Les voitures TEE des FS sont des voitures de chemin de fer qui préfigurent la voiture standard européenne et le type UIC-Z.
Les voitures TEE sont le fruit d'une étude engagée dès 1967 par la Division matériel ferroviaire de FIAT, Fiat Ferroviaria, à la demande des FS pour remplacer les automotrices Breda ALn 442-448 sur les liaisons Trans-Europ-Express.
28 voitures TEE, en livrée rouge et crème, ont été livrées entre 1971 et 1973Campione - Carrozze TEE e Gran Confort (prima parte) : 13 voitures à 8 compartiments de , 5 voitures aménagées en salon à allée centrale (2+ par rangée, disposées en vis-à-vis avec tablettes centrales), offrant , 5 voitures-restaurant de , 5 fourgons-générateur.
Elles doivent pouvoir circuler sous 4 systèmes d'électrification différents. Pour cela, les voitures du train sont alimentées au moyen d'une ligne triphasée 660 V 50 Hz en provenance du fourgon-générateur équipé d'un alternateur de 240 kV·A.
Elles ont été mises en service en 1972 par les FS sur les liaisons TEE Lemano, Mediolanum et Ligure, mais pas sur le TEE Mont-Cenis qui a été supprimé le Mertens & Malaspina - TEE. La leggenda dei Trans Europ Express - , 194, 206, 210.
En 1970-1971, les FS ont commandé une série de 190 voitures baptisées Gran Confort, similaires aux voitures TEE mais dédiées aux liaisons intérieures et compatibles seulement avec les 3 kV continus du réseau italien.
En 1984, avec la transformation en train InterCity du TEE Mediolanum, dernier service international effectué par du matériel italien, les voitures ont été reversées au TEE Adriatico (Milan - Bari) jusqu'à son interruption en 1987.
Les voitures TEE des FS ont été transformées en voitures Gran Confort entre 1990 et 1994. La transformation a permis de supprimer la ligne de train 660 V au profit d'un convertisseur statique par voiture, alimenté en . De plus la fermeture centralisée des portes, commandées depuis le fourgon, a été remplacée par une fermeture tachimétrique autonome. Les voitures à compartiments, transformées de 1990 à 1994, ont pris les numéros 50 83 18-98 205 à 217 A. Les voitures en salon, transformées de 1992 à 1994, ont pris les numéros 50 83 18-98 614 à 618 A. Les voitures-restaurant, transformées à partir du début des années 1990 avec la suppression de la porte de sortie du côté opposé à la cuisine comme sur les Gran Confort plus récentes, ont été renumérotées 50 83 88-90 900 à 905 WR. Le fourgon-générateur 61 83 95-90 903 D a été transformé en voiture-restaurant « Pizza-Express » 61 83 88-90 999 WR ; les 4 autres ont été réformés, 3 en 1990, le 901 au .
Genèse du projet Lors de la création des premières lignes Trans Europ Express, la plupart des liaisons n'étaient encore pas toutes électrifiées. Le service fut confié à des rames automotrices diesel construites expressément par les compagnies ferroviaires ayant adhéré au groupement TEEMertens e Malaspina - TEE. La leggenda dei Trans Europ Express .
