vignette|Détail d'une photographie montrant deux personnes marchant le long d'une route déserte et près d'un grand panneau affichant « La prochaine fois, essayez le train. Détendez-vous » (1937). L'histoire des chemins de fer américains est largement influencée par la conquête de l'Ouest. L'épopée ferroviaire américaine se situe surtout dans la seconde moitié du , époque à laquelle les premières voies transcontinentales sont construites.
Ces chemins de fer ont toutefois évolué tout au long du et ont été influencés par le continent européen.
Genèse Les États-Unis ont été créés en 1776, du fait de la naissance d'un État fédéral issu des 13 premières colonies britanniques situées, principalement, sur la côte Est. L'expansion des États-Unis s'est produite notamment au ; l'histoire des chemins de fer américains est indissociable de l'épopée du Far West et de la quête de l'Eldorado (autrement dit la ruée vers l'or).
Dès la naissance des États-Unis, en 1776, il y avait déjà des centres industriels de sidérurgie et de métallurgie, dont les centres historiques sont Chicago et Denver et par la suite Seattle. Déjà, au , les États-Unis sont la quatrième puissance mondiale (après la France, le Royaume-Uni et l'Allemagne).
Le premier chemin de fer américain est créé sur la côte est : en 1830 est mise en service la Baltimore & Ohio, première ligne de chemin de fer des États-Unis.
La toute première locomotive à bielles, « l'America » a été réalisée par George Stephenson en 1828 aux États-Unis et en 1831 l'ingénieur Rimber réalisa la première locomotive pour le service mixte à adhérence totale et à crémaillère.
Ces deux exemples montrent que les sociétés ferroviaires aux États-Unis avaient conçu des locomotives en fonction du relief.
et la période Far West Région des Grands Lacs Céréaliers du Wisconsin thumb|Carte de l'Ontario et des huit États américains bordant les Grands Lacs. Les céréaliers investissent massivement des nouvelles technologies, la moissonneuse-batteuse de Cyrus McCormick et le silo-élévateur à grains de Joseph Dart, conçu pour le verrou de Buffalo (les cargaisons des Grands Lacs doivent y être transférées sur les péniches du Canal Érié). Les ventes de ces deux produits, mis au point dans la région, peu de temps avant, décollent en 1846-1847 et entraînent une explosion de la production de céréales autour des Grands Lacs. En 1846, trois colonies fusionnent pour former la ville de Milwaukee, destinations privilégiée des immigrants allemands fuyant la répression de la révolution de , dans le diocèse du suisse Johann Martin Henni, où Angus Smith et Edward D. Holton fondent un marché aux céréales en 1849, grâce à la création en 1847 d'une voie ferrée, la "Milwaukee and Waukesha Railroad", rebaptisée ensuite « Milwaukee and Mississippi » et qui essaime. En 1849, Edward D. Holton participe à la fondation du chemin de fer de Milwaukee et de la Prairie du Chien, qu'il dirige jusqu'en 1851.
La société de négoce de céréales fondée par Will Cargill en 1865 à Conover (Iowa), dans l'Iowa, déménage en 1875 à La Crosse, dans le Wisconsin, pour profiter de la croissance du chemin de ferLe festin de la terre : l'histoire secrète des matières premières, par Éric Fottorino, Economica 1998, page 210, car cette ville de est située à la fois sur les liaisons fluviales et ferroviaires, et bien reliée aux deux grands ports du Lac Michigan, Milwaukee et Chicago"Cargill: Trading the World's Grain", par Wayne G. Broehl, page 40 .. Son arrivée est saluée par les journaux locaux.
