El Airbus A350 es un avión comercial a reacción de fuselaje ancho diseñado por Airbus SAS y montado conjuntamente con Airbus Operations SAS en Colomiers (Francia). El A350 es el avión más grande de Airbus que sigue en fabricación, debido a que el Airbus A380 se dejó de fabricar en 2021. Además, es la primera aeronave diseñada por Airbus en la que tanto el fuselaje como las estructuras del ala están formadas principalmente por materiales compuestos. Puede transportar entre 280 y 366 pasajeros, en configuración de tres clases, dependiendo de la variante.
El A350 se concibió originalmente como una variante del Airbus A330 con cambios menores, que estaba destinada a competir con el Boeing 787 Dreamliner y el Boeing 777. Sin embargo, este primer diseño fue rechazado de forma unánime por los clientes potenciales a los que se les presentó el proyecto, las cuales apoyaron un rediseño completo del proyecto, lo que obligó a Airbus a revisar su propuesta inicial. La propuesta final incorporó cambios importantes, de la que Airbus afirmó que ofrecían una mayor eficiencia de combustible, con una reducción hasta un 8 % en el costo operativo respecto al Boeing 787.
El diseño final del A350 se comercializó por parte de Airbus bajo el nombre de A350 XWB, donde las siglas XWB significan Extra Wide Body («cuerpo extra ancho»). El cliente de lanzamiento del A350 fue Qatar Airways, que realizó un pedido por un total de 80 aeronaves de las tres variantes. Los costes de desarrollo de esta aeronave se estimaron en torno a los 12 000 millones de €. El prototipo del A350 realizó su primer vuelo el 14 de junio de 2013 y entró en servicio en enero de 2015. A 31 de diciembre de 2022, Airbus había acumulado pedidos por 951 aparatos de las 3 versiones.
Desarrollo
Diseño inicial Cuando Boeing anunció el programa Boeing 787 Dreamliner, la compañía afirmó que los costos de operación más bajos del 787 se convertirían en una seria amenaza para el Airbus A330. En declaraciones públicas, Airbus rechazó inicialmente esta afirmación, diciendo que el 787 era tan solo una respuesta al A330, y que no necesitaban contraatacar con un nuevo proyecto contra el 787. Sin embargo, las aerolíneas empujaron a Airbus a que proporcionase un competidor, después de que Boeing hubiera comprendido que el 787 ofrecía un consumo un 20 % menor que el Boeing 767.
Airbus había propuesto inicialmente el A330-200Lite, una versión simple derivada del A330, que contaba con una mejor aerodinámica y motores similares a los del 787. La compañía planeaba anunciar esta versión en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2004, pero finalmente desestimaron esta idea. El 16 de septiembre de 2004, el entonces presidente y CEO de Airbus, Noël Forgeard, confirmó que se estaba valorando un nuevo proyecto tras una reunión privada con los clientes potenciales de la aeronave. Forgeard no dio a conocer el nombre del proyecto, y tampoco indicó si sería un diseño completamente nuevo o por lo contrario, una modificación de un producto existente. Las compañías aéreas no estaban satisfechas con este anuncio, por lo que Airbus comprometió 4000 millones de euros para un nuevo diseño de avión. La versión original del A350 superficialmente se parecía a los A330, debido a que la sección transversal de su fuselaje era la misma. No obstante, la primera versión del A350 contaba con un nuevo diseño de ala, nueva planta motriz y un renovado estabilizador horizontal, que deberían ser fabricados con materiales compuestos, que hacían del A350 un avión casi nuevo. El 10 de diciembre de 2004, los consejos de administración de EADS y BAE Systems, que en aquel momento eran los accionistas de Airbus, dieron a Airbus el visto bueno para ofrecer el proyecto, denominándolo formalmente como A350."." BBC News. 10 de diciembre de 2004
El 13 de junio de 2005 en el Salón Aeronáutico de París, la compañía de Oriente Medio Qatar Airways anunció que habían realizado un pedido por un total de 60 A350. En septiembre de 2006 la aerolínea firmó un memorando de entendimiento con General Electric para lanzar el motor General Electric GEnx-1A-72 para la aeronave."A350 lifts off with $15bn Qatar". flightglobal.com Sin embargo otras aerolíneas, como Emirates, decidieron no realizar un pedido por la versión inicial del A350 debido a las carencias en el diseño,"Airbus settling on wider fuselage, composite wing as it nears A350 revamp decision". ATW Online aunque finalmente se decidió por incorporar el A350 XWB.
