Tupolev Tu-154 (v kódu NATO „Careless“) je třímotorový úzkotrupý dopravní letoun středního doletu navržený v polovině 60. let v sovětské konstrukční kanceláři Tupolev. Během několika desetiletí přepravoval polovinu všech cestujících sovětské a následně ruské letecké společnosti Aeroflot a jejích dceřiných společností (137,5 milionů ročně nebo 243,8 miliardy km v roce 1990). Standardním letounem na ruských vnitrostátních trasách a trasách bývalých sovětských států zůstal až do poloviny prvního desetiletí 21. století. Do služby se dostal u 17 neruských leteckých společností a využíván byl i jako vládní letoun leteckých sil několika zemí.
S cestovní rychlostí 850 km/h byl Tu-154 jedním z nejrychlejších civilních letadel v provozu a disponoval doletem 5280 km. Je schopný provozu z nezpevněných nebo štěrkových drah se základními zařízeními a také byl široce využíván v extrémních (arktických) podmínkách severovýchodních a východních regionů Ruska. Původně byl navržen na dobu 45 000 hodin (18 000 cyklů), ale s kapacitou 80 000 hodin a s vylepšeními se očekávalo, že budou v provozu až do roku 2016, nicméně vzhledem ke koncepci proudových motorů s nízkým obtokovým poměrem a vysoké letové rychlosti má letoun ve srovnání s moderními stroji vyšší spotřebu paliva a nevyhovuje již současným hlukovým předpisům v EU.
V lednu 2010 ruský národní dopravce Aeroflot ohlásil po 40 letech vyřazení strojů Tu-154 s posledním pravidelným letem Aeroflot č. 736 z Jekatěrinburgu do Moskvy 31. prosince 2009.
Letoun zakoupily i Československé státní aerolinie, používala je letecká služba Federálního ministerstva vnitra pro vládní lety a poslední české kusy dolétaly v roce 2007 u 241. dopravní letky Vzdušných sil Armády České republiky.Generál Picek navštívil CIAF
Od roku 1968 došlo k 39 fatálním nehodám letounů Tu-154, z nichž byla většina způsobena buď faktory nesouvisejícími s letadlem, nesprávnou údržbou nebo jeho rozsáhlým používáním v náročných podmínkách. Posledním komerčním uživatelem Tu-154 jsou Severokorejské aerolinky Air Koryo. Tu-154: The backbone of Russian fleets BBC News
Poslední komerční let Tu-154 v Rusku proběhl 28. října 2020, kdy letecká společnost Alrosa nasadila naposledy letoun na trase z Mirného do Novosibirsku.
Vývoj vpravo|náhled|Startující původní verze letounu 24. dubna 1969 Byl vyvinut jako letoun, který měl nahradit na linkách starší proudové stroje Tupolev Tu-104 a dále turbovrtulové Antonov An-10 a Iljušin Il-18. Požadavky zahrnovaly buď kapacitu užitečného zatížení 16–18 tun (35 000–40 000 lb) s doletem 2 850–4 000 kilometrů (1 540–2 160 nmi) při rychlosti 900 km/h (490 kn), nebo užitečné zatížení 8. tun (13 000 lb) s doletem 5 800–7 000 kilometrů (3 100–3 800 Nmi) při rychlosti 850 km/h (460 kn). Jako požadavek byla také stanovena délka vzletu 2 600 metrů (8 500 stop) při maximální vzletové hmotnosti. Koncepčně podobný britskému letounu Hawker Siddeley Trident, který poprvé vzlétl v roce 1962, a americkému Boeingu 727, který poprvé vzlétl v roce 1963, se Tupolev Tu-154 určený pro střední tratě dostával na trh ve stejné době, kdy Iljušin uváděl na trh dálkový typ Iljušin Il-62. Sovětské ministerstvo leteckého průmyslu vybralo Tu-154, protože zahrnoval nejnovější poznatky v konstrukci sovětských letadel a nejlépe vyhovoval předpokládaným požadavkům Aeroflotu pro 70. a 80. léta.
Prvním vedoucím projektu byl Sergej Michajlovič Jeger, v roce 1964 tuto pozici převzal Dmitrij Sergejevič Markov. V roce 1975 byla hlavní role projektu převedena na Alexandra Sergejeviče Šengardta.
První prototyp stroje vzlétl 3. října 1968. První dodávky Aeroflotu začaly v roce 1970, nákladní (poštovní) služby probíhaly od května 1971 a na pravidelný letecký provoz byl nasazen v únoru 1972. Stroj Tu-154 se stal nejpoužívanějším sovětským proudovým dopravním letadlem. Ještě v lednu 2009 stále probíhala omezená výroba modelu 154M, navzdory předchozím oznámením o ukončení výroby v roce 2006. Celkem Bylo vyrobeno 1025 letounů Tu-154, z nichž bylo 214 ke 14. prosinci 2009 stále v provozu. Poslední sériový Tu-154 byl dodán ruskému ministerstvu obrany 19. února 2013 z továrny Aviakor, vybavený modernizovanou avionikou, VIP interiérem a komunikační soupravou. Továrna má ve svém inventáři čtyři nedokončené draky letadel, které mohou být dokončeny, pokud budou přijaty nové objednávky.
