thumb|Le Maciej Rataj en réparations en Pologne.
Un vraquier est un navire de charge destiné au transport de marchandises solides et sèches en vrac. Il peut s'agir de sable, de granulats, de céréales mais aussi de matériaux denses comme les minéraux.
Les vraquiers sont apparus dans la seconde moitié du et ont progressivement évolué vers une automatisation accrue. Leur taille varie entre les caboteurs côtiers et les géants de . Ils sont parfois décrits comme étant les « chevaux de trait des mers W. D. Ewart, Bulk Carriers . », en raison de la quantité de marchandises qu'ils transportent mais aussi de leur peu de médiatisation. Pour ce qui est du tonnage, ils représentaient fin 2023 , soit 42,7 % de la flotte de commerce mondiale. À titre de comparaison, les pétroliers ne représentaient à la même période que 28,3 % du tonnage total mondial. D'autre part, il est nécessaire de rappeler que les vraquiers ne constituaient en 1980 que 27 % du poids en lourd total mondial contre 50 % pour les pétroliers.
Bien qu'étant bien moins sophistiqués que les méthaniers ou les paquebots, ils sont soumis à des contraintes plus grandes à cause de la nature des cargaisons (corrosives, abrasives, etc.), des méthodes de chargement malmenant la structure et des nombreux risques guettant les plus grands d'entre eux, comme le ripage (déplacement d'un chargement mal arrimé) de leur cargaison entraînant un chavirement rapide ou une entrée d'eau à l'avant à la suite d'une grande vague, pouvant conduire au naufrage en quelques minutes. Ils sont donc l'objet de recherches et de réglementations sans cesse en évolution.
Définition left|thumb|upright=1.2|Coupe au maître typique montrant les citernes en trémies.
D'après le code Solas, chapitre , Reg. 1, un vraquier est « un navire comptant un seul pont, des citernes supérieures et des citernes latérales en trémies dans ses espaces à cargaison et qui est destiné essentiellement à transporter des cargaisons sèches en vrac ». Cette définition inclut également les minéraliers, les minéraliers-vraquiers et les minéraliers-vraquiers-pétroliers (voir infra pour le détail).
Pour la plupart des sociétés de classification, la définition est plus large : un vraquier est un navire destiné à transporter des marchandises en vrac, c'est-à-dire non emballées.
Les cargos polyvalents peuvent aussi transporter des marchandises en vrac, mais se distinguent des vraquiers par le fait que ce ne soit pas leur unique cargaison et que leur structure n'est pas conçue pour cela. On peut également considérer les navires-citernes tels que les pétroliers ou les chimiquiers comme des « transporteurs de vrac liquide », là où les vraquiers ne transportent que des marchandises solides.
La définition devient floue pour les navires en dessous de , qui sont souvent capables de transporter d'autres marchandises ; leur appellation « vraquier » ou « cargo polyvalent » dépend alors de l'armateur et de la société de classification. Leurs cales sont en général simplement parallélépipédiques.
Il existe différentes abréviations, utilisées diversement selon les opérateurs. On trouve UBC et UBS, respectivement pour et ; SUBC pour (« vraquiers autodéchargeants ») et OBO pour (« transporteurs combinés », voir infra) ; VLBC et ULBC, respectivement pour et , voire VLOC pour . Ces trois derniers acronymes sont une adaptation des VLCC et ULCC utilisés pour les pétroliers, mais sont peu employés en pratique.
Histoire Les premiers navires de charge transportaient de nombreuses marchandises, mais peu étaient spécialisés. Le premier vapeur à être considéré comme un vraquier semble être le John Bowes de 1852 ; c'est surtout son utilisation combinée d'une coque métallique, d'une propulsion à la vapeur et d'un système de ballasts remplis d'eau de mer et non de sacs de sable qui a permis à ce navire de s'imposer sur le marché du charbon britannique Bruno-Stéphane Duron, , mémoire de DESS, 1999.. Le premier vraquier à propulsion Diesel serait apparu en 1911.
Avant la Seconde Guerre mondiale, la demande pour les produits ainsi transportés était faible, de l'ordre de 25 millions de tonnes pour les minerais métalliques, transportés le plus souvent en tramping, le long des côtes. Toutefois, deux caractéristiques des vraquiers modernes étaient déjà présentes : le double fond adopté en 1890, et la structure triangulaire pour le coin supérieur des cales introduite en 1905. On peut citer le quatre-mâts Pamir, transporteur de blé, de nitrate et d'orge durant la première moitié du .
Au début des années 1950, le commerce du vrac se développe et les nations industrielles (Europe de l'Ouest, États-Unis, Japon) créent des navires spécialisés. Leur taille augmente sensiblement au cours des années car, comme pour les pétroliers, les vraquiers procurent des économies d'échelle : l'augmentation de la quantité de marchandises transportées compense largement le surcoût de production et d'exploitation, d'autant plus que la vitesse n'est pas un facteur dominant.
Depuis les années 1960, leur allure générale n'a pas changé : simple coque à double fond, citernes en trémie, château et machines à l'arrière. La taille moyenne a continué d'augmenter, malgré la crise pétrolière des années 1970. La taille maximale semble s'être stabilisée autour de , malgré quelques extrêmes à . Le plus grand vraquier jamais construit, et naviguant toujours, est le MS Ore Brasil de .
En 1980, le naufrage du MV Derbyshire donna lieu à une enquête qui dura près de vingt ans, ainsi qu'à une enquête portant sur les trop nombreux naufrages : environ quinze chaque année durant les années 1990. Ces rapports ont mené à de nombreux changements dans les normes de sécurité et d'inspection de ces navires. Depuis , la double coque est obligatoire sur les plus grands (voir aussi infra).
