Airbus SAS es una empresa europea que diseña, fabrica y vende aviones civiles, filial del conglomerado Airbus SE. Desde 2019 es el principal fabricante de aeronaves de transporte de pasajeros del mundo. Su sede está en Blagnac, una localidad de Toulouse Metrópoli, Francia.Airbus A380 lands after making aviation history. USA Today. 27 de abril de 2005. Subido el 28 de abril de 2005. Consultado el 12 de febrero de 2010.Contacts. Airbus. Consultado el 28 de noviembre de 2011. Airbus Headquarters in Toulouse 1, Rond Point Maurice Bellonte 31707 Blagnac Cedex France.
Airbus empezó como un consorcio de fabricantes de aeronaves llamado Airbus Industrie GIE, como una colaboración entre las empresas Aérospatiale de Francia, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) de Alemania y British Aircraft Corporation (BAC) de Reino Unido, a la que posteriormente se unió Construcciones Aeronáuticas (CASA) de España.
La consolidación de la defensa europea y de las compañías aeroespaciales en 1999 y en el 2000 permitieron el establecimiento de una sociedad anónima en 2001, entre la neerlandesa EADS (European Aeronautic Defence and Space Company NV), (80 %) y la británica BAE Systems (20 %). Después de un periodo prolongado, BAE vendió su accionariado a EADS el 13 de octubre de 2006.
Airbus da empleo a unas 63000 personas en 16 lugares de cuatro Estados de Europa: Francia, Alemania, España y el Reino Unido. El ensamblaje final tiene lugar por empresas colaboradoras en Blagnac y Colomiers (Francia); Hamburgo (Alemania); Tianjin (China) y en Mobile (Alabama, Estados Unidos).
La compañía produce y comercializa el primer avión de pasajeros fly-by-wire, el Airbus A320, y el avión de pasajeros más grande del mundo, el Airbus A380.
Historia Origen
Airbus Industrie empezó como un grupo de interés económico de aviación europeo para competir con compañías estadounidenses como Boeing, McDonnell Douglas y Lockheed.
Aunque muchos aviones europeos eran innovadores, hasta los más exitosos eran poco producidos. En 1991, Jean Pierson, entonces CEO y director gerente de Airbus Industrie, describió varios factores que explicaban la posición dominante de los productores de aviones estadounidenses: el tamaño de los Estados Unidos hacía del transporte aéreo el modo favorito de viajar; un acuerdo anglo-estadounidense de 1942 confiaba la producción de los aviones de transporte a los Estados Unidos; y que la había legado a Estados Unidos una «beneficiosa, vigorosa, poderosa y estructurada industria aeronáutica».
A mediados de la década de 1960, comenzaron las negociaciones preliminares para la colaboración. Cada compañía individual tenía ya este objetivo; en 1959 Hawker Siddeley había anunciado una versión «airbus» del Armstrong Whitworth AW.660 Argosy que «podría albergar unos 126 pasajeros en rutas ultra-cortas por unas 2 libras por asiento y milla»."Flying Without Frills", Hawker Siddeley Aviation, The Times, viernes, 13 de febrero de 1959; p.5.
No obstante, los fabricantes de aviones europeos estaban al tanto de los riesgos de tal desarrollo y comenzaron a aceptar, junto con sus gobiernos, que la colaboración era necesaria para el desarrollo de dicha aeronave y para competir con los más poderosos fabricantes estadounidenses. En la exhibición aérea de París de 1965, las principales compañías aéreas europeas discutieron informalmente sobre sus requisitos para el nuevo «airbus», capaz de transportar a 100 pasajeros o más en distancias cortas y medias a bajo coste. Ese mismo año, Hawker Siddley (a instancias del gobierno del Reino Unido) se asoció con las empresas Breguet y Nord para estudiar los diseños del airbus. El grupo Hawker Siddeley/Breguet/Nord HBN 100 se convirtió en la base para la continuidad del proyecto. En 1966, los socios eran Sud Aviation, posteriormente Aérospatiale (Francia), Arbeitsgemeinschaft Airbus, posteriormente Deutsche Airbus (Alemania) y Hawker Siddeley (Reino Unido). Los tres gobiernos hicieron una solicitud de crédito en 1966. El 25 de julio de 1967 los tres gobiernos acordaron seguir adelante con la propuesta.
