La Station d'aide à la navigation de Pointe-au-Père est un ensemble d'infrastructures maritimes et de services d'aide à la navigation qui ont été en service de 1859 à 1975 dans l'ancienne municipalité de Pointe-au-Père près de Rimouski au Québec. L'ensemble de ces infrastructures avec leur phare de 1909 a été reconnu comme lieu historique national par le gouvernement du Canada en 1974..
Contexte de la navigation sur le Saint-Laurent C'est avec l'arrivée des Européens en Amérique que le fleuve Saint-Laurent prend toute son importance comme voie de navigation, d'abord comme route d'accès pour les explorateurs pendant le et le début du puis de plus en plus comme une voie de transport pour les personnes et les marchandises.. Cependant, les conditions climatiques et géographiques rendent la navigation sur le fleuve assez difficile et dangereuse. La présence de glace au printemps, de nombreuses journées de fort vent, des épisodes fréquents de brouillards, la présence de hauts-fonds et de récifs ont fait en sorte que naviguer sur le fleuve nécessitait le recours à des pilotes expérimentés autant pour se diriger vers l'intérieur du continent que pour retourner vers l'Europe.
Régime français (1534-1763) À partir de 1534 et des voyages de Jacques Cartier, les territoires limitrophes de l’estuaire et du golfe du Saint-Laurent deviennent territoires français. L'occupation du territoire, particulièrement à la suite de la fondation de Québec en 1608, et jusqu’à la fin du régime français en 1763 fait en sorte que la fonction de pilote prend de plus en plus d'importance, compte tenu des besoins de la Nouvelle-France pour les produits manufacturés et certaines denrées provenant de la mère patrie et du nombre grandissant de navires qui traversent l'Atlantique.
L'organisation du pilotage s'améliore lentement et, en 1731, le gouverneur de la Nouvelle-France crée la première station de pilotage officielle à l'île Verte où les pilotes se rendent au début du printemps pour y rencontrer les navires qui arrivent de France.
C'est cependant un peu plus en aval, au Bic, un havre situé à proximité de Rimouski et le premier hameau habité que rencontrent les navires français arrivant d'Europe qu'un nombre important de pilotes s'installent. C'est d'ailleurs au Bic que la flotte d'invasion britannique réquisitionne certains pilotes afin de remonter le Saint-Laurent pour assiéger Québec en 1759.
Régime britannique (1763-1867) Sous l'autorité britannique, l'organisation de la navigation et du pilotage sur le Saint-Laurent s'améliore et la réglementation se resserre quant à la fonction de pilote ainsi que des obligations des navires circulant sur le fleuve. En 1762, une ordonnance du gouverneur anglais James Murray nomme David Allégéo au poste de superintendant des pilotes avec la responsabilité de superviser ceux-ci et de voir au bon fonctionnement de la navigation sur le Saint-Laurent. De plus, l'ordonnance définit le Bic comme l'une des deux stations d'embarquement des pilotes et celle la plus en aval de Québec et chargée d'accueillir les navires arrivant d'outre-mer. En 1788, à la suite des plaintes des armateurs, le gouverneur Dorchester émet une nouvelle ordonnance pour mieux définir l'organisation du travail de pilotage en créant des équipes de pilotes qui sont aussi chargées de la formation des apprentis.
Au début du , l'augmentation du transport maritime lié au commerce du bois fait en sorte que . Face à ce problème, le gouvernement du Bas-Canada confie la gestion de tout ce qui touche l'aide à la navigation à la Maison de la Trinité de Québec (), un organisme crée sur le modèle de la Trinity House britannique. En plus de veiller au bon fonctionnement du pilotage, le nouvel organisme est chargé d'améliorer la sécurité de la navigation sur le Saint-Laurent par la mise en place d'infrastructures maritimes tel que des phares, des bouées et des balises.