El 6 de octubre de 2005, se anunció el lanzamiento del programa industrial, con un costo de desarrollo estimado en los 3500 millones de euros. Estaba previsto que esta versión inicial del A350 fuese una aeronave con capacidad entre los 250 a 300 pasajeros, bimotor y de fuselaje ancho, derivado del diseño existente del A330. Bajo este plan, el A350 habría modificado las alas y los motores por unos nuevos, aunque compartía la misma sección central del fuselaje que su predecesor. El resultado de este diseño controvertido, era el de un fuselaje fabricado en Al-Li en vez de plástico reforzado en fibra de carbono (CFRP) que se empleaba en el 787. También estaba previsto que se fabricase en dos versiones, el A350-800 con capacidad para 253 pasajeros en 3 clases y autonomía para y el A350-900 de 300 asientos en 3 clases y un alcance operativo de . Estaba pensado que compitiese directamente con los 787-9 y 777-200ER.
Airbus tuvo que enfrentarse inmediatamente a las críticas al proyecto A350, encabezadas por dos de sus principales clientes, International Lease Finance Corporation (ILFC) y GE Capital Aviation Services (GECAS). El 28 de marzo de 2006, en presencia de cientos de altos ejecutivos de líneas aéreas, el presidente de ILFC Steven F. Udvar-Hazy criticó la estrategia de Airbus de llevar al mercado lo que ellos veían como "una tibia reacción al 787", un sentimiento que era compartido por el presidente por GECAS Henry Hubschman. Udvar-Hazy solicitó a Airbus el llevar a cabo un diseño partiendo desde cero, o de lo contrario estarían arriesgando el perder su posición en el mercado frente a Boeing.Gates, D. "Airplane kingpins tell Airbus: Overhaul A350." Seattle Times, 29 de marzo de 2006Hamilton, S. "Redesigning the A350: Airbus’ tough choice." Leeham Company Varios días después, el entonces consejero delegado de Singapore Airlines (SIA), Chew Choon Seng, hizo un comentario similar: "Habiendo tomado la molestia de diseñar una nueva ala, la cola, la cabina", y añadiendo nuevos materiales avanzados, Airbus "debería haber ido hasta el final y diseñado un nuevo fuselaje".Michaels, D. and Lunsford, J. L. "Singapore Airlines Says Airbus Needs to Make A350 Improvements." The Wall Street Journal, 7 de abril de 2006 En ese momento, SIA estaba revisando las ofertas por el 787 y el A350 para la renovación de su flota. Airbus respondió diciendo que estaban considerando mejoras para el A350 para así satisfacer las demandas de sus clientes."Criticism prompts Airbus to study options, CEO says." Rothman, A. Bloomberg News, 11 de abril de 2006. Al mismo tiempo, el entonces CEO de Airbus, Gustav Humbert sugirió que no habría soluciones rápidas: "Nuestra estrategia no la conducen las necesidades de las próximas campañas, sino más bien nuestra visión a largo plazo del mercado y nuestra capacidad para cumplir nuestras promesas "."Airbus Considering Improvements to A350 ". Associated Press, 10 de abril de 2006.