Dans l'Illinois, la croissance du rail pour les céréales Avec la croissance rapide du réseau ferroviaire des États-Unis dans les années 1850-1870The Farmers Last Frontier, par Fred A. Shannon, pages 179–83., la région des Grands Lacs américain détrône le Mississippi comme lieu de circulation des céréales. Au cours des années 1850, l'État de l'Illinois acquiert à lui seul de voies ferrées, tandis que l'ensemble du pays passe de à .. Chicago dépasse le tonnage de Saint-Louis pour les céréales en 1860, alors qu'en 1850 Saint-Louis en expédiait deux fois plus. En 1854, le chemin de fer rejoint le Mississippi à l'ouest de Chicago, ce qui dope la production céréalière et les ventes de Cyrus McCormick., inventeur une douzaine d'années plus tôt de la moissonneuse-batteuse..
Nœud ferroviaire de Chicago La carte du réseau ferroviaire en 1860 montre un développement spectaculaire au sud-ouest des Grands Lacs, permettant le "stockage roulant" des grains sur les voies ferréesAtlas historique des États-Unis, de 1783 à nos jours, par Frédéric Salmon, page 104., avec une forte capillarité au-dessous de Chicago, qui devra cependant attendre 1890 pour devenir la deuxième ville américaine car le peuplement est avant tout rural. Lorsque la guerre de Sécession américaine s'achève, le Midwest américain se couvre d’un réseau de silos du marchand de grains américain Cargill, créé dans l'Iowa par Will Cargill. La firme s'installe à Minneapolis et dans le Wisconsin, sur les nœuds ferroviaires, pour accompagner la croissance du chemin de fer, dont les lignes transcontinentales viennent d'être lancées.
Guerre de Sécession et corruption Le réseau ferré s'étend sensiblement pendant la guerre de sécession afin de faciliter les déplacements de troupes. Si l'Union Pacific est fondée en 1862 en tant qu'entreprise publique, elle est presque aussitôt privatisée sous l'action d'hommes d'affaires sans susciter de réaction du gouvernement. Parmi ses actionnaires figurent notamment Thomas Scott, dirigeant de la Pennsylvania Railroad, Erastus Corning, président de la Ney York Central, August Belmont, agent des Rothschild aux États-Unis, Leonard Jerome, boursier millionnaire, et William Dodge, magnat du cuivre. Ce groupe d'actionnaires parvient à corrompre des dirigeants politiques afin de maintenir le caractère privé de l'entreprise..
L'Union Pacific reçut des subventions publiques équivalent à par mile de voie construite. Elle créa une société de « couverture », le Crédit mobilier d'Amérique, afin de distribuer des pots-de-vin aux politiciens influents sans attirer l'attention sur les chemins de fer. En 1864, les subventions fédérales sont doublées. Les actionnaires de la compagnie distribuent ensuite de nombreux pots-de-vin afin d’empêcher la destitution du président Andrew Johnson, acquis à leurs intérêts, et faire barrage au républicain « radical » Benjamin Wade. Entre 1865 et 1869, la Chambre des représentants offre d'acres de terre aux compagnies de chemins de fer.
Le secrétaire à la Marine Gideon Welles s'indigne au sujet d'un Congrès qui « faisait preuve d'une grande corruption partisane. On y distribuait des prébendes, des préférences, des faveurs spéciales et des actes législatifs de pure complaisance d'une manière profondément choquante. »
Immense projet transcontinental
Premières propositions vignette|Sénateur Thomas Hart Benton Thomas Hart Benton, sénateur depuis 1820, est très préoccupé par l'idée de destinée manifeste. Il considérait à l'origine les montagnes Rocheuses comme la frontière occidentale naturelle du pays, mais il la repousse ensuite jusqu'à la côte pacifique. Il considère les terres non-colonisées comme dangereuses et travaille infatigablement à leur peuplement. Il est favorable à un soutien public à un chemin de fer transcontinental et demande le développement du télégraphe pour les communications à longue distance.
vignette|gauche|Daniel Webster Certains ne partagent pas cet avis, comme le dignitaire Daniel Webster qui, lui, considère l'Ouest américain comme une région de sauvagesQu'avons-nous à faire de cette région de sauvages, de bêtes fauves, de sables mouvants, de tempêtes de sable, de cactus et de chiens de prairie ? Que pouvons-nous bien faire des innombrables chaînes de montagnes ?… De quelle utilité nous est la côte Ouest, distante de , toute rocheuse, morne et inhospitalière ? (Les bâtisseurs du rail, collection "Far West", éd. Time-Life, 1978, page 19)..
