapalinových raketových motorů typu Walter 109-500A-1 o tahu 4,19 kN každý, umístěnými pod vnějšími částmi křídla. Se zásobou peroxidu vodíku a manganistanu sodného na 30 sekund chodu vážil tento motor 280 kg. Po startu a vyčerpání paliva byly pomocné raketové motory odhozeny a pomocí padáku dopraveny na zem pro opětovné použití. Systém navzájem propojených elektrických tlakových spínačů zajišťoval v případě poruchy jednoho z motorů vypnutí druhého, aby se předešlo asymetrii tahu.
Prototyp Ar 234 V6 (Werk-Nr. 130 006, GK+IW) měl instalovánu čtveřici proudových motorů BMW 003 A-0 o tahu po 7,84 kN ve čtyřech samostatných gondolách. Během zkušebního letu 1. června 1944 došlo k poruše všech čtyř pohonných jednotek a pilot Janssen při následném nouzovém přistání na poli vážně poškodil spodní trupovou část.
Prototyp Ar 234 V7 (Werk-Nr.130 007, GK+IX) byl identický s V5, byl však navíc vybaven dvěma kamerami Rb 50/30 v zadní části trupu. Oba prototypy byly v červnu 1944 předány do Oranienburgu 1. Staffel zkušebního oddílu velitelství Luftwaffe. Letouny dostal na starost Oberleutnant Horst Götz a Leutnant Erich Sommer, kteří se začali s novými stroji připravovat na operační nasazení.
Následující prototyp Ar 234 V8 (Werk-Nr.130 008, GK+IY) byl poháněn čtyřmi turbokompresorovými proudovými motory BMW 003 A-0 umístěnými ve zdvojených gondolách pod křídlem.
Od neperspektivních prototypů eventuální sériové verze A, vzlétajících pomocí odhazovatelných startovacích vozíků, se pozornost zaměřila na verzi B (projekt E371) se zatahovacím podvozkem a s motory Jumo 004 B-1 o tahu 8,72 kN (890kp). První prototyp Ar 234 V9 (Werk-Nr.130 009, PH+SQ) vzlétl 12. března 1944. Další prototyp „Béčka“ Ar 234 V10 (Werk-Nr.130 010, PH+SR) absolvoval první let 7. dubna téhož roku. Oba stroje byly vybaveny přetlakovou kabinou. 7. dubna 1944 Leutnant Kurt Zechner provedl první let s letounem V9 se zavěšenou pumou SC 1000 pod trupem a o tři dny později se dvěma pumami SC 500 zavěšenými pod motorovými gondolami.
Dne 10. května 1944 provedl Walter Kröger premiérový let s dalším prototypem verze B, Ar 234 V11 (Werk-Nr.130 011, PH+SS), který byl vybaven autopilotem Patin PDS-11.
První kus nulté série Ar 234 B-2, jejichž výroba byla zahájena v květnu 1944, byl zalétán 8. června Flugkapitänem Carlem. 27. července 1944 došlo během testovacího letu ke ztrátě prototypu V10 v důsledku požáru levého motoru. Samotné letouny nulté série byly využívány jako prototypy pro zkoušky rozličného vybavení. Druhý vyrobený letoun byl vybaven autopilotem Patin PDS a bombardovacím zaměřovačem Lofte 7K, třetí stroj nulté série měl prodloužený trup a osmý sloužil k testům zaměřovače pro střemhlavé bombardování BZA 1B.
Produkce prototypů pokračovala Ar 234 V12 (Werk-Nr. 130 0012, PH+ST) s premiérovým letem 5. října 1944 (Flugkapitän Kunz), který byl zkoušen s přídavnými nádržemi, Ar 234 V13 (Werk-Nr.130 013, PH+SU) se čtyřmi motory BMW 003 A-1, Ar 234 V14 (Werk-Nr.130 014, PH+SX) testovaný s rádiovou aparaturou a Ar 234 V15 (Werk-Nr.130 015, PH+SY) s instalovanými čtyřmi motory BMW 003 A-1 sloužil k jejich zkouškám a výškovým letům. Prototyp V16 měl být opatřen šípovým křídlem ing. Kosina s úhlem šípu 37° u kořene a 25° na vnějších částech. Nové křídlo dokončené v dubnu 1945 však nebylo namontováno z důvodu obsazení výzkumného střediska britskými vojsky.
Celkem bylo vyrobeno 238 letadel (v jiných pramenech se uvádí 210 kusů) Arado Ar 234, z toho 32 prototypů V1 až V32, 20 letadel nulté série verze B-2 a 186 sériových strojů této verze.
Letouny Ar 234 byly vyráběny v závodech v Brandenburgu, Neubrandenburgu a ke konci války v Alt Lönewitz v Sasku. Konstrukční kanceláře společnosti Arado byly před kapitulací přemístěny do Landeshutu (Kamienna Góra) v Dolním Slezsku.
