La Brabham BT19 est une monoplace de conçue par l'ingénieur australien Ron Tauranac pour l'écurie Brabham. La BT19 est engagée en 1966 et en 1967. Elle permet à Jack Brabham de remporter son troisième titre de champion du monde des pilotes en 1966. Brabham fait souvent référence à la BT19 en l'appelant . C'est la première monoplace à permettre à un pilote de remporter une course en sur une voiture portant son nom.
Initialement construite pour accueillir un moteur Coventry Climax FWMV de , la monoplace ne prend aucun départ ainsi configurée. Quand, en 1966, la FIA décide de doubler la cylindrée des moteurs qui passe ainsi à , se tourne vers le motoriste Australien Repco. Il fournit à l'écurie un bloc moteur de type V8 dénommé Repco 620. Une divergence d'opinion entre Jack Brabham et Ron Tauranac conduit ce dernier à prendre une part moindre au développement de la voiture. Ainsi, une seule Brabham BT19 est fabriquée et, de fait, est constamment développée au fil des courses pour rester performante.
La Brabham BT19 est acquise en 2009 par Repco et est visible au de Melbourne en Australie et participe à de nombreux évènements.
Historique La Brabham BT19 est conçue par l'ingénieur australien Ron Tauranac pour Brabham Racing Organisation afin de concourir en 1965 dans le championnat du monde de Formule 1. La BT19, comme sa contemporaine la Lotus 39, est construite pour être motorisée par le moteur FWMW de Coventry Climax, un seize cylindres à plat.
Cependant, le projet est trop complexe et l'unique exemplaire de la BT19 ne prend le départ d'aucune course dans cette configuration. Au terme de la saison, le développement du FWMW est arrêté au profit du moteur FWMV, un huit cylindres en V au fonctionnement moins complexe et au rendement plus élevé. Ainsi propulsée, la Lotus 33 permet à Jim Clark de remporter sept courses et le titre de champion du monde des pilotes.
En 1966, la règlementation de la Formule 1 édictée par la Fédération internationale de l'automobile, passe la cylindrée de . Coventry Climax est incapable d'augmenter la cylindrée de son bloc-moteur et n'a pas développé de moteur de , laissant plusieurs écuries sans moteur performant pour la saison à venir.
Les blocs proposés par les autres motoristes comportent tous au moins douze cylindres. À proportions égales, plus de cylindres permettent de réduire la taille et d'alléger les pièces mobiles. Par conséquent, le moteur tourne plus vite et est plus puissant à plus haut régime. Or, augmenter le nombre de cylindres signifie également augmenter le nombre de pièces mobiles, la taille et le poids total du moteur au détriment de la fiabilité. Jack Brabham, propriétaire au même titre que Ron Tauranac de Brabham Racing Organisation, se tourne vers la firme australienne Repco pour résoudre ce problème. Il demande un nouveau moteur de , majoritairement construit avec des pièces déjà éprouvées. Repco et Brabham sont conscients que le bloc Repco 620 manquera de compétitivité par son manque de puissance mais sera léger et fiable. Les deux compagnies savent que la monoplace est capable d'obtenir de bons résultats, au moment où les autres écuries du plateau concentrent leurs efforts sur la fiabilisation de leurs monoplaces.
Les monoplaces Brabham sont conçues et réalisées par Motor Racing Developments Ltd., une autre compagnie détenue par Jack Brabham et Ron Tauranac dont le but est la construction et la vente de voitures aux écuries privées, engagées dans toutes les Formules. est une entité entièrement séparée de à qui elle achète les voitures. Cet arrangement mis en place en 1962 prend fin en 1965 quand Tauranac, lassé de ce système, vient à dire : .
