Henri, Jules, Constant, Guillaumet (né le à BouyUn monument et un musée lui sont dédiés. Une plaque a également été apposée sur sa maison natale. près de Châlons-en-Champagne et mort le au-dessus de la Méditerranée) est un aviateur français, pilote des Lignes Latécoère, puis Aéropostale et Air France. Il fait partie des plus grands pilotes civils pionniers de l'aviation française. En Espagne, au-dessus du Sahara espagnol, dans les Andes, par-dessus l'Atlantique Sud, puis l'Atlantique Nord, il contribue à la gloire des Lignes de l’Aéropostale, ainsi qu'à l'ouverture de nombreuses routes commerciales françaises.
Biographie Henri Guillaumet eut deux frères aînés, René et André, et n'avait que deux ans lorsque sa mère, Marie, meurt en mettant au monde un quatrième enfant, prénommé Pierre, qui ne survécut pas. Les enfants furent élevés par leur grand-mère et par leur père, Paul, jusqu'à la mort de ce dernier en 1918 et c'est ensuite le frère aîné, René, qui tint le rôle de chef de famille.
Il assiste à six ans à un vol d'Henri Farman, qui relie Mourmelon à Reims ; il effectue son baptême de l'air à l'âge de quatorze ans, alors que le premier conflit mondial dure depuis déjà deux années. Habitant à côté du Camp de Châlons, il côtoie, en cachette, les différents avions militaires jusqu'à ce qu'un officier de reconnaissance lui propose un vol en avion Voisin en toute illégalité.
Après guerre et autorisé par son frère, il obtient une bourse afin d'incorporer l'école de pilotage d'Orly, créée sous l'égide de l'Aéronautique militaire, par Charles Nungesser, célèbre as de la Première Guerre mondiale et futur candidat à la transatlantique. Il vole seul pour la première fois le et obtient son brevet de pilote militaire le suivant, aux commandes d'un avion Nieuport 11, plus communément appelé « Bébé Nieuport », alors qu'il est âgé de 19 ans.
Service militaire En , il devance l'appel sous les drapeaux en contractant un engagement de trois ans, d'abord au Centre d'Instruction Militaire d'Istres, avant d'être affecté au de chasse de Thionville, dans la , sous les ordres du lieutenant Léon Challe. Il y rencontre la fine fleur des pilotes tels que Florentin Bonnet, René Weiser ou Jean Mermoz, ce dernier de retour d'une campagne militaire en Syrie. Sous l'uniforme, il remporte, en 1923, le concours de tir aérien à Cazaux, puis, après avoir renouvelé son engagement militaire d'une année, il gagne, le , la célèbre coupe Military Zenith, course réservée aux pilotes militaires. La course, ouverte entre le et le 15 de l'année suivante, avec une interruption entre le et le , s'effectue sur le circuit Villacoublay - Metz - Strasbourg - Dijon - Lyon - Châteauroux - Tours - Villacoublay, à effectuer deux fois dans la même journée, soit un total de . Aux commandes d'un avion Nieuport-Delage 29 sportivement prêté par le lieutenant Challe, pourtant titulaire du meilleur temps la veille de la fin de la compétition, Guillaumet, jusque-là héros malchanceux de l'épreuve, réussit l'exploit de remporter la victoire lors du dernier jour autorisé, en devançant son supérieur de dix minutes, avec une moyenne de pour l'ensemble du parcours. Il avait, entre le et le , déjà réalisé cinq tentatives infructueuses.
C'est peu de temps ensuite, lors d'une permission en , qu'il retrouve, par hasard à la terrasse d'un café parisien, Jean Mermoz, démobilisé depuis plus d'un an. Ce dernier l'invite à le rejoindre dans l'entreprise Latécoère, future Aéropostale.
Ligne Latécoère puis Aéropostale Une fois rendu à la vie civile, Henri rejoint donc, à Toulouse, la Compagnie Latécoère, le . Sur le terrain de Montaudran, il commence aussitôt, comme c'est la règle avec le directeur d'exploitation Didier Daurat, par un stage aux ateliers afin de parfaire ses connaissances en mécanique. Il est ensuite affecté dans un premier temps à la ligne du courrier Toulouse-Barcelone-Alicante, puis Casablanca-Dakar. Le 1926, il fait la connaissance d'Antoine de Saint-Exupéry, nouvellement embauché dans la Compagnie, qu'il initie ensuite lors de son premier courrier, devenant par la même occasion son indéfectible ami.