L'organisation du pilotage sous la juridiction de la MTQ est caractérisée par la libre concurrence entre les pilotes, et l'augmentation importante du nombre de pilotes entre 1805 et 1860. Bien que Pointe-au-Père soit désigné officiellement comme lieu de rendez-vous des pilotes et des navires remontant le Saint-Laurent en 1805, la concurrence entre les pilotes fait en sorte que ceux-ci s'avancent de plus en plus loin en aval de ce lieu pour offrir leur service.
Description
Historique Les débuts La désignation officielle de Pointe-au-Père comme lieu de rendez-vous des pilotes et des navires en 1805 s'avère marquante dans l'histoire maritime de la petite municipalité. La même année, la MTQ nomme un surintendant des pilotes dont la charge est de rendre à Pointe-au-Père à chaque printemps pour voir à la bonne marche du pilotage. Dès 1808, John Lambly signale la présence de . En 1815, Joseph Bouchette fait lui aussi mention de la présence de maisons habitées par des pilotes et les registres de la MTQ signale la présence de neuf pilotes résidant à Pointe-au-Père entre 1805 et 1836. Les pilotes tirent avantage de ce lieu, car Pointe-au-Père est une pointe de terre qui s'avance dans le fleuve et offre ainsi un point d'observation privilégié sur le fleuve.
thumb|left|Schéma du Hungarian, un vapeur de la Allan Line (1858). En 1856, la Montreal Ocean Steamship Company (MOSC) une filiale de la Allan Line obtient un contrat exclusif de transport du courrier entre l'Angleterre et le Canada et pour respecter les règles de ponctualité du contrat, elle décide d'engager ses propres pilotes pour éviter à ses navires de croiser au large du Bic dans l'attente d'un pilote. Cependant, le relief côtier de Pointe-au-Père manque de points de repère et les navires doivent se guider sur le Mont-Comi ou le Pic Champlain. Les fréquents épisodes de brouillard rendent alors nécessaire la construction d'un phare doté d'un signal de brume pour répondre aux besoins des navires.
La MOSC construit donc le premier phare de Pointe-au-Père en 1859. En même temps que le phare est construit, le site est doté d'un canon de siège dont le signal sonore produit par les détonations doit pallier les problèmes fréquents de visibilité causés par le brouillard et d'un service de télégraphe permettant de communiquer avec Québec. La MOSC nomme alors David Stanley Lawson à titre de gardien de phare et le charge de l'opération du télégraphe. Ce phare sera racheté par le gouvernement canadien en 1861 pour la somme de . La même année, les autorités canadiennes y expérimentent le kérosène comme combustible pour le feu; il est alors le premier phare à l'est de Kingston à utiliser cette source d'énergie.
À la même période, en 1860, une importante réorganisation s'effectue dans la gestion du pilotage sur le Saint-Laurent et voit naître la Corporation des pilotes. Le but de cette association était de mettre fin au système de la libre concurrence entre les pilotes mis en place par la MTQ et qui fut si désastreux pour la sécurité de ces derniers en étant l'une des causes des nombreuses noyades entre 1810 et 1859. La Corporation des pilotes permet aux pilotes de mieux s'organiser et de mettre en place un service de transbordement par goélette sur les navires océaniques.
L'un des premiers gestes de la nouvelle corporation est de définir le , c'est-à-dire les zones d'embarquement où naviguent les goélettes pour rejoindre les navires en attente d'un pilote. En , la corporation des pilotes conclut une entente avec la Allan Line qui permet à celle-ci d'établir à Pointe-au-Père, à ses frais, une station de pilotes pour répondre à ses besoins. Pointe-au-Père est alors désigné comme station spéciale d'embarquement des pilotes des lignes transatlantiques et des navires à vapeur. La décision de la Corporation des pilotes aura un impact majeur sur le développement de Pointe-au-Père comme station d'embarquement des pilotes. En effet la navigation à vapeur va lentement supplanter la navigation à voile comme mode de transport des personnes et des marchandises entre 1860 et 1900.