Les automotrices Breda ALn 442/448, mises en service par les FS à partir de 1957, ont rapidement démontré leurs limitesSantanera rapporte qu'à partir de 1968, le matériel roulant mis à disposition par l'Italie au sein du pool TEE n'était plus considéré comme adéquat et leur remplacement était nécessaire - Santanera - Les trains FIAT notamment sur les fortes rampes des lignes du Brenner et du Simplon. Dès 1959, les Chemins de fer fédéraux suisses - CFF, ont proposé aux FS de se joindre à eux pour acheter des rames TEE multitension RAe 1050 Oerlikon, mais l'offre n'eut pas de suiteMascherpa - Un progetto di trent'anni fa . Une des raisons qui a fait refuser cette offre par les FS était que la seule et unique utilisation de ce matériel aurait été pour le TEE Lemano (Milan Centrale – Genève-Cornavin), et aucun des autres TEE italiens électrifiés sous courant continu de et à la non électrification de parties importantes du réseau françaisLa situation était la suivante : pour le TEE Mediolanum (Milan Centrale-Munich) la conversion de l'électrification de la ligne de triphasé au courant continu du tronçon gare de Bolzano-Brennero, a eu lieu en 1965 ; pour le TEE Ligure (Milan Centrale-Marseille Saint-Charles), la contrainte était l'électrification toujours retardée par la SNCF de Vintimille à Marseille et, pour le TEE Mont-Cenis (Milan Centrale-Lyon-Perrache). La non électrification de la ligne entre Chambéry et Lyon a retardé tout changement de matériel (Mingari, Ferro & Dell'Amico - Viaggio in trifase . thumb|250px|Rame FS ALe 601 Les années suivantes, dans l'espoir de voir enfin résolus les problèmes d'électrification en France, les FS ont organisé le remplacement des autorails TEE. Deux propositions ont été étudiées par le Service matériel et traction des FS, une rame électrique qui ne nécessitait pas le remplacement de la motrice à la frontière, comme sur un train classique : un ensemble composé de deux rames électriques (existantes) couplées FS ALe 601 3 kV CC, adaptées pour fonctionner aussi sous les tensions étrangères CC, 16⅔ Hz et . La rame aurait eu une capacité totale de (54 sur chaque ALe 601), une puissance continue de () et une vitesse de . un train standard composé de quatre wagons tractés par une locomotive quadritension ( et CC et 16⅔ Hz et CA) avec une puissance de () et une vitesse de , basée sur la mécanique de la locomotive FS D.443Mascherpa - Un progetto di trent'anni fa Mingari - Gran Confort , 28-29.
Le projet présenté par les FS en , faute d'accord des partenaires étrangers, n'a pas eu de suite et a entraîné l'abandon du projet bien avancé de construction d'une rame polytension qui aurait évité les pertes de temps dues aux changements de locomotives à l'entrée en FranceMascherpa - Un progetto di trent'anni fa .
La solution définitive est arrivée en 1967, lorsque les FS ont confié à FIAT – Division Matériel Ferroviaire de Turin, l’étude d’une nouvelle série de voitures à haut niveau de confort, répondant aux normes internationales fixées par le groupement TEE et capables de circuler à une vitesse de Les deux bogies expérimentaux FIAT 7195.CS, avant d'être remplacés par les FIAT F.71, ont été construits par FIAT en 1968, et la lettre d'intention du FS qui, à la suite du succès de l'expérimentation, a donné lieu à la conception définitive des voitures TEE, remonte à décembre 1968 (Santanera - Treni FIAT Riccardo P. Felicioli - Fiat Ferroviaria : Eighty Years of History (1917-1997). Après de longs tests, en 1969, les FS ont commandé un premier lot de 28 voitures TEE.
Les premiers essais de wagons équipés de bogies FIAT F.71 ont commencé à la fin des années 1970, sur des lignes qui n'autorisaient, à l'époque, qu'une vitesse de : les sections Piacenza – Fidenza de la ligne Milan–Bologne et Pomezia–Latina de la Direttissima Rome–NaplesSantanera - I treni FIAT . Les livraisons ont été échelonnées entre 1971 et 1973.
Caractéristiques générales Les principales exigences du cahier des charges étaient d'atteindre un niveau très élevé de confort, de répondre aux normes internationales et de pouvoir voyager à une vitesse de .
Afin d'assurer un confort maximal, les concepteurs du bureau d'études FIAT ont cherché à fournir au voyageur le plus de commodités possible, lui permettre de profiter au mieux du paysage et de veiller à ce qu'il n'arrive pas fatigué à destination. Un soin particulier a été apporté à la création d'un environnement esthétiquement agréable, isolé thermiquement et acoustiquement de l'extérieur, équipé de la climatisation, d'un éclairage doux mais efficace et d'un système de diffusion de musique et d'annonces très audible pour les voyageurs. Outre le confort des sièges, une attention particulière a été accordée à la conception des bogies pour assurer un voyage silencieux et sans vibrations. Enfin, des détails tels que les stores vénitiens à commande électrique incorporés entre les doubles vitrages des grandes fenêtres et les placards pour ranger les vêtements derrière les sièges dans les voitures à compartiments n'ont pas été négligés. Pour augmenter le confort, la solution du "plancher flottant" a été adoptée, c'est-à-dire une liaison non rigide entre le plancher et la caisse, réduisant ainsi les vibrations des bogies ou de l'extérieur en général.