En , alors en poste sur la ligne africaine Casablanca-Dakar, il participe, avec Marcel Reine, Jean Mermoz et Léon Antoine, aux recherches qui permettent de libérer des aviateurs uruguayens prisonniers d'une tribu de nomades sahariens, ce qui leur vaudra décorations et honneurs du monde entier. En , il effectue un voyage de reconnaissance entre Saint-Louis du Sénégal et Douala, puis de Saint-Louis à Brazzaville, où il vole au-dessus de la forêt équatoriale.
Le , il embarque à Marseille sur le paquebot Valdivia afin de rejoindre Jean Mermoz à Rio de Janeiro, alors qu'il vient de rencontrer Noëlle Mermod, une Suissesse qui deviendra sa femme. Le suivant, il débute sur le réseau de l'Amérique du Sud et inaugure bientôt la ligne régulière Argentine-Chili au-dessus de la Cordillère des Andes. Le , il réalise la dernière étape, entre Mendoza et Santiago du Chili, de la première liaison 100 % aérienne du courrier entre la France et le Chili, Mermoz ayant réalisé à cette occasion la première traversée commerciale aérienne de l'Atlantique-Sud. Au mois d'août suivant, après son incroyable aventure dans les Andes, Mermoz le rappelle en France en vue de le former pour les futurs vols transatlantiques.
Il obtient son brevet de pilote d'hydravion le de la même année, alors que l'Aéropostale commence à rencontrer de nombreux problèmes financiers dus à la crise financière de 1929, ainsi qu'à la révolution brésilienne. Henri demande alors à repartir en Amérique du Sud et s'y installe avec sa femme, au pied de la Cordillère, dont il effectuera 393 fois la traversée, ce qui lui vaudra le surnom d'« Ange de la Cordillère ».
Survie légendaire Le , c'est l'hiver dans l'hémisphère sud, la tempête qui sévit oblige Henri à rebrousser chemin et à revenir se poser à Santiago du Chili après plus d'une heure de vol infructueux. Le lendemain, vendredi , à 8 heures du matin, il décolle à nouveau du terrain de Colina, malgré une météo toujours aussi exécrable, pour sa traversée des Andes, aux commandes de son Potez 25, immatriculé F-AJDZ. Après avoir vainement tenté de se faufiler à travers la montagne par la voie habituelle, celle du Nord, il opte pour un passage au Sud, en espérant un temps plus clément. Mais, pris dans des vents rabattants d'une tempête de neige et sans aucune visibilité, il ne parvient pas à repasser les à-pics et, après avoir cherché un passage dans la montagne pendant deux heures, à court d'essence, décide de se poser aux abords de la laguna del Diamante. Durant l'atterrissage, la neige qui s'accumule devant ses roues freine son avion qui effectue un « pylône » et se retrouve à l'envers.
thumb|Le Potez 25-Lorraine d'Henri Guillaumet retourné dans les Andes.
Bloqué par la tempête de neige, il passe les deux premières nuits enveloppé dans son parachute, dans un abri qu'il a creusé dans la neige sous l'aile de son avion retourné. Puis, au matin du jour, alors que le temps s'est calmé, il aperçoit dans le ciel un avion parti à sa recherche. Il tire une fusée de détresse, mais l'avion continue sa route sans le voir. De dépit, il décide de partir à pied, après avoir inscrit sur la carlingue de son avion : . Il emporte sa petite valise, qui contient seulement une boussole, une lampe électrique, un petit réchaud à alcool solidifié, des allumettes et quelques vivres – de la viande en conserve, du lait condensé et du rhum –, puis il se met en route en estimant qu'avec trois à quatre jours de beau temps et de lune claire, il pourrait marcher jour et nuit pour accomplir les qui le séparent de la plaine d'Argentine. Très vite fatigué par le froid et l'altitude, il se force à ne jamais s'endormir, sachant que le sommeil risque d'entraîner sa mort. . Il ne le savait pas, mais son lieu d'atterrissage n'était qu'à un jour et demi de marche d'un village argentin ; il choisit la mauvaise direction pour trouver de l'aide, ce qui explique qu'il a dû marcher pendant cinq jours et quatre nuits avant de rencontrer un adolescent argentin de 14 ans, Juan Gualberto Garcia, avec sa mère, qui le recueillent près d'un ruisseau.
