El Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento (FCDFS), de trocha ancha (1676 mm), es una de las seis líneas que componen la red ferroviaria argentina administrado por el Estado Nacional a través de Trenes Argentinos Operaciones;http://www.infobae.com/2013/10/23/1518358-el-estado-tomara-el-control-pleno-del-sarmiento-y-realizara-estudios-psicofisicos-los-motorman debe su nombre al escritor, docente y presidente argentino Domingo Faustino Sarmiento. Tiene su cabecera en la estación Once de Septiembre, en el centro de la Ciudad de Buenos Aires, y se dirige hacia el oeste del país, atravesando en su trayecto las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Córdoba, San Luis y Mendoza.
Se creó al nacionalizarse el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO) el 13 de febrero de 1947, siendo administrada por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, denominada Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA), que tenía a su cargo los servicios de trenes de pasajeros en el área metropolitana, los servicios interurbanos entre localidades aisladas y servicios de larga distancia que unían la estación Once de Septiembre con otras del interior del país. La red del Ferrocarril Sarmiento era usada para el transporte de cargas, destacándose el traslado de la producción agropecuaria.
Con la disolución de Ferrocarriles Argentinos y la cancelación de servicios, el levantamiento de extensos tramos, a principios de los años 1990 por el entonces presidente Carlos Saúl Menem, la mayoría de los servicios dejaron de operar. Parte de los ramales de carga fueron dados en concesión a la empresa América Latina Logística, mientras que otros fueron adjudicados a las empresas Ferroexpreso Pampeano y Ferrobaires.
El servicio metropolitano de pasajeros pasó a manos de la estatal FEMESA para ser dado en concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA) en 1997, empresa que también operaba el Ferrocarril General Bartolomé Mitre. Entre 2012 y 2014 el servicio fue brindado por la UGOMS.
Tras la estatización el gobierno nacional inició un proceso de modernización de la red ferroviaria de servicios interurbanos. En julio de 2014 comenzó a incorporarse el nuevo material rodante, que cuenta con frenos ABS, sistema antiacaballamiento, cámaras de vigilancia en coches y cabinas de conductores con puertas transparentes, para que los pasajeros puedan verlos. También cuentan aire acondicionado y puertas inteligentes en los coches que impiden arrancar a la formación si están abiertas.https://web.archive.org/web/20230422195327/https://www.telam.com.ar/notas/201407/71762-sarmiento-trenes-presentacion-florencio-randazzo-cristina-fernandez-de-kirchner.html
El Ferrocarril Sarmiento es, tras el Roca, es el que mayor cantidad de pasajeros transporta en el área metropolitana, donde sirve a las localidades del oeste del Gran Buenos Aires. A partir de 2014, Trenes Argentinos Operaciones (estatal) se hizo cargo del servicio. Durante 2015 se realizaron 253 obras a lo largo del ramal que une Once con Moreno a cargo de la Operadora Ferroviaria del Estado, sumadas a la incorporación de los trenes cero kilómetro que funcionan desde julio de 2014 en el marco de la renovación del sistema ferroviario que ya se replicó en otras líneas como el Mitre, San Martín y el Roca.http://www.eldestapeweb.com/tras-cuatro-meses-obras-el-sarmiento-volvera-operar-los-domingos-n6941
Historia Origen
miniatura|derecha|250px|Estación Once de Septiembre a principios del .
El Ferrocarril Sarmiento, tiene su origen en el ex Ferrocarril del Oeste (FCO). Esta compañía había sido fundada por un grupo de empresarios porteños nucleados en la "Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste". Dicho ferrocarril había sido el primero construido en territorio argentino: su inauguración tuvo lugar el 29 de agosto de 1857. Inicialmente comenzó a prestar servicios en un trayecto de 10 km que iba desde la estación "Plaza Del Parque" (Actual Teatro Colón - Capital Federal) hasta la estación "La Floresta", que en aquel entonces se encontraba en el pueblo de San José de Flores (hoy parte de la Capital Federal). Pronto sus rieles se extenderían hasta las zonas más productivas del interior de la provincia de Buenos Aires. En su rica historia, este ferrocarril comenzó como una empresa privada formada por inversores porteños y extranjeros, poco después su administración pasa a manos del Estado de Buenos Aires, donde se convierte en un ejemplo de eficiencia y buena administración. Durante este período su principal rival fue el Ferrocarril del Sud, ya que ambas empresas compitieron ferozmente por extender su influencia hacia el próspero suroeste bonaerense.Gutman, Margarita: Buenos Aires: historia urbana del área metropolitana. Madrid: Mapfre (1992). ISBN 84-7100-520-4.
En 1890, por iniciativa del gobernador Máximo Paz, el ferrocarril es vendido a la compañía británica "The Buenos Aires Western Railway Limited", aunque continuó denominándose popularmente como Ferrocarril del Oeste. Ya en manos privadas sus líneas siguieron expandiéndose a través de las provincias de La Pampa, San Luis y Mendoza. Para 1914 la punta de rieles llegaba hasta el pie de la Cordillera de los Andes, aunque la Primera Guerra Mundial impidió cumplir el sueño de que el FCO se transformara en un Ferrocarril Trasandino.
Estatización y modernización
Para 1945, el contexto nacional e internacional era muy distinto al de principios de siglo y ahora, los franceses e ingleses, afectados por la Segunda Guerra Mundial, buscaban formalizar conversaciones con el gobierno del Juan Domingo Perón, para vender sus ferrocarriles. El 1 de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de las empresas francesas a los Ferrocarriles del Estado.
