Le Bristol Britannia ou Bristol 175 est un avion de ligne de fabrication britannique, conçu à l'origine pour les vols long-courriers et plus spécifiquement pour la desserte de l'Empire britannique. Il est particulièrement moderne au moment de son premier vol en 1952, étant parmi les premiers appareils de transport civil de passagers dotés de turbopropulseurs, offrant dans ses premières configurations. Néanmoins, il ne peut entrer en service commercial qu'en 1957, sept mois seulement avant le Boeing 707 à réaction et apparaît ainsi très rapidement comme un avion obsolète, du moins en ce qui concerne les lignes régulières de passagers. À cela s'ajoutent des difficultés techniques concernant le dégivrage du conduit d'admission d'air des moteurs.
Pour ces raisons le Britannia est un échec commercial et seulement sont produits au total. Son principal utilisateur est la BOAC, ancêtre de British Airways, pour laquelle il a été conçu. Le Britannia a connu un peu plus de succès comme avion-cargo. Il a été utilisé dans ce rôle par la Royal Air Force et par des opérateurs civils.
Au Canada, Canadair, ayant acquis la licence de production de l'avion, en a fabriqué deux dérivés : le Canadair CL-28 de patrouille maritime et le Canadair CL-44, un avion-cargo. Ce dernier, doté d'une capacité innovante de chargement par la queue et de moteurs moins problématiques que ceux du Britannia, rencontre un petit succès. Le Short Belfast, avion de transport militaire, peut aussi être considéré comme un dérivé du Britannia.
La production du Britannia prend fin dès 1960, année où Bristol, sous l'impulsion du gouvernement, fusionne avec d'autres avionneurs du pays pour former la British Aircraft Corporation. Le Britannia fait partie d'une série d'avions de ligne produits sans succès commercial par le Royaume-Uni dans les années 1950 et 1960, échecs ayant conduit au déclassement du pays comme grande puissance de l'industrie aéronautique.
Origines
Bristol Aeroplane Company
George White, qui avait fait fortune dans la construction de tramways électriques, fonde en 1910, avec ses propres capitaux et ceux de sa famille la British and Colonial Aeroplane Company qui deviendra en 1920 la Bristol Aeroplane Company. À la différence de nombreuses entreprises lancées à l'époque dans le domaine de l'aviation par des passionnés, cette compagnie dispose de capitaux considérables et est gérée par des personnes ayant une réelle expérience des affaires et de l'industrie. Quelques mois plus tard, l'entreprise produit son premier avion, le Bristol Boxkite dérivé du Farman III français. Son usine en banlieue nord de Bristol est installée dans un dépôt inutilisé du réseau de tramway..
Bristol produit de nombreux avions pour les besoins militaires britanniques et sa célébrité culmine pendant la Seconde Guerre mondiale quand l'entreprise produit les Beaufighter (chasseur lourd multirôle), les Beaufort (bombardier-torpilleur) et les Blenheim (bombardier léger). De 1910 à 1960, date à laquelle elle est fusionnée avec d'autres avionneurs britanniques pour former la British Aircraft Corporation, Bristol a produit un total de avions, les appareils militaires de la seconde guerre mondiale représentant l'essentiel de ce chiffre..
Comité Brabazon
Durant la Seconde Guerre mondiale, l'industrie aéronautique britannique concentre toute sa capacité de production sur les chasseurs et les bombardiers. La production d'avions de ligne est totalement arrêtée. Les Britanniques ne produisent pas non plus d'avions de transports de troupes utilisant ceux produits aux États-Unis, via le dispositif prêt-bail. Le gouvernement s'inquiète des implications de cette situation pour l'industrie du pays après la guerre : lorsque le trafic civil reprendra, les constructeurs américains, Douglas en tête, pourront facilement convertir leurs modèles de transport de troupes en avions de ligne, tandis que les avionneurs du Royaume-Uni risquent de n'avoir aucun modèle à proposer. Ainsi, en 1942 est créé un comité placé sous la présidence de John Moore-Brabazon avec pour mission de définir les types d'avions que l'industrie britannique doit être capable de proposer après-guerre.
L'un des types définis, le « type III » se présente comme devant être un long-courrier quadrimoteur destiné principalement aux lignes ultramarines reliant la Grande-Bretagne avec son empire colonial encore étendu sur la plupart des continents. Ce projet préfigure ce qui deviendra, après un développement assez complexe et de profondes modifications, le Britannia..