Même si Jack Brabham fait des recherches pour trouver un nouveau châssis auprès d'un autre fabricant, les deux hommes conviennent que Tauranac doit avoir une part plus importante dans la vie de l'équipe de Formule 1. En , Motor Racing Developments Ltd. prend une part plus importante dans l'activité de Brabham Racing Organisation. Fin 1965 coïncide avec la livraison du bloc Repco 620 à l'usine de Milton Keynes, deux semaines avant la première course disputée hors championnat sous la nouvelle règlementation. Pour le Grand Prix d'Afrique du Sud 1966, l'équipe choisit le châssis F1-1-1965, le seul qui puisse être mis en service.
Châssis et suspension vignette|gauche|alt=Photo de la Brabham BT19 dans un rassemblement historique.|La Brabham BT19 en démonstration au à Murwillumbah. Tauranac construit la BT19 autour d'un châssis multitubulaire du même type que ceux déjà employés par l'écurie. La décision d'utiliser ce type de châssis est considérée comme conservatrice, en effet, en 1966, plusieurs écuries concurrentes se servent d'un châssis monocoque, supposé plus léger et rigide, similaire à celui introduit en Formule par le Team Lotus en 1962. Tauranac croit qu'un châssis monocoque n'est pas plus rigide qu'un châssis multitubulaire de bonne facture mais aussi qu'un châssis monocoque sera plus difficile à réparer et à entretenir.
Ce point est un sujet d'attention très particulier chez Motor Racing Developments Ltd., qui est alors le plus important fabricant de monoplaces au monde pour les écuries privées. La compagnie doit une partie de son succès à sa réputation de fournir à ses clients des monoplaces identiques en tout point à celle fournies à Brabham Racing Organisation et à les réparer avec la même considération. Une amélioration caractéristique est l'utilisation de sections ovales à la place des sections rondes dans l'habitacle autour du pilote. Le cockpit est, jusqu'ici, un trou dans la structure qui l'affaiblit considérablement. Pour une surface transversale donnée, l'utilisation de tubes ovales permet plus de rigidité qu'avec des tubes ronds. Tauranac s'approvisionne en tubes ovales pour rigidifier la zone du cockpit. La voiture pèse alors et dépasse la limite maximale autorisée de près de en étant tout de même l'une des monoplaces les plus légères du plateau en 1966. Une fois ravitaillée et avec son pilote embarqué, on estime son poids à , soit de moins que la plus puissante des monoplaces rivales, la Cooper T81-MaseratiDu début à la fin des années 1960, les monoplaces Brabham sont commercialisées sous le nom de Repco-Brabham en vertu d'un accord commercial, Repco fournissant des composants à Brabham. Le logo utilisé par Brabham au cours de cette période inclut les noms des sociétés partenaires. Cet arrangement, précédant l'accord de 1966 sur le moteur, s'appliquait aux voitures dans toutes les formules et les moteurs provenaient de divers fournisseurs. La BT19 était parfois appelée Repco Brabham alors que dans les publications contemporaines il y est fait référence sous le nom de Brabham-Repco.
thumb|alt=Schéma de la suspension arrière de la Brabham BT19.|Vue de la suspension arrière de la BT19 avec :A. Suspension arrière à ressorts.B. Pot d'échappement 4 en 1 par rangée de cylindre.C. Partie droite de l'arbre de transmission.D. Boîte de vitesses.E. Triangle inférieur inversé, faisant partie de la suspension.F. Partie arrière du capot moteur.
La carrosserie de la BT19, composée de fibre de verre mêlée à des matières plastiques est peinte aux couleurs nationales de l'Australie, en vert avec la calandre bordée d'or. Alors que l'aérodynamique n'a pas encore une place très importante en Formule 1, Ron Tauranac fait appel à la soufflerie du MIRA depuis 1963 pour affiner la forme de ses voitures. Brabham attribue le nez plongeant et la jupe arrière relevée au niveau du moteur à l'attention de Tauranac pour les détails aérodynamiques. En 1967, on retrouve sur la monoplace de petits ailerons destinés à réduire la portance sur l'avant.