Letoun měl být postupně nahrazen modernějším a úspornějším Tu-204, avšak po ekonomickém otřesu, způsobeném rozpadem Sovětského svazu, jich bylo vyrobeno jen několik desítek kusů a Tu-154 jsou dnes častěji nahrazovány západními stroji. Do budoucna by Rusové vyřazované letouny Tu-154 chtěli nahrazovat úplně novými stroji ruské výroby, označenými MS-21.
Do roku 2012 nalétaly dohromady všechny modifikace letounů Tu-154 během více než 12 mil. letů více než 25 mil. letových hodin, přepravily přes 1,5 miliardy cestujících a byly exportovány do 15 zemí.
Varianty vpravo|náhled|Tu-154M náhled|vpravo|Tupolev Tu-154M společnosti Aeroflot nad Volhou Tu-154 – První verze s motory Kuzněcov NK-8-2 s tahem po 93,2 kN a kapacitou 164 cestující. Bylo vyrobeno jen asi 42 letadel. Tu-154A – První modernizovaná verze původního Tu-154. Sériová výroba Tu-154A se rozběhla v roce 1974, měl motory Kuzněcov NK-8-2U s vyšším tahem, přidanou střední sekci palivových nádrží a více nouzových východů. Kapacita se pohybovala v rozmezí 144–152 cestující. Tu-154B – Verze s konstrukčními změnami, motory NK-8-2U a s vyšší nosností. Bylo vyrobeno 111 letadel. Tu-154B-1 – Verze s menšími úpravami palivového systému, avioniky, klimatizace a podvozku. Tu-154B-1 měl kapacitu 160 cestujících. Aeroflot chtěl touto verzí zvýšit výnosy z vnitrostátních linek. V letech 1977–1978 byla vyrobena 64 letadla. Tu-154B-2 – Menší modernizace verze Tu-154B-1. Kapacita verze B-2 se pohybovala od 160 do 180 cestujících, přičemž maximální kapacita 180 cestujících se dala dosáhnout odstraněním kuchyňky. Tento proces trval asi dvě a půl hodiny. Některé starší Tu-154B byly předělány na tuto verzi. Bylo vyrobeno 311 letadel, včetně VIP verzí, z nichž jsou některé ještě v provozu. Tu-154C – Nákladní úprava. Tu-154M – Verze s motory Solovjov D-30KU-154-II s tahem po 103,0 kN, rekonstruovanými ocasními plochami, zvětšenými spoilery a změněnou kabinou pro cestující. Letadlo Tu-154M má tak mnohem nižší spotřebu paliva, větší dolet a snížené provozní náklady. Tu-154M poprvé vzlétl v roce 1982 a do hromadné výroby vstoupil v roce 1984. Aeroflot Tu-154M nasadil do provozu v prosinci 1984, pak následovaly další společnosti. Hromadná výroba skončila v roce 2006, ale omezená výroba pokračovala do ledna 2009. Bylo vyrobeno kolem 320 letadel. Tu-154M-2 – dvoumotorová verze s motory PS-90A, ve fázi projektu. Tu-154M-100 – Verze s renovací západní avionikou a jinými moderními systémy. Vývoj této verze začal v roce 1994. Letadlo mělo kapacitu 157 cestujících. Kabina měla automatický kyslíkový systém a větší úložné prostory nad hlavami cestujících. Byla vyrobena pouze 3 letadla této verze, které byla v roce 1998 dodané Slovenským aeroliniím jako deblokace ruského dluhu. Všechny tři stroje se následně staly majetkem společnosti. Koncem září 2003 byla tato tři letadla prodána zpět do Ruska. Tu-155/156 – Experimentální letadlo s motory na methanolové palivo. Tu-154S – Nákladní verze letadla Tu-154B. Tu-154M-ON – Německem upravený Tu-154 na průzkumné letadlo. Tu-154M-LK-1 – Cvičné letadlo pro kosmonauty
Tu-154 v Československu a Česku náhled|vpravo|Československý Tupolev Tu-154M ve Frankfurtu náhled|Tupolev Tu-154 vládní letky České republiky na letišti Praha-Ruzyně vpravo|náhled|Slovenský vládní Tu-154M První Tu-154B-2 (výr. č. 420, OK-BYA) byl dodán do Československa 18. července 1980 pro Státní letecký útvar. Zde setrval do 28. března 1989, kdy byl předán československému vojenskému letectvu do Kbel jako č. 0420. V rámci rozdělení státu byl od ledna 1993 převeden k vojenskému letectvu Slovenské republiky.