Rediseño y lanzamiento Como consecuencia de esas críticas, Airbus emprendió a mediados de 2006 una importante revisión conceptual del A350. El nuevo proyecto de A350 contaba con una sección transversal de fuselaje más amplia, convirtiéndose en un serio competidor para el Boeing 777 así como para algunos modelos del Boeing 787 Dreamliner. El nuevo fuselaje del A350 permitía instalar filas de 10 asientos en configuración de alta densidad. Los A330 y el proyecto previo del A350 solo eran capaces de acomodar ocho pasajeros en una fila en configuraciones normales. El 787 tiene capacidad para entre 8 o 9 pasajeros por fila, mientras que el 777 tiene capacidad para nueve pasajeros por fila, aunque algunas aerolíneas lo utilizan en configuraciones de fila de 10 asientos. La cabina del A350 es más ancha en la sección de pasaje que la del Boeing 787, y más estrecha que la del 777, su otro competidor. A su vez, todos los modelos de pasajeros del A350 estaban preparados para volar en un alcance mínimo de de manera autónoma.
El 14 de julio de 2006, durante el Salón Aeronáutico de Farnborough, Airbus anunció que el avión rediseñado se llamaría A350 XWB (Xtra Wide Body). Antes de que este anuncio se produjese, hubo cierta especulación sobre si la nueva aeronave se llamaría Airbus A370 o A280, debido a que Airbus fue tan lejos al publicar accidentalmente un anuncio referente a la aeronave bajo el nombre de "A280" en la página web del Financial Times. Cuatro días después de la inauguración del Salón, Airbus logró su primera venta del A350 rediseñado cuando Singapore Airlines anunció un pedido de 20 aviones A350 XWB con opciones para otros 20. El CEO, Chew Choon Seng, dijo que "es alentador que Airbus haya escuchado a las aerolíneas clientes y haya llegado con un diseño totalmente nuevo para el A350".
El 1 de diciembre de 2006, el consejo de administración de Airbus aprobó el lanzamiento industrial del A350-800, -900 y -1000."Airbus Gets OK to Compete with Boeing 787 ". Chicago Sun-Times via Aircraft Maintenance Technology. 21 de diciembre de 2006. La decisión del retraso en el lanzamiento oficial fue motivada a su vez por los retrasos del Airbus A380, y las discusiones acerca de cómo financiar el desarrollo del proyecto. EL CEO de EADS, Thomas Enders dijo que el programa A350 no era una certeza, haciendo referencia a los recursos limitados de EADS / Airbus."CEO Streiff says A350 programme essential, but EADS board to decide". Forbes. 5 de octubre de 2006 Sin embargo, se decidió que los costos del programa corriesen a cargo del flujo de caja. La primera entrega de la -900 estaba prevista para mediados de 2013, esperando que las variantes -800 y -1000, fuesen entregadas 12 y 24 meses más tarde, respectivamente. En una conferencia de prensa del 4 de diciembre de 2006, se revelaron algunos detalles técnicos del diseño del A350 XWB, aunque no se identificaron nuevos clientes. John Leahy indicó que los contratos existentes del A350 estaban siendo renegociados, debido al aumento en los costos con respecto a los A350 contratados originalmente. El 4 de enero de 2007, Airbus anunció que Pegasus Aviation Finance Company había colocado el primer pedido en firme para el A350 XWB con un pedido de dos aeronaves.
El cambio en el diseño del XWB llevaba implícito un retraso de dos años sobre el calendario original y casi duplicó los costos de desarrollo, desde los 5500 millones de euros originales hasta los 9700 millones de euros."Airbus Unveils New A350 to Take on Boeing's 787." Bloomberg. 17 de julio de 2006"Airbus A350 Cost Rises to $15.4 Billion on Composites." Bloomberg. 4 de diciembre de 2006 Reuters estimó que el coste total de desarrollo del A350 se situaría en los 12 000 millones de euros. Reuters
Fase de diseño thumb|right|Ilustración del concepto del Airbus A350 XWB con títulos de Etihad Airways. thumb|Plano del nuevo morro del A350 XWB y disposición general dentro del fuselaje delantero.