En dépit de la tendance amorcée dès 1961 par la Lotus 21, la suspension qui contrôle les mouvements du châssis et des roues est encore située à l'extérieur du châssis (). Les amortisseurs situés entre la carrosserie et les roues sont encombrants et génèrent un traînée aérodynamique indésirable. Tauranac persiste dans cette approche apparemment conservatrice car les tests en soufflerie qu'il effectue depuis le début des années 1960 lui indiquent que de dissimuler les ressorts et les amortisseurs dans la carrosserie () s'avèrerait plus compliqué en apportant une amélioration de seulement 2 % de la traînée. La suspension avant se compose de doubles triangles non parallèles de longueur inégale. Les éléments sur lesquels les roues et les freins sont montés sont dérivés de ceux fabriqués chez Alford & Alder pour les Triumph Herald. La suspension arrière est composée d'un seul lien en haut, d'un triangle inférieur inversé et de deux tiges en alliage de magnésium. Les roues, d'un diamètre de sont très vite agrandies, passant à à l'arrière et plus tard à l'avant. Cette amélioration permet de monter des freins à disques d'un plus important diamètre. Ceux installés sur les roues les plus petites mesurent de diamètre contre sur les plus grandes. Les pneumatiques choisies pour équiper la BT19 sont des Goodyear.
La BT19 assoit la réputation de Tauranac comme celle d'un bon concepteur de monoplaces. Depuis, Jack Brabham a décrit la BT19 comm . Jack Brabham la surnomme ; Ron Tauranac dit que c'est .
Moteur et transmission
thumb|right|alt=Photo sur l'arrière de la Brabham BT19 et sur son moteur.|Vue de la suspension arrière de la BT19. Le tuyau d'échappement passe entre les sections supérieures et inférieures de la suspension. Ce système est repris sur la BT20. À l'origine, l'échappement passait entre la section supérieure de la suspension et la carrosserie.
Le moteur Repco est conçu et réalisé par une petite filiale, . Le bloc-moteur Repco 620 est un huit cylindres en V atmosphérique dérivé du Big block Buick 215 en alliage d'aluminium monté dans les Oldsmobile F-85 entre 1961 et 1963 avant d'être abandonné par General Motors à la suite de problèmes de production. Repco monte ses propres chemises en fonte sur le bloc Oldsmobile et le renforce par deux culasses Repco à simple arbre à cames en tête entraînés par une chaîne.
L'intérieur du moteur comporte un vilebrequin d'origine Laystall, de bielles et de pistons spécifiques d'origines Daimler. Le dessin de la culasse oblige les tuyaux d'échappement à sortir vers l'extérieur du bloc et passer à travers le châssis avant de serpenter dans la suspension arrière. Cette disposition complique sérieusement le travail de conception de Tauranac. Le moteur est refroidi par eau, avec des radiateurs d'huile et d'eau montés dans le museau de la voiture.
Le Repco 620 est un moteur léger pour son époque avec un poids d'environ en comparaison avec les du douze cylindres en V Maserati 9/F1. D'une cylindrée de , le Repco 620 développe 300 chevaux à , contre 330 à 360 chevaux pour les blocs Ferrari et Maserati.
Cependant, le moteur développe un niveau élevé de couple sur une large plage de régime moteur à partir de avec un couple maximal de à Nye affirme que le couple est équivalent à une pression moyenne effective de . Installé dans le châssis de la BT19, le Repco 620 se révèle peu gourmand. Jack Brabham révèle qu'à ses débuts la monoplace consomme aux cent kilomètres contre aux cent kilomètres pour les voitures les plus « exotiques ». La BT19 est capable de prendre le départ d'un Grand Prix avec seulement contre pour les Cooper T81-Maserati. Un autre avantage du Repco 620 est son faible coût, le bloc-moteur coûte et chaque bielle .
Le bloc Repco 740 n'est utilisé que trois courses durant en 1967, plus léger, ses culasses ont également été redessinées. Grâce à d'autres améliorations, sa sortie d'échappement se situe désormais au centre et n'a plus à traverser la carrosserie comme avec le Repco 620. Le bloc 740 est également plus puissant avec ().