Un navire frigorifique est un navire de charge transportant des produits périssables et exigeant une certaine réfrigération et ventilation durant leur transport, comme les fruits ou la viande. Ils incluent de nombreux systèmes de réfrigération et sont souvent rapides.
On les appelle également reefers, contraction de l'anglais refrigerated ships ou refrigerator ships, ou encore polythermes quand ils peuvent transporter des produits à différentes températures.
Histoire En France, sous l'ancien Régime, les princes raffolaient des produits de la mer. Des poissons, des coquillages étaient transportés à la capitale par voie fluviale ; les cuisiniers « attendaient la marée ». Les bateaux qui remontaient la Seine et l'Oise n'étaient pas réfrigérés. Aussi le poisson transporté devait être consommé immédiatement. Les poissons étaient en général salés avant d'être transportés. Certains faisaient l'objet d'un commerce européen comme les harengs de la Baltique. Le transport de viande avait lieu sous forme de bêtes sur pied ou de viande salée.
: les pionniers Si certains navires de charge transportaient des denrées périssables dès le , leur acheminement à bon port était cependant limité par l'absence de réfrigération : les navires disposaient de longs ponts intermédiaires largement ventilés, et circulaient principalement dans des zones tempérées mais pas seulement, la viande d'Argentine et d'Uruguay devant traverser les zones équatoriales. En l'absence de système frigorifique, la viande était transformée en bouillon ou en conserves avant de traverser l'Atlantique. Le premier navire doté d'un système de réfrigération embarqué est vraisemblablement le FrigorifiqueJim Shaw, Cold Carriage: the refrigerator ships, Ship Monthly, vol. 42 6, juin 2007., un ancien feeder de appelé Eboe appartenant à Elder Dempster Lines en service en Afrique de l'Ouest. Doté de trois systèmes de réfrigération fonctionnant à l'éther méthylique et conçus par Charles Tellier, il est rebaptisé et transporte en 1876 un chargement de viande d'Argentine vers la France ; le premier navire frigorifique est né.
Ce voyage n'est cependant pas satisfaisant ; c'est le navire Paraguay, doté de meilleurs équipements réalisés en collaboration avec l'ingénieur Ferdinand Carré, qui transporte l'année suivante de viande avec succès pendant 50 jours. Les ingénieurs écossais Henry et John Bell et l'anglais Joseph Coleman développent de leur côté la machine Bell-Coleman peu après, qui est installée sur le paquebot Circassia. Celui-ci transporte un chargement de bœuf des États-Unis en Grande-Bretagne en 1879, suivi peu après du cargo Strathleven transportant du beurre et de la viande d'Australie en Europe avec le même genre de machine ; elle sera aussi reprise sur le voilier Dunedin pour le premier transport de viande congelée en 1882 depuis la Nouvelle-Zélande. Peu après, c'est le navire Orient (le plus grand navire au monde à l'époque après le Great Eastern qui est doté d'une telle machine, renommée « machine Haslam » d'après , qui a racheté les brevets.
La réfrigération au CO2, développée en 1890 par Franz Windhausen, est installée sur le Highland Chief de la Nelson Line. À la fin du siècle, plus de 350 navires dotés de systèmes de réfrigération sont en opération dans le monde ; 37 % utilisent des machines à air, 37 % des compresseurs à ammoniac et 25 % des compresseurs à CO2. Les principales routes partent de l'Amérique du Sud et en particulier de l'Argentine, ainsi que de l'Australie et la Nouvelle-Zélande, vers l'Europe et en particulier le Royaume-Uni, et la viande reste la principale marchandise, faisant la fortune des pays du Cône.
