La ligne 3a du tramway d'Île-de-France, plus simplement nommée T3a et également appelée Tramway des Maréchaux sud ou TMS, est la première ligne de tramway circulant dans Paris intra-muros depuis 1937, marquant le retour de ce mode de transport après soixante-neuf ans d'absence. Elle est exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP).

Mise en service le sous le nom de ligne T3 après d'âpres débats et deux ans et demi de travaux, elle est également pour la municipalité un outil de requalification urbaine qui a permis de transformer le paysage des boulevards des Maréchaux au sud de la capitale. Située en site propre sur la chaussée de ces boulevards, du au , la ligne relie alors le pont du Garigliano à la porte d'Ivry en vingt-six minutes en moyenne. Elle transporte vingt-cinq millions de voyageurs durant sa première année d'exploitation, avec en moyenne chaque jour de semaine et les week-ends, chiffres en croissance constante les années suivantes.

De 2009 à 2012 sont réalisés les travaux de prolongement de la ligne vers l'est et le nord. Mis intégralement en service le , le prolongement prend la forme de deux lignes distinctes afin d'assurer la robustesse de l'exploitation : la ligne existante est prolongée jusqu'à la porte de Vincennes et est renommée T3a le jour de l'inauguration de l'extension ; une seconde ligne, nommée T3b, relie dans sa continuité la porte de Vincennes à la porte de la Chapelle. Cette dernière est prolongée jusqu'à la porte d'Asnières le , puis jusqu'à la porte Dauphine le .

vignette|left|upright=2.7|alt=Plan schématique de la ligne T3a.|Plan schématique de la ligne T3a.

Histoire

Chronologie

: Mise en service entre Pont du Garigliano et Porte d'Ivry sous la dénomination T3 : Augmentation de la vitesse commerciale de à : Mise en service entre Porte d'Ivry et Porte de Vincennes ; la ligne T3 est renommée ligne T3a

Ligne de Petite Ceinture

vignette|alt=Vue des quais abandonnés de la gare d'Avenue de Vincennes, sous la neige en 2009.|En 2009, les quais abandonnés de la gare d'Avenue de Vincennes, sous la neige.

Afin de relier les grandes radiales ferroviaires et d'approvisionner depuis l'intérieur les nouvelles fortifications de Thiers, une ligne de chemin de fer circulaire, dite ligne de Petite Ceinture, est ouverte par tronçons de 1852 à 1869. Réalisée à double voie et longue de 32 kilomètres (hors raccordements), elle fait le tour de Paris à l'intérieur des boulevards des Maréchaux.

Cette ligne est d'abord exclusivement consacrée au trafic de marchandises avant d'être ouverte au trafic de voyageurs, à l'exception de la ligne d'Auteuil qui, à l'inverse, est directement ouverte aux voyageurs en 1854 et seulement en 1867 pour les marchandises. Ce chemin de fer connaît un trafic croissant et finalement intense de voyageurs jusqu'à la fin du , tout particulièrement lors des expositions universelles. Mais l'inadaptation du matériel, constitué de locomotives à vapeur peu puissantes et de voitures peu confortables, rend la ligne de moins en moins attractive, et elle ne résiste pas à la concurrence croissante du métropolitain.

Le trafic connaît après 1900 une chute constante et inexorable et, en , malgré quelques tentatives d'amélioration restées sans résultats, la ligne est pour l'essentiel de son parcours fermée au trafic de voyageurs, hormis la ligne d'Auteuil qui reste ouverte jusqu'en . Quelques mois plus tard, en , est créée la ligne de bus PC, qui connaît immédiatement un grand succès.

Le trafic de marchandises disparaît également au début des années 1990, et la ligne est depuis en grande partie abandonnée et amputée d'une partie de sa longueur. Une section de la ligne d'Auteuil, entre Pereire - Levallois et Avenue Henri-Martin, a toutefois été intégrée en 1988 à la ligne C du RERBruno Carrière, La saga de la Petite Ceinture, 4,5..