Une des premières propositions concrètes émane du docteur Hartwell Carver, de Rochester. Il publie en 1832 une série d'articles dans le New York Courier & Enquirer, souhaitant déjà une voie ferrée transcontinentale. Bien qu'une ligne de de long fût construite dans les années 1830 en Caroline du SudReliant Charleston à Hamburg., aucun train à vapeur n'est encore envisagé, les wagons demeurant tirés par des chevaux.
Ces propos optimistes se situent à contre-courant de l'opinion commune : les Montagnes Rocheuses, la Sierra Nevada et les déserts arides font peur aux américains de l'Est. De plus, ces derniers redoutent les distances vertigineuses séparant l'Est de l'Ouest : ce n'est qu'en 1833 que le montagnard Joe Walker rallie la Californie à cheval, ouvrant par là même la première piste transcontinentale. Enfin, la présence des Amérindiens est l'argument final pour ne pas explorer ces régionsLes déprédations des Indiens irréductibles, sur les terres desquels la ligne devra passer, sont au nombre des obstacles qui s'opposent à l'exécution de cette entreprise, écrira le rédacteur en chef du California Star (ibid, page 20)..
La voix de Benton croise alors en 1844 l'oreille d'Asa Whitney, un riche marchand new-yorkais. Plus audacieux que Carver, Whitney est prêt à sacrifier son temps et sa fortune au service du rail. Il fait alors au Congrès une proposition étonnante, par laquelle il demande que les pouvoirs publics lui vendent d'hectares à l'hectare, à charge pour lui de les revendre à des colons afin d'investir les fonds dans l'érection d'une voie ferrée. Il obtient le soutien de dix-sept États mais le Missouri n'y adhère pas. Le Congrès refusa d'adhérer au projet, n'admettant pas que toutes ces terres soient la propriété privée d'une unique personne.
Ces propositions ont néanmoins eu le mérite d'attiser la curiosité des pionniers. Le sénateur Benton décide d'envoyer des équipes en vue d'effectuer des levés topographiques. Le territoire ouest des États-Unis restait en effet inexploré depuis l'Expédition Lewis et Clark (1804-1806). Il estime en effet qu'un projet d'une telle envergure nécessite des informations géographiques minutieuses. Il envoie donc en son gendre John C. Frémont faire des relevés sur la Piste du Bison en compagnie de trente-cinq hommes. L'expédition se termine au début de l'année 1849 : dix hommes moururent de froid et de faim, et Frémont ne survécut que grâce à des Indiens bien disposésibid, page 28.. Benton revient alors devant le Sénat pour présenter un projet de voie ferrée. Ses arguments sont convaincants, et la première loi foncière en faveur des chemins de fer est paraphée en 1850 par le président Millard Fillmore. Ladite loi autorise l'État à aider les compagnies ferroviaires en leur cédant des terres. vignette|gauche|John C. Frémont vignette|middle|Portraits de Lewis et Clark
Le projet de chemins de fer transcontinentaux étant désormais officiel, les hommes d'affaires et les politiciens profitent de l'aubaine : les premiers recherchent des affaires en or, les seconds souhaitent que leur localité devienne un nœud ferroviaire.
Reste à tracer la ligne du PacifiqueQui deviendra en 1869 le premier chemin de fer transcontinental.. Les législateurs confient à Jefferson Davis, secrétaire d'État à la guerre, pour faire étudier les principales voies d'accès au Pacifique. C'est donc durant l'été 1853 que les relevés topographiques recommencèrent, avec cette fois-ci quatre équipes différentes. Au mois de , seule une des quatre pistes est retenue par Davis : la piste du Sud. Le projet n'est pourtant pas retenu car le tracé traverse une partie du Mexique.
Projet de Theodore Judah