En los dos años siguientes a este acuerdo, los gobiernos británico y francés expresaron sus dudas sobre el proyecto. El memorándum de entendimiento establecía que se deberían haber alcanzado 75 objetivos para el 31 de julio de 1968. El gobierno francés amenazó con retirarse del proyecto debido a la financiación para el desarrollo al mismo tiempo del Airbus A300, el Concorde y el Dassault Mercure, pero fue persuadida para continuar. A causa de la preocupación por la propuesta del A300B en diciembre de 1968, y temiendo no recuperar su inversión debido a la falta de ventas, el gobierno británico se retiró del proyecto el 10 de abril de 1969. Alemania aprovechó para aumentar su accionariado en el proyecto hasta el 50 %. Dada la participación de Hawker Siddeley hasta ese momento, Francia y Alemania se mostraron reacios a hacerse cargo del diseño del ala. Por ello, se permitió que esa compañía británica continuase en el proyecto como una subcontrata priviligada. Hawker Siddeley invirtió 35 millones de libras en herramientas y, como necesitaba más capital, recibió un préstamo de 35 millones de libras del gobierno alemán.
Fundación de Airbus Industrie miniatura|derecha|200px|Airbus A300, el primer avión de Airbus. Airbus Industrie se fundó formalmente como una groupement d'intérêt économique (GIE), una institución similar a un consorcio, el 18 de diciembre de 1970. Se creó por una iniciativa de 1967 de los gobiernos de Francia, Alemania y Reino Unido. El 50 % del accionariado inicial era de la compañía francesa Aérospatiale y de la compañía alemana Deutsche Airbus. El nombre de Airbus era un término sin propietario usado por la industria aeronáutica en la década de 1960 para referirse a un avión comercial de cierto tamaño, por lo que fue aceptado por el idioma francés.
Las empresas Aérospatiale y Deutsche Airbus se adjudicaron un 36,5 % del trabajo, Hawker Siddeley un 20 % y la compañía neerlandesa Fokker-VFM el 7 %. Cada empresa entregaría sus secciones totalmente equipadas y listas para volar. En octubre de 1971, la empresa española Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) adquirió una participación del 4,2 % de Airbus Industrie, lo que dejó a Aérospatiale y Deutsche Airbus con el 47,9 % del accionariado. En enero de 1979, British Aerospace, que absorbió a Hawker Siddeley en 1977, adquirió un 20 % del accionariado de Airbus Industrie. Los accionistas mayoritarios redujeron su accionariado al 37,9 %, aunque CASA mantuvo su 4,2 %.
Construcción del A300
miniatura|izquierda|200px|A300 de Eastern Air Lines, el primer cliente estadounidense. Se quiso que el Airbus A300 fuese la primera aeronave desarrollada, construida y vendida por Airbus. A comienzos de 1967 el diseño del A300 proponía 320 asientos y dos motores iguales. De acuerdo con el tratado de los tres gobiernos de 1967, Roger Béteille fue nombrado director técnico del proyecto de desarrollo del A300. Béteille desarrolló una división del trabajo que sería la base de la producción de Airbus durante los años venideros: Francia fabricaría la cabina, el control de vuelo y la sección central inferior del fuselaje; Hawker Siddeley, que usó tecnología de Hawker Siddeley Trident, produciría las alas; Alemania haría las secciones del fuselaje delantero y trasero, así como la sección central superior; Países Bajos haría los flaps y los alerones y, finalmente, España (que se hizo pleno colaborador) haría el estabilizador horizontal. El 26 de septiembre de 1967 los gobiernos alemán, francés y británico firmaron un memorándum de entendimiento que permitió continuar los estudios de desarrollo. Esto también confirmó que Sud Aviation fuese la compañía líder, que Francia y el Reino Unido tendrían un 37,5 % del trabajo y Alemania un 25 %, y que Rolls-Royce fabricaría los motores.