Origines du projet vignette|upright|alt=L'origine de la voie au pont du Garigliano.|Origine de la voie au pont du Garigliano.

L'idée de la création d'une ligne de tramway sur les boulevards des Maréchaux est ancienne : dès 1925, la société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), un des ancêtres de la RATP, imagine une ligne de tramway PC. Mais ce projet, lié à la création en correspondance de tramways express en banlieue, ne connaît aucune suiteJean Robert, Les tramways parisiens, 181.. Les tramways parisiens sont finalement tous démantelés en 1937 sous la pression du lobby automobileJean Robert, op. cit., 198..

À la fin des années 1990, la ligne de bus PC, exploitée par la RATP, est la ligne la plus chargée du réseau et au bord de la saturation aux heures de pointe. Afin d'en fiabiliser l'exploitation, en , elle est découpée en trois arcs partiellement superposés et devient la ligne PC1 sur cette section au sud de la capitale. Malgré une capacité théorique de voyageurs par jour grâce à ses bus articulés de type Agora, elle ne parvient toutefois plus à assurer son rôle dans des conditions acceptables. Il devient en conséquence de plus en plus urgent de trouver une alternative crédible afin d'augmenter la capacité de transport sur cet axe en site propre, et c'est une ligne de tramway qui est rapidement envisagée Extension du tramway T3 à Paris - Dossier du débat public, 14..

En , le schéma de principe du prolongement, depuis Issy-Plaine jusqu'à la porte de Versailles, du tram Val de Seine (TVS), devenu la ligne de tramway T2, est adopté par le syndicat des transports parisiens (STP), devenu depuis le syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Le tracé envisagé alors emprunte la ligne ferroviaire de Petite Ceinture jusqu'à la rue de Vaugirard, ligne fermée au trafic voyageurs en 1934 et totalement abandonnée depuis 1993. À cette occasion, le STP demande une étude complémentaire sur le possible prolongement du TVS jusqu'à la porte d'Ivry avec trois variantes, soit en empruntant cet itinéraire ferré qui fait presque le tour de Paris, soit en site propre sur les boulevards des Maréchaux, soit une combinaison des deux possibilités. L'étude de faisabilité est mise en œuvre par la SNCF et la RATP en 1993. En 1995, l'État et la ville de Paris confient par ailleurs au STP la mission d'étudier la création d'une ligne de tramway en rocade au sud de la capitaleÉtude Systra - Étude sur la réutilisation de la petite ceinture de Paris par un système ferroviaire léger Rapport final : Les projets de nouvelles infrastructures autour de la Petite Ceinture.105.

Le rapport rendu analyse les deux possibilités de prolongement : la variante Petite Ceinture estime la vitesse commerciale à pour un temps de parcours de dix-sept minutes et un trafic de voyageurs par heure à la pointe du matin, deux sens confondus. Le coût incluant le matériel roulant est de de francs (valeur 1996), soit d'euros. Mais la situation de la plate-forme rend les correspondances malaisées avec le métro et le réseau de surface et pose de gros problèmes d'accessibilitéPréfecture de Paris - Rapport final d'enquête publique sur le tramway des Maréchaux sud de Paris (11 juin 2003), 9.. La seconde variante en site propre sur les boulevards des Maréchaux fait apparaître une vitesse commerciale de 15 à pour un temps de parcours de vingt-quatre à trente-deux minutes, un trafic de à voyageurs par heure pour un coût estimé à de francs (valeur 1996) soit d'euros Rapport de la direction des projets d'investissements du STIF - Création d'une ligne de tramway en rocade sud de Paris, 1998-2000, 32 p.. Les performances sont donc bien moindres pour un coût final plus élevé ; les conséquences sur la circulation automobile et le stationnement sont importantes mais les correspondances avec les lignes de bus et le métro sont plus faciles106. En , une étude de la RATP portant sur la desserte voyageurs de la petite ceinture dans l'Est de Paris confirme que la vitesse commerciale a un impact élevé sur le potentiel de trafic : avec une vitesse moyenne de , le trafic est évalué de 47 % inférieur à la situation de référence, de Site du débat public - Étude de l'intérêt d'une desserte voyageurs sur la Petite Ceinture ferroviaire dans l'Est de Paris - RATP (juillet 2000) Site du débat public - Étude de faisabilité technique d'une desserte voyageurs sur la petite ceinture ferroviaire dans l'Est de Paris - STIF (juin 2001).