El 1 de marzo de 1948 el gobierno argentino tomó formal posesión de los ferrocarriles británicos, incluido el Ferrocarril del Oeste. El decreto del Poder Ejecutivo nacional n.º 32574/1948 de 21 de octubre de 1948 dispuso que a partir del 1 de enero de 1949 las líneas ferroviarias nacionalizadas llevaran los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región servida por cada ferrocarril, por lo que el Ferrocarril Oeste fue renombrado como «Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento». En los fundamentos del decreto se expresa «que es deber del Gobierno de la Nación mantener vivo en el pueblo el culto a la memoria de los forjadores de la nacionalidad, como tributo de gratitud a sus patrióticos afanes y para fortalecer los sentimientos de solidaridad con nuestro pasado».Decreto renombrando los ferrocarriles nacionales. Boletín Oficial Poco después se dispuso que al nuevo Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento se incorporaran a partir del 1 de enero de 1949 los siguientes ramales que el decreto n.º 32574 había incorporado al Ferrocarril Nacional General Roca: Huinca Renancó-Darregueira, Maza-Cereales, Maza-Tres Lomas, Rivera-Salliqueló, Rivera-Doblas, Rivera-Carhué, Darregueira-Remecó, Guatraché-Alpachiri del Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste, y el ramal de Merlo a Empalme Lobos que perteneciera al Ferrocarril del Sud desde 1891.Boletín de la Asociación Permanente, Volumen 36, p. 43-44. Contribuidores: Congreso Panamericano de Ferrocarriles. Asociación Permanente, Pan American Railway Congress Association. Editor: El Congreso, 1952
El 3 de marzo de 1949, por iniciativa del entonces secretario de Transportes coronel Juan Francisco Castro, se inaugura el servicio de pasajeros con coches eléctricos entre Caballito y la flamante parada "1º de Marzo", situada en el cruce de las vías del puerto y la calle Cangallo (hoy Teniente General Perón). El precio del viaje era de 30 centavos en primera y 20 en segunda. Los 7 kilómetros y medio entre ambas cabeceras no poseían paradas intermedias, lo que permitía que a una velocidad comercial de 30 kilómetros por hora se pudiera cumplir el trayecto en veinticinco minutos, empleándose dieciséis o diecisiete en recorrer el túnel. Por otra parte, el subterráneo de la Línea "A", efectuaba un trayecto similar y permitía, además, la combinación con los trenes del Ferrocarril Sarmiento en la estación subterránea de Plaza Once. Luego de ser suprimido el precario apeadero de madera de la zona portuaria, se decidió dar el nombre “1º de Marzo” a la estación “11 de Septiembre”, lo que se concretó el 30 de julio de ese año. Tiempo después, el 5 de octubre de 1951, la Plaza Once es rebautizada como "Miserere" y por lo tanto la estación ferroviaria subterránea bajo dicha plaza también fue denominada de ese modo.
Al comenzar la década de 1950, la República Argentina se encuentra con una industria de bienes de consumo durables en franco desarrollo, atendiendo los requerimientos de un mercado que hasta ese entonces era abastecido tradicionalmente por la importación. A través de la empresa Fiat Concord se comienza a producir motores a combustión interna, diésel y dual-fuel, para grupos electrógenos, tracción ferroviaria, propulsión naval y aplicaciones industriales. Esta producción era totalmente nacional -por la compleja tecnología y el personal altamente especializado que requiere-. Estos equipos ferroviarios no solo eran comercializaban en la Argentina sino también en otros países como Bolivia, Brasil, Chile, Egipto, Paraguay y Uruguay que adquirían estos motores.http://www.econ.uba.ar/www/servicios/Biblioteca/bibliotecadigital/Indice%20alfabetico/archivos/Para%20Publicaciones/OTROS/OTROS/Estudios%20sobre%20la%20Historia%20de%20los%20ferrocarriles/ferrocarriles.pdf
Al momento de la nacionalización, la mayor parte de las locomotoras aún seguían siendo a vapor y los viajes de larga distancia debían hacerse mayormente con los clásicos trenes de madera. Recién a principios de los años ’50, hubo un comienzo de renovación con la masiva introducción de locomotoras diésel de origen estadounidense (General Motors y Baldwin-Lima-Hamilton) y ya en 1951 de origen nacional.
miniatura|izquierda|250px|Locomotora «CM1», conocida como "la Justicialista" la primera de fabricación nacional.
En 1953 se instalan en el paso a nivel de la calle Boyacá, en el barrio de Flores, las primeras barreras automáticas del país. Poco después, el 23 de junio de 1955 se da comienzo a las obras de remodelación de la Estación Once, tendientes a modernizar las instalaciones para concentrar allí el grueso del servicio eléctrico. Tras la nacionalización de los ferrocarriles, la Estación Once de Septiembre (Cabecera del Servicio), había sido rebautizada con el nombre "1º de Marzo" recordando la fecha en que los ferrocarriles británicos habían pasado a manos del Estado Argentino. A fines de 1955, la dictadura autodenominada Revolución Libertadora, cambia su nombre por "11 de Septiembre". Para 1957 la red ferroviaria llegó a los 47 mil kilómetros de extensión.Alberto Bemades y Sergio Ruiz Díaz "La Red del Ferrocarril Oeste en la ciudad de Buenos Aires", 2001
Cierre de ramales durante la dictadura cívico-militar de 1955 El desarme de la estación y el levantamiento de las vías se produjo entre los años 1956 y 1958. Una resolución del 12 de enero de 1956 suprimió el adjetivo "Nacional" en las denominaciones de todos los ferrocarriles del país. La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red.