: l'expansion Les premiers bananiers apparaissent en 1901, le Port Morant de étant le premier d'une série de trois navires commandés par Elder Dempster. Les machines à CO2 permettent non seulement d'abaisser la température mais aussi de la contrôler plus finement, ce qui est essentiel aux bananes car elles noircissent quand il fait trop froidLa température de la banane doit être maintenue entre et __Seableue.. Au début du commence ainsi une ruée vers les fruits tropicaux : 460 navires disposent d'un système de réfrigération fin 1902, d'après la Lloyd's, dont une grande partie sous pavillon britannique, opérant surtout au sein de l'empire britannique. Les compagnies des années 1920 et 1930 sont la New Zealand Shipping Company, Shaw Savill & Albion et la Blue Star Line. Celle-ci installe les premiers systèmes de réfrigération sur des navires à passagers.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, les navires frigorifiques sont recherchés en raison de leur grande vitesse par rapport aux autres cargos, leur permettant d'amener des ravitaillements et des munitions plus rapidement. Mais ils s'enflamment aussi plus facilement en raison de leur isolation en liège et des parois en bois : après la guerre, l'isolation est remplacée par de la laine de verre et les parois par de l'aluminium. Le commerce reprend, les navires s'agrandissent (passant de 150 à pieds cubes) et deviennent plus rapides (de 15 à 18 nœuds en moyenne au début des années 1950).
L'âge d'or et le déclin Les années 1950 et 1960 marquent « l'âge d'or » des navires frigorifiques, alors que le commerce des fruits tropicaux et de la viande continue de se développer, notamment entre les Amériques. Peints en blanc pour réfléchir la lumière et donc la chaleurAvec les méthodes modernes d'isolation, cette peinture blanche n'est plus nécessaire mais reste néanmoins courante., aux lignes élancées évoquant la vitesse, ils sont régulièrement décrits comme « les navires de commerce les plus rapides et les plus gracieux qui existent » et deviennent une référence en matière d'esthétique pour les architectes navals.. Leur grande vitesse les rend attrayants pour le transport de passagers, et ce sont souvent les plus luxueux des cargos emportant des passagers.
Avec les années 1970 commence l'arrivée des porte-conteneurs et des conteneurs réfrigérés, dont les avantages en matière de manutention et de transport multimodal ont entraîné la suprématie actuelle. Le nombre de navires frigorifiques a atteint son apogée au début des années 1990, et depuis seuls quelques reefers « purs » sont construits chaque année, alors que les porte-conteneurs (tant réfrigérés que polyvalents) prennent leur place.
Leur taille continue à augmenter jusqu'à l’Ivar Reefer (actuellement Ivar Lauritzen, avec trois sister-ships Ditlev Lauritzen, Jorgen Lauritzen et Knud Lauritzen) de 1990, construit pour Lauritzen Reefers, avec une capacité de plus de pieds cubes. S'il reste le plus grand navire réfrigéré « pur », il a été surpassé par les porte-conteneurs et notamment par le Dole Chile de Dole Fresh Fruit International, pouvant transporter soit une capacité de deux millions de pieds cubes de volume utile ; il est le navire avec la plus grande capacité frigorifique en opération..
Utilisation actuelle Types de navires
De nos jours, on distingue trois grands types de navires réfrigérés : les porte-conteneurs réfrigérés, ne transportant que des conteneurs sur le pont et dans les cales, tous dotés d'un moyen de réfrigération ; les transporteurs de jus de fruits, qui sont essentiellement des navires-citernes pouvant conserver une certaine température dans leurs cuves ; les navires frigorifiques « classiques » : s'ils ne sont pas les plus grands, ils représentent l'essentiel du tonnage des navires frigorifiques. À l'intérieur de cette catégorie, on distingue encore trois groupes selon le mode de chargement ou la température : chargement dans de grandes cales à la manière des vraquiers ; congélateurs : pour le transport de poisson et autres denrées congelées ; chargement par palettes : dans ce cas, le navire est arrangé pour recevoir des denrées amenées sur palettes, quelquefois par l'intermédiaire de portes latérales.