Durant plusieurs années, les hésitations entre les deux variantes marquent l'histoire du projet. Le débat entre partisans de la réutilisation de la Petite Ceinture et ceux préférant un site propre sur les boulevards devient encore plus âpre à l'approche des élections municipales de mars 2001.

Choix des boulevards des Maréchaux vignette|Les voies du tramway sur le boulevard des Maréchaux.

Après moult hésitations, le Conseil de Paris et à sa tête, le maire RPR Jean Tiberi, semblent avoir une préférence pour l'implantation sur les boulevards des Maréchaux, avec aménagement de la Petite Ceinture en coulée verte. La municipalité dirige le projet en ce sens lors de son inscription au contrat de plan État-région 2000-2006, et il y est effectivement inscrit sous ces caractéristiques. Le lancement du projet est fait en et il est suivi de la concertation préalable en . La nouvelle municipalité parisienne, une alliance de la gauche menée par le socialiste Bertrand Delanoë et Les Verts, élue en mars 2001 reprend alors le projet dorénavant « sur les rails » sous l'impulsion de l'adjoint Vert aux transports, Denis Baupin. L'enquête publique dure du 25 février au .

Son implantation sur les boulevards répond à une démarche dépassant la simple ligne de transport collectif en site propre : le tramway doit permettre d'améliorer les liens avec les communes riveraines du périphérique sud, et surtout de mettre en œuvre la requalification urbaine des boulevards, dévolus à la voiture individuelle, et du cadre urbain relativement dégradé. En effet, les boulevards extérieurs contribuent fortement, avec le boulevard périphérique, à séparer les tissus urbains de Paris et de la banlieue proche107.

Le projet se développe sur au sud des , et arrondissements de Paris et compte dix-sept stations. Il intéresse habitants et emplois, situés dans la bande de six cents mètres de largeur de part et d'autre du tracé107-110. La mairie de Paris espère alors que cette ligne, qui remplace l'ancienne offre de transport proposée sur le même parcours par la ligne de bus PC1, permettra de désengorger les boulevards des Maréchaux de la rive gauche en offrant un moyen de transport que la mairie espère rapide (ligne en partie en site propre, ce qui était déjà le cas du PC1) et confortable.

Un des objectifs du tramway est d'être très attractif, avec un chiffre annoncé par la mairie de Paris et par le STIF de voyageurs par jour, ce qui correspond aux trafics actuels des lignes de tramway T1 et T2, mais est toutefois bien loin de la capacité d'une ligne de métro. Ainsi en 2005, chacune des quatorze lignes du métro de Paris a transporté en moyenne voyageurs par jour, et la ligne 11 du métro, pourtant plus courte de deux kilomètres que la ligne 3 du tramway, a transporté en moyenne voyageurs par jour , 16., soit 23,5 % de voyageurs de plus que les annoncés sur la ligne 3 du tramway.

Réalisation des travaux

vignette|alt=La station Poterne des Peupliers en construction.|La station Poterne des Peupliers en construction en décembre 2005.

Le chantier commence vers la mi-2003 par les travaux préliminaires des concessionnaires (gaz, eau, etc.), les travaux proprement dits débutant le . Les premiers rails sont posés en . . et la pose des équipements démarre en 2005 pour se terminer en . La première rame est livrée par voie routière en convoi exceptionnel dans la nuit du 7 au et commence ses essais en octobre. Le premier parcours d'essai a été réalisé entre Pont du Garigliano et Balard le , en présence notamment du maire PS de Paris, Bertrand Delanoë, du président PS de la région Île-de-France, Jean-Paul Huchon, et de la présidente de la RATP, Anne-Marie Idrac.