Les secours sont prévenus par le père de l'adolescent et Guillaumet est alors conduit au village de San Carlos où il est recueilli par son ami Saint-Exupéry. L'exploit, que les habitants des vallées résument parfaitement « Es imposible », construit la légende de cet homme discret au milieu des grands noms de l'Aéropostale. À Saint-Exupéry venu le rechercher, il déclare : .. L'écrivain lui dédie, près de dix ans plus tard, son livre à succès Terre des Hommes, dans lequel il relate l'aventure de son ami. Contre toute attente, Guillaumet repart et effectue en tout 393 traversées de la Cordillère. Lorsque, alors qu'il tente de relier Paris à Saïgon, à la fin , Saint-Exupéry s'écrase dans le désert libyen en compagnie de son mécanicien André Prévot, il marche aussi dans la direction de l'est, « celle de la vie », que Guillaumet suivit dans la montagne.
L'Atlantique Sud Rappelé en France au sein de la nouvelle compagnie nationale Air France, qui a racheté l'Aéropostale, Henri Guillaumet participe avec Mermoz à sa première traversée de l'Atlantique Sud, le , à bord de l'avion trimoteur Couzinet 70, l'Arc-en-Ciel, dans le sens Amérique du Sud-France. Dès lors, Henri Guillaumet effectuera au total 84 fois la traversée de l'océan, avec différents types d'avions et hydravions, la dernière ayant lieu le .
Disparition de Mermoz Le , Guillaumet, qui est chef de l'hydrobase de Dakar, accueille pour la dernière fois Jean Mermoz avant son vol fatal avec tout l'équipage de l'hydravion postal, Latécoère 300, la Croix-du-Sud. Il est le témoin du décollage, puis du retour de l'appareil et assiste aux tentatives de réparation sur le réducteur d'hélice défaillant, car aucun autre avion n'est disponible dans l'immédiat. Après avoir appris la nouvelle de la disparition de la Croix-du-Sud, il survole l'océan deux jours durant, aux commandes du Farman F 2200 F-AOXE Ville-de-Montevideo enfin réparé, parfois jusqu'à la limite de la panne de carburant, à la recherche de son grand ami. C'est ensuite lui qui annonce à « Mangaby », la mère de Mermoz, que jamais elle ne reverra son fils.
Course Istres-Damas-Paris À l'été 1937, après l'annulation de la course de New-York à Paris, devant commémorer le anniversaire de la traversée de Charles Lindbergh, jugée trop dangereuse par le gouvernement américain, l'Aéroclub de France la remplace au pied levé par une en Syrie. Parmi les treize appareils au départ, quatre sont Français, dont le Breguet 470 T « Fulgur », codé « F-1 » de Paul Codos et de Maurice Arnoux, ainsi que le Farman F.2231 et codé « F-2 » d'Henri Guillaumet. Le vendredi au soir, l'équipage du Farman immatriculé F-APUZ (futur Chef-pilote-Laurent-Guerrero), avec Louis Lanata en second pilote, Le Duff le radio et Vauthier le mécanicien, prend l'air à 20 h 12, en position, derrière les autres équipages français. Le lendemain, à 10 h 31, Guillaumet passe à la verticale de Damas sans se poser, son appareil quadrimoteur étant le seul à disposer d'assez d'autonomie pour ne pas avoir à ravitailler. Pris au retour dans un orage d'une violence exceptionnelle, au-dessus de la péninsule de l'Istrie, il se déroute vers l'aérodrome de Belgrade, après 7 200 km et 26 heures de vol.
Désireux de repartir le soir même, Guillaumet, suivant des conseils avisés, remet son départ au lendemain. Et alors que les équipages italiens, arrivés aux trois premières places au Bourget, dès 16 heures le samedi 21, fêtent leur succès, Guillaumet fait son apparition bon dernier, de la course, le dimanche à 13 h 17, après 41 h 55 de vol, à la moyenne de 145 km/h. Pour la France, l'échec de cette course est total, malgré la place de Codos, démontrant au grand jour le retard certain pris par son aéronautique face à celles des autres grandes puissances.
L'Atlantique Nord