Utilisation actuelle Tailles et catégories
Les vraquiers sont couramment répartis en quatre grandes tailles : les Handysize de , les Handymax de à , les Panamax de , et enfin les Capesize à partir de . Les Handymax et Handysize sont souvent appelés simplement Handysize. Cette classification est valable pour les minéraliers. Actuellement, la répartition pour ce qui est de (distance × tonnage) est d'environ 18 % de Handysize, 20 % de Panamax et 62 % de Capesize. Tous les tonnages exprimés désignent le port en lourd, sauf avis contraire.
Il existe également des sous-divisions au sein des Capesize avec notamment les Valemax. Cette classe correspond aux minéraliers avec une capacité de . Au nombre de 35 en 2020, ce sont les plus grands vraquiers mondiaux.
Selon les routes empruntées, d'autres dénominations secondaires, employées localement, peuvent apparaître : les Kamsarmax, dont la longueur est limitée à pour pouvoir charger au port de minerai de bauxite à Kamsar en République de Guinée ; le Japanamax du chantier Oshima, avec une longueur de mais un port en lourd de et une capacité de élevés pour un Panamax, pouvant accoster dans tous les ports de grain au Japon ; les Setouchmax de ayant un tirant d'eau maximum de leur permettant de desservir les ports de l'île de Seto au Japon ; et également les Dunkirkmax ou Newcastlemax.
Ils sont aussi catégorisés selon le secteur de consommation de leurs marchandises : « acier », « agriculture », « énergie », et autres. Le domaine « acier » inclut le minerai de fer, le charbon à coke, l'acier, les déchets métalliques et la fonte. Le domaine « agriculture » inclut le blé, les grains, les graines de soja, l'engrais et certains cargos mineurs. Le domaine « énergie » inclut surtout le charbon de chauffage. En plus de ces domaines, on distingue aussi les transporteurs de bauxite, d'aluminium, de bois, de phosphate et de certains minerais.
Les Capesize sont plus spécialisés et transportent principalement du minerai de fer et du charbon (93 % de leur cargaison), tandis que les Handysize sont plus polyvalents.
Selon leur cargaison, les vraquiers peuvent être désignés par un nom plus précis. On trouve ainsi les céréaliers, les charbonniers, les minéraliers, les phosphatiers…
Variantes Les vraquiers se différencient également selon leurs équipements :
Vraquiers de base Ils sont constitués d'une suite de cales (typiquement, cinq pour un , neuf pour un ), protégées par des panneaux ; ils disposent de grues pour pouvoir décharger seuls leur cargaison, utile dans les ports peu équipés. Ils sont souvent conçus pour pouvoir transporter des marchandises variées et être adaptés à différentes routes.
Transporteurs combinés Il s'agit de navires pouvant transporter à la fois du minerai et du vrac (minéraliers-vraquier ou OB, de l'anglais Ore-Bulk carrier), ou du vrac/minerai/pétrole, il s'agit alors de minéraliers-vraquiers-pétroliers ou OBO (de l'anglais Ore-Bulk-Oil carriers). À la mode dans les années 1970 en raison des multiples routes empruntables, leur proportion a considérablement baissé depuis les années 1990 étant donné les hauts coûts d'exploitation liés à leur complexité. Il en va de même pour les transporteurs combinés vrac / conteneurs ou encore vraquiers / rouliers.
Vraquiers non gréés Leur nom habituel est « vraquiers gearless ». Dénués de grues, ils dépendent entièrement de l'équipement du port pour décharger ; c'est souvent le cas des plus gros, qui ne peuvent toutefois arriver que dans certains ports en raison de leur tirant d'eau. Économiquement, c'est le meilleur choix puisque le navire se retrouve allégé.
Vraquiers autodéchargeants Plus couramment appelés self-unloaders, ou « vraquiers à autodéchargement » au Québec. Ils disposent de bandes transporteuses dans chaque cale permettant de décharger très rapidement leur cargaison ; ils sont utilisés pour les voyages courts et dans les ports encombrés. Ils sont identifiés sous l'abréviation SUBC (pour Self-Unloading Bulk Carriers).
« Mini-vraquiers » Ils sont appelés aussi . Le concept s'est développé principalement pour le transport fluvial. Transportant de , ils disposent d'une cale unique, souvent d'une superstructure abaissée pour passer sous les ponts (ils sont alors dits « à faible tirant d'air ») et d'un équipage réduit, de trois à huit personnes.
Vraquiers des Grands Lacs Un vraquier des Grands Lacs, aussi appelé laquier. ou cargo hors mer. (Laker freighter en anglais), est un navire de commerce long et étroit, adapté aux écluses des nappes d'eau intérieures des Grands Lacs. La plupart ont une forme caractéristique selon l'époque où ils ont été construits, avec leur passerelle proéminente à l'avant, salle des machines à l'arrière (période d'avant les années 1970) ou passerelle à l'arrière, avec cinq ou six cales percées en moyenne de trois écoutilles chacune, leur étrave verticale et renforcée qui sert aux manœuvres d'écluse, et leur grand allongement afin de passer dans celles-ci.
Ces navires ont normalement un gabarit de pour un port en lourd d'environ en fonction des écluses de la Voie maritime du Saint-Laurent (Seawaymax). Certains navires américains confinés au lac Supérieur ont un gabarit de de largeur. La moyenne d'âge de ces navires est élevée puisqu'ils souffrent moins de la corrosion qu'en mer (sels). Certains sont auto-déchargeurs et si ces navires sont restreints au Système Saint Laurent/Grands Lacs, se retrouve une sous-classe « Caribbean Class », qui permet à ce type de navire de sortir du Saint-Laurent pour naviguer le long de la côte atlantique jusqu'au golfe du Mexique, en incluant les Antilles.