Les porte-conteneurs réfrigérés sont assez récents, construits depuis la fin des années 1990. Ils reprennent l'architecture des porte-conteneurs de taille moyenne, avec l'ajout de prises de courants pour brancher le système de réfrigération. Leur capacité varie entre 700 et 2000 EVP. Les transporteurs de jus de fruits ont été construits depuis les années 1980, mais très peu ont été construits à ce jour ; leur capacité va de 280 à pieds cubes.
+ Nombre de navires frigorifiques selon leur pavillon D'après le CIA World Factbook, édition 2007 site Web.Pour les pays armant plus de 5 navires Pays Navires Panama 299 Bahamas 114 Liberia 76 Russie 54 Malte 43 Saint-Vincent 38 Thaïlande 32 Chine 30 Antilles néerlandaises 28 Îles Caïmans 23 Cambodge 19 Pays-Bas 19 Corée du Sud 17 Royaume-Uni 17 Chypre 15 Philippines 15 Lituanie 14 Bermudes 13 Antigua-et-Barbuda 12 Belize 12 Ukraine 11 Singapour 10 Norvège 9 Honduras 8 Danemark 7 Taïwan 7
+ Répartition de la flotte mondiale Type de navire Pourcentage de la capacité mondiale 1990 2000 Congélateurs 40 % 23 % Porte-conteneurs réfrigérés 3 % 5 % Transporteurs de palettes 23 % 61 % Transporteurs en vrac 33 % 8 % Autres (dont transporteurs de jus) 1 % 3 % Nombre total de navires 1237 1178
Entre et navires frigorifiques sont en opération actuellement, dont 900 reefers « purs », 200 congélateurs et 15 reefers palettes. En 2000, la flotte était relativement jeune, avec 45 % des navires ayant moins de 15 ans et 66 % ayant moins de 20 ans ; cependant, avec environ 15 unités construites chaque année, la flotte va probablement vieillir. Les reefers « classiques » étaient répartis à peu près équitablement entre 100 et pieds cubes, avec environ 160 navires de plus de pieds cubes. À ces chiffres peuvent être ajoutés les cargos polyvalents dotés de moyens de réfrigération : prises de courants pour conteneurs, voire une des cales entièrement réfrigérée.
En 1999, la flotte mondiale des navires réfrigérés totalisait 7 millions de tonnes de jauge brute, une baisse de 2,3 % par rapport à l'année précédenteWorld fleet by type of vessel and regional distribution end-1999, Lloyd's Register World Fleet Statistics 1999, London, 2000.. En matière de capacité, la flotte actuelle a une capacité de l'ordre de 310 millions de pieds cubes, contre 390 en 1994. Ce tonnage était immatriculé à 80 % sous un pavillon de complaisance (la plus forte proportion par rapport aux autres types de navires de commerce), et 12 % dans les pays de l'OCDE.
Routes employées, cargaisons transportées Les navires frigorifiques sont employés à la fois en tramping (par exemple pour des fruits saisonniers) et sur des routes régulières (par exemple, les bananes entre l'Amérique Centrale et l'Europe). La plupart des routes de ces navires sont « à sens unique » dans le sens où le trajet retour se fait sur ballast, sans marchandise. Parfois, un trajet supplémentaire avec un chargement mixte (réfrigéré et non réfrigéré) peut être effectué pour optimiser le rendement : il peut y avoir des conteneurs non réfrigérés, des palettes de sucre ou de grain, des voitures sur le pont, etc. vignette|gauche|Le Dole Honduras livrant des bananes au port de San Diego. Les produits transportés sont typiquement des produits exotiques introuvables dans les pays tempérés ; des produits en décalage de saison provenant d'autres zones tempérées ; la viande venant de pays spécialisés dans l'élevage ; les produits de la mer venant de pays voisins ; et différents produits agricoles vers les pays déficients (Russie, Japon, Arabie saoudite…).
Les chargements des navires frigorifiques peuvent être répartis en deux catégories : chargements « vivants », transportés à une température supérieure au point de congélation, par exemple les fruits ; chargements « morts », transportés à une température inférieure au point de congélation, comme pour la viande, le beurre, le poisson.