thumb|right|Le second phare de Pointe-au-Père, Canadian Illustrated News (1873). En , le phare est détruit par un incendie probablement causé par l'utilisation du kérosène, un combustible très inflammable. Le ministère des Travaux publics fait reconstruire le phare la même année pour un montant d'environ à la suite de la recommandation des ingénieurs du gouvernement canadien chargés de l'entretien des phares à l'est de Québec. Ce second phare est reconstruit sur le même emplacement qu'occupait le premier. La mise en marche du second phare est l'occasion pour les autorités maritimes canadiennes de confirmer officiellement David S. Lawson comme gardien de phare, poste qu'il occupe jusqu'en 1876.
Le second gardien du phare, John McWilliams, est nommé en 1876 et occupe le poste jusqu'en 1911. Pendant son mandat, il est témoin des développements et de l'importance grandissante de la station d'aide à la navigation de Pointe-au-Père. Déjà en 1879-1880, trois compagnies de lignes régulières assurent le transport des passagers entre les ports du Saint-Laurent et l'Europe en utilisant des navires à vapeur et leurs pilotes sont basés à Pointe-au-Père.
La station voit aussi s'ajouter de nouvelles infrastructures et en 1879 une décision de l'Assemblée législative du Québec amène la construction, au coût de , d'un réseau de stations télégraphiques dans les régions les plus éloignées du golfe du Saint-Laurent, l'île d'Anticosti, la péninsule gaspésienne et les îles de la Madeleine, réseau relié à Pointe-au-Père et à Québec. La station télégraphique de Pointe-au-Père passe alors sous le contrôle de la compagnie du Nord-Ouest. Toujours en 1879, Pointe-au-Père est intégré au réseau des stations de signalisation visuelle situé sur le Saint-Laurent et doté d'un mât pour la transmission des signaux maritimes. L'année suivante en 1880, monsieur McWilliams est le premier à offrir les services d'un bateau-pilote pour le transbordement des pilotes vers les navires océaniques, et ce bien avant le transfert officiel du poste de pilotage en 1905.
Entre 1889 et 1895, les infrastructures maritimes de Pointe-au-Père sont améliorées. En 1889, le feu du second phare est modernisé, à la suite des recommandations des inspecteurs du ministère de la Marine, dans le but d'en augmenter la puissance. La modification sera jugée satisfaisante par les pilotes de la Allan Line qui mentionne que la puissance du feu est améliorée de façon appréciable. Une autre amélioration est apportée au phare dès l'année suivante, car la technologie des feux blancs fixes utilisée à Pointe-au-Père est désuète depuis longtemps. À la fin du , le système de feu catoptrique a fait place aux systèmes dioptriques et les derniers feux catoptriques encore en usage utilisent au minimum la technologie des feux à éclat munis du système rotatif suédois, une invention vieille d'un siècle. Le phare de Pointe-au-Père est doté d'un feu à éclat à l'automne 1890 et il est mis en opération dès le début de la saison de navigation 1891.
En 1889, le ministère canadien de la Marine répond aux pressions des scientifiques et des armateurs et débute l'installation d'instruments permettant de mesurer et d'aider à la prévision des marées et des courants dans le golfe Saint-Laurent. Entre 1890 et 1894, le ministère investit annuellement pour l'achat de maréomètres Kelvin et des marégraphes nécessaires à la lecture des courbes des marées et quatre stations sont mis en place dans le golfe. En 1892, le ministère décide d'installer une station marégraphique sur le fleuve Saint-Laurent et Pointe-au-Père est préféré à Rimouski, les installations qui y sont déjà présentes ayant été déterminantes pour ce choix. La station de relevé des marées de Pointe-au-Père, qui sera appelée ultérieurement service hydrographique, est inaugurée en 1894. Toujours en 1894, le ministère de la Marine tente d'augmenter l'efficacité de la signalisation sonore de la station et remplace le canon par des bombes explosives.