En matière de sécurité, les ingénieurs de FIAT ne se sont pas contentés du strict respect des normes du formulaire 567 de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), obligatoire pour que les voitures soient homologuées au niveau international, mais sont allés plus loin en adaptant la conception structurelle de la carrosserie de manière à ce qu'elle offre une protection supérieure à celle requise pour les passagers en cas de collision. Les voitures ont été rendues conformes au Regolamento Internazionale delle Carrozze (RIC), autorisées à embarquer sans restriction en service normal sur les ferries des chemins de fer italiens, allemands (Deutsche Bundesbahn – DB), danois (Danske Statsbaner – DSB) et suédois (Statens Järnvägar – SJ) selon le formulaire 569 de l'UIC, et autorisées à circuler couplées dans des courbes d'un rayon minimum de Pautasso - Le carrozze TEE delle FS .
La nécessité de circuler sur les réseaux ferroviaires d'Europe de l'Ouest, électrifiés avec quatre systèmes d'alimentation différents, et la demande importante d'électricité pour les services , notamment la climatisationMertens & Malaspina - TEE. La leggenda dei Trans Europ Express , ont nécessité l'utilisation de convertisseurs polytensions qui n'étaient pas disponibles, à l'époque, avec des niveaux de puissance et de fiabilité suffisants. Il a donc été décidé de construire une station de conversion équipée de convertisseurs alimentés par la canalisation de chauffage des wagons, installée à bord d'un wagon générateur spécial, et de distribuer l'énergie aux wagons individuels via une ligne triphasée 660 V spécialement dédiée. Ce choix, quasi obligatoire, a permis un allègement important des wagons et a accéléré les manœuvres de commutation de l'alimentation électrique dans les gares frontières, mais a rendu indispensable la présence d'un wagon générateur dans la composition des trainsCampione - Carrozze TEE e Gran Confort (parte prima) . La solution consistant à installer un groupe électrogène sur une voiture, en revanche, suivait une pratique déjà adoptée sur les matériels TEE d'autres administrations, comme les voitures en acier inoxydable type Mistral DEV (Division des Études Voitures) de 1956 de la SNCF, devenues TEE en 1965Mertens & Malaspina - TEE. La leggenda dei Trans Europ Express les voitures TEE type Talgo de 1969 de la RENFEMertens & Malaspina - TEE. La leggenda dei Trans Europ Express et les voitures TEE type Grand Confort de 1970, également de la SNCFMertens & Malaspina - TEE. La leggenda dei Trans Europ Express .
Mécanique Caisse Le châssis de la caisse est constitué des deux longerons, de traverses et d'un plancher. La structure de la caisse joue un rôle particulier pour la sécurité des voyageurs en insérant à côté des passages d'intercommunication à l'extrémité des traverses une paire de montants, appelés montants "anti-télescopiques", ayant pour tâche de contrecarrer la pénétration d'un véhicule dans l'autre en cas de collisionPautasso - Le carrozze TEE delle FS .
La caisse est équipée d'intercommunications avec joints cylindriques en caoutchouc, de portes coulissantes à double vantail commandées électriquement par les marchepieds. Les portes d'accès des voyageurs, coulissantes sur le côté et équipées d'une marche rabattableMertens & Malaspina - TEE. La leggenda dei Trans Europ Express , sont actionnées par un système électropneumatique. L'ouverture est commandée localement par une poignée, sous réserve d'un déverrouillage à distance par le chef de train. La fermeture simultanée des portes de l'ensemble du convoi est commandée par une clé depuis n'importe quelle voiture.