4. června 1981 převzal SLÚ druhý letoun Tu-154B-2 (488, OK-BYB), který u útvaru sloužil do 31. března 1992. Poté byl odprodán letecké společnosti Ensor Air u které létal s novou imatrikulací OK-LCP. Po jeho vyřazení 22. ledna 1993 byl odprodán Aeroflotu, kde létal s novou poznávací značkou RA-85488. Dalším uživatelem tohoto stroje se staly aerolinie Tatarstan.
Další Tu-154B-2 (517, OK-BYC) nastoupil službu u SLÚ 8. prosince 1981, odkud byl vyřazen 31. prosince 1989. Od ledna 1990 do prosince 1992 stroj vlastnila společnost Cargo Moravia-CMA. Také tento letoun odkoupil Aeroflot (RA-85804).
Poslední dopravní Tu-154 verze B-2 (601, OK-BYD) byl dodán SLÚ 13. května 1985. V únoru 1991 byl předán čs. vojenskému letectvu do Kbel, kde operoval pod číslem 0601.
Druhým československým uživatelem typu se 18. února 1988 staly ČSA, které převzaly letoun verze Tu-154M (765, OK-SCA, „Mesto Piešťany“). Do ČSSR tento exemplář přelétla osádka ve složení kapitán inspektor Václav Lorenz, kapitán inspektor František Bartoň, navigátor inspektor Boleslav Stavovčík a palubní inženýr inspektor Vladimír Hrubý. První linkový let na trase Praha – Londýn-Heathrow absolvoval letoun OK-SCA 5. března 1988. Československé aerolinie stroj vyřadily k datu 25. srpna 1992. Přesně za měsíc byl dodán letecké společnosti China United Airlines, kde se jeho poznávací značka změnila na B-4022.
Následující Tu-154M (výr. č. 770, OK-TCB, „Karlovy Vary“) byl ČSA dodán 31. března 1988, linkové lety pak zahájil na trase z Prahy do Londýna 12. dubna 1988. Po vyřazení 5. září 1992 byl opět prodán čínskému přepravci CUA, který stroj převzal 25. září (B-4023).
Třetí „eMko“ (789, OK-TCC, „Teplice“) ČSA převzaly 11. prosince 1988 a již 16. prosince stroj nasadily na trasu Praha-Moskva. Po náletu 4759 hodin byl ze stavu ČSA 27. prosince 1992 vyřazen. Novým majitelem se staly od 11. října CUA (B-4024).
Od 26. května 1989 do ledna 1993 vlastnil stroj Tu-154M výrobního čísla 803 imatrikulace OK-BYO Státní letecký útvar. Po rozdělení státu byl dodán slovenské vládní letce do Bratislavy (OM-BYO).
Dodávky Tu-154M pro ČSA pokračovaly od 2. června 1989, kdy tento dopravce převzal letoun výr. č. 804, imatrikulace OK-UCE, pojmenovaný „Mariánské Lázně“. První platící lety zahájil 11. června na trase Praha—Paříž-Orly.
Od 21. července 1989 byl ve stavu ČSA Tu-154M výr. č. 807, OK-UCF, „Vysoké Tatry“. Svou dopravní kariéru zahájil 30. července na lince Praha – Bratislava – Kyjev.
Posledním dodaným Tu-154M pro ČSA se stal 6. července 1990 stroj výrobního čísla 838, OK-VCG, „Luhačovice“. Svou službu zahájil 21. července na trati Praha – Milán.
Další dva Tu-154M (858, OK-BYP a 1016, OK-BYZ) již byly dodány SLÚ. První z nich změnil poznávací značku 29. dubna 1993 na OK-VCP a v září 1997 byl předán společnosti Travel Service Airlines, druhý byl útvaru dodán 14. prosince 1996.
Nehody a incidenty Letadla Tu-154 měla od roku 1970 do prosince 2016 celkem 110 vážných incidentů, při nichž došlo ke zničení 69 strojů a v 39 případech došlo současně ke ztrátám na životech. Šest z těchto nehod bylo způsobeno vojenskou akcí nebo terorismem (úmyslné sestřelení Izraelem či Sýrií, dvakrát afghánskými vzbouřenci, exploze bomby čečenských teroristů, neúmyslný zásah ukrajinskou raketou, policejní zásah proti únoscům).
Ostatní nehody byly zapříčiněny mimo chyby pilotáže špatnými meteorologickými podmínkami, stavem ranveje (včetně srážky se sněžnými pluhy), přetížením, nebo nesprávným uložením nákladu a několik srážkami ve vzduchu. Vyskytly se i případy mechanických problémů, případ, kdy došlo palivo, požár v nákladovém prostoru a u některých nebyly důvody jednoznačně zjištěny. Další letouny byly zničeny při stání na zemi, například požárem, nebo v souvislosti s válečnými akcemi.
S ohledem na počet vyrobených kusů, přepravených osob i počet letových hodin, s ohledem na náročné podmínky, ve kterých často slouží, není nehodovost horší ve srovnání s obdobnými letouny.
Nehody v Česku