Bojové nasazení náhled|Arado Ar 234 B-2 (Werk-Nr.140 112) Průzkumné jednotky Luftwaffe, které se pokoušely fotografovat spojenecké jednotky vyloděné v Normandii, utrpěly těžké ztráty od hlídkujících stíhačů a často ani nepronikly nad své cíle. Velitelé německých pozemních vojsk tak zůstávali v téměř naprosté nevědomosti o situaci za linií fronty. Aby byl tento nedostatek překonán, obdržel Horst Götz po návrhu Oberstleutnanta Knemeyera z Technisches Amtu RLM rozkaz, aby se přesunul se svým oddílem z Oranienburgu do Juvincourtu nedaleko Remeše ve Francii. 25. července 1944 vzlétla obě Arada Ar 234 V5 a V7 z Oranienburgu, avšak Götzův letoun se musel pro poruchu motoru vrátit. Erich Sommer pokračoval bez nehody na své nové působiště.
K první průzkumné akci letounu Arado Ar 234 V7 odstartoval E. Sommer 2. srpna 1944. Během tří rovnoběžných průletů od linie pobřeží směrem do vnitrozemí vyfotografoval na 380 snímků, na které zachytil téměř celé území ovládané Spojenci v Normandii. V ten samý den do Juvincourtu dorazil také Horst Götz s druhým Ar 234. Během následujících tří týdnů oba letouny vzlétly ke třinácti dalším akcím. 28. srpna obdržel Horst Götz rozkaz o přesunutí obou Ar 234 z Juvincourtu do Chievres před postupující americkou armádou.
Götzův stroj byl před přistáním na nové základně poškozen vlastní protiletadlovou palbou. Pilot se rozhodl nadále letuschopný Blitz přelétnout do Oranienburgu, kde mohl být náležitě opraven. Zde byl letoun opět poškozen při nouzovém přistání na břicho, které proběhlo bez vysunutých klapek při rychlosti 300 km/h. Téměř ihned po dosednutí vjel do Ar 234 V5 startující letoun Focke-Wulf Fw 190, který průzkumnému letounu vrtulí zdemoloval ocasní plochy. Poraněný Götz skončil na několik týdnů na léčení, ze vzácného stroje byl vrak. Sommer se svým Aradem přistál v Chievres bez obtíží, avšak o několik dní později se musel opět přesunout před postupujícími americkými tanky do Volkelu v Nizozemsku. Po náletu více než stovky letounů Avro Lancaster Royal Air Force 3. září 1944 na toto letiště, přelétl na druhý den Sommer svůj Blitz na novou základnu Rheine u Osnabrücku. Zde se Götzova jednotka, nyní označovaná Kommando Sperling, postupně rozšířila až na devět Ar 234 B.
Kromě letů nad Francií, Belgií a Nizozemskem uskutečnilo Kommando Sperling 5. a 6. října operační lety nad Anglií. Dne 25. listopadu zahynul při nehodě stroje Ar 234 B-2 (Werk-Nr.140 304) Feldwebel Wendt z tohoto útvaru. Začátkem roku 1945 se Götzovo Kommando Sperling rozrostlo na 1. Staffel Fernaufklärungsgruppe 123.
V listopadu 1944 vznikla na letišti Biblis nedaleko Wormsu druhá jednotka nazvaná Kommando Sommer pod velením Oberleutnanta Sommera s piloty Leutnantem Güntherem Gniesmerem a Feldwebelem Arnoldem. Se svými třemi Blitzi operovalo z italského letiště Udine a sledovalo pohyby spojeneckých armád na italské frontě. 11. dubna 1945 byl Gniesmer sestřelen dvojicí North American P-51 Mustang z 52. stíhací skupiny USAF, které sedlali poručíci Hall a Cooper. Při opuštění poškozeného letounu utrpěl těžká zranění, kterým 13. dubna podlehl v nemocnici ve městě Ferrara. Krátce po sestřelení Gniesmera poškodil Arnold svůj letoun při nočním přistání a do 24. dubna prováděl bojové lety pouze Sommer.
Začátkem roku 1945 byly Ar 234 B-2 vybaveny další průzkumné jednotky. Jednalo se o 1.(F)/33 pod velením Hauptmanna Heffena, která v dubnu 1945 operovala z letiště Grove v Dánsku, 1.(F)/100 Hauptmana Holterta operující nad Bavorskem a Rakouskem s úkolem zjišťovat směry útoků americké 3. armády a 1.(F)/123 pod velením Hauptmanna Feldena. Felden zahynul 11. února 1945, když byl sestřelen osmičlennou skupinou letounů Hawker Tempest z 274. perutě RAF pod velením Squadron Leadera Davida Fairbankse a na jeho místo byl dosazen Horst Götz, povýšený na Hauptmanna. Letka 1.(F)/123 byla od 23. března do 6. května 1945 postupně umístěna na letištích v Rheineslenu, Blankesee a Höhnu. Zde byly po kapitulaci zničeny všechny její stroje, aby nepadly do rukou spojencům.
Průzkumná verze Ar 234 se na konci II. světové války nacházela rovněž ve výzbroji 1.(F)/5 dislokované na norské základně Stavanger-Sola. Jedinou jednotkou vybavenou bombardovacími Ar 234 byla KG 76.