Como las aerolíneas apoyaron de forma tibia un Airbus A300 de más de 300 asientos, los socios propusieron el A250, que posteriormente se convertiría en el A300B, un avión de pasajeros de 250 asientos impulsado por motores preexistentes.
Esto redujo enormemente los costes de desarrollo, porque el uso del motor de Rolls-Royce RB207, que iba a ser usado en el A300, representaba un gran porcentaje de los costes. El RB207 también sufrió dificultades y retrasos, porque Rolls-Royce concentró sus esfuerzos en desarrollar otro motor de avión, el RB211, para el avión Lockheed L-1011 y porque Rolls-Royce entró en bancarrota en 1971. El avión A300B era más pequeño pero más ligero y más económico que los rivales norteamericanos de tres motores.
En 1972, el A300 realizó su primer vuelo y el primer modelo producido, el A300B2, entró en servicio en 1974, aunque el lanzamiento del A300 se vio ensombrecido por la aeronave supersónica Concorde. Inicialmente, el éxito del consorcio fue escaso pero los pedidos para el avión recogidos se debieron, en parte, a la capacidad de comercialización del consejero delegado de Airbus, Bernard Lathière, con aerolíneas en América y Asia. En 1979, el consorcio tenía 256 encargos del A300, y Airbus puso en marcha un avión más avanzado, el A310, el año anterior. Fue la puesta a la venta del A320 en 1987 lo que garantizó la posición de Airbus como un competidor importante en el mercado de los aviones. Ese avión contaba con más de 400 encargos antes de que volase por primera vez, en comparación con los 15 encargos que tenían del A300 en 1972.
Fundación de Airbus SAS
El mantenimiento de la producción y los activos de ingeniería de las compañías asociadas al efecto hicieron de Airbus Industrie una compañía con ventas y marketing. Esta distribución dio lugar a ineficiencias debido a los conflictos de intereses inherentes entre cuatro compañías enfrentadas; los dos accionistas del GIE (del consorcio) y aquellos con quien subcontrataban. Las compañías colaboraban en el desarrollo del Airbus pero se reservaban los detalles financieros de su propia producción para poder elevar el precio que le pasaban a sus sub-conjuntos. Cada vez estaba más claro que el proyecto del Airbus no conllevaba solamente una colaboración temporal para producir un solo avión, sino que se había convertido en una marca duradera para desarrollar nuevas aeronaves. A finales de la década de 1980 se empezó a trabajar en un par de nuevos aviones de tamaño medio, los mayores producidos hasta ese momento bajo la marca Airbus, el A330 y el A340.Frawley, Gerald. "Airbus A330-200". "Airbus A330-300". The International Directory of Civil Aircraft, 2003/2004. Aerospace Publications, 2003. . A comienzos de la década de 1990, Jean Pierson, entonces CEO de Airbus, dijo que se debería abandonar el GIE y que Airbus debería establecerse como una empresa convencional. No obstante, las dificultades para integrar y valorar los activos de las cuatro compañías, así como elementos legales, retrasaron esta iniciativa.
En diciembre de 1998, cuando se informó que la British Aerospace y la DASA estaban próximas a fusionarse, Aérospatiale paralizó las negociaciones de la conversión de Airbus; la compañía francesa temía que la unión entre BAC y DASA dominase a la compañía, ya que ambas empresas suponían el 57,9 % del accionariado de Airbus. Aérospatiale propuso una división al 50 % de la compañía. No obstante, el asunto se resolvió en enero de 1999 cuando BAC abandonó las conversaciones con DASA para unirse en su lugar con Marconi Electronic System, para pasar a convertirse en BAE Systems.
En 2000, tres de las cuatro compañías asociadas (DaimlerChrysler Aerospace, sucesora de Deutsche Airbus; Aérospatiale-Matra, sucesora de Sud-Aviation; y CASA) se unieron para formar EADS, lo que simplificó el proceso. En el momento de la fusión EADS estaba en conversaciones avanzadas con BAE para formar Airbus Integrated Company. EADS era la propietaria de Airbus France, Airbus Deutschland y Airbus España, que eran el 80 % de Airbus Industrie.