Besoins de la BOAC
Début 1946, la BOAC, compagnie aérienne nationale Britannique, exprime le besoin d'un avion de ligne long-courrier quadrimoteur « Medium range, Empire » destiné à desservir les colonies en Afrique et en Extrême-Orient avec des étapes de . Cette requête, qui correspond à peu près au Type III du Comité Brabazon est soumise à dix constructeurs britanniques. Cinq répondent avec une proposition détaillée : Armstrong Whitworth, Blackburn, Avro, Handley Page et bien sur Bristol.
Bristol, faisant remarquer que le cahier des charges n'est pas très différent des spécifications du Lockheed Constellation, propose d'acquérir auprès de Lockheed une licence pour ce modèle et de le fabriquer à Filton dans une version modifiée avec un fuselage légèrement allongé et en remplaçant les moteurs américains Wright Cyclone par ses propres Bristol Centaurus. Le Centaurus, entré en service à la fin de la guerre, est un 18 cylindres en double étoile de et figure parmi les plus puissants moteurs d'avions à pistons jamais produits.. Le gouvernement de Londres met son véto à cette opération.
Bristol est occupé, pendant cette période, au développement du Bristol Brabazon : correspondant au Type I requis par le comité, cet avion octomoteur (huit centaurus montés par paires, à l'horizontale, dans les ailes), énorme et très sophistiqué pour son époque, vole en 1949. Il offre un confort extraordinaire et vise principalement les vols transatlantiques. Cependant, le projet, se révélant inadapté au marché, est finalement abandonné.. D'autres avions remarquables sont en développement au Royaume-Uni : le Vickers Viscount, premier avion de ligne à turbopropulseurs du monde (premier vol en 1948) et le De Havilland Comet, premier jet de ligne, qui vole en 1949..
Entre-temps, faute d'avions long-courriers britanniques disponibles immédiatement, le gouvernement britannique se résout à autoriser la BOAC à acheter des modèles américains. Il s'agit d'abord de cinq Lockheed Constellation pour les trajets sur l'Atlantique dont la commande est notifiée à Lockheed en . S'y ajoutent ensuite des Douglas DC-4, produits sous licence au Canada sous le nom Canadair Argonaut et des Boeing 377 Stratocruiser. C'est une décision impopulaire dans le pays, vécue comme un camouflet pour l'industrie nationale...
Lancement du projet
La réponse de Bristol à la spécification « Medium range, Empire » de la BOAC est soumise en sous le nom « Model 175 ». Il est proposé de réaliser l'avion avec quatre Bristol Centaurus dans un premier temps puis d'utiliser le turbopropulseur Bristol Proteus par la suite. Une troisième option est, un temps, envisagée : le Napier Nomad. Ce moteur complexe intègre un moteur à deux temps diesel dans un ensemble compresseur-turbine. Il s'agit d'un turbocompound, dont la turbine fournit de la puissance à l'arbre principal (alors que dans un moteur à turbocompresseur, elle ne fait qu'actionner le compresseur). Cette option est vite abandonnée. La commande pour le développement des prototypes est officialisée en 1948 par le ministère des Approvisionnements. et en , BOAC commande de série. Les six premiers doivent être équipés du Centaurus, les suivants, du Proteus.
Développement
Pendant le développement, l'autonomie et la masse maximale de l'avion sont quelque peu accrus : il doit maintenant avoir une capacité transatlantique. La première version du Proteus commence ses essais au banc en 1947 et la version destinée au Britannia en 1950. Ceux-ci se passent bien et le développement du Proteus est dans les temps, pendant que celui de l'avion prend du retard. Par ailleurs, les essais en vol du Vickers Viscount font apparaître le turbopropulseur comme une technologie désormais mature. Il est alors décidé d'abandonner la version à moteurs Centaurus et de développer directement celle utilisant le Proteus. Le premier prototype prend son envol le ..
Les accidents survenus en 1953 et 1954 à plusieurs exemplaires du de Havilland Comet ont un impact sur le programme Britannia comme sur tous les autres avions de ligne en cours de développement à l'époque. En effet, les Comet se sont désintégrés en plein vol à cause de la fatigue survenue au fuselage lors des cycles de pressurisation. Le fuselage du Britannia est soumis à des tests en piscine similaires à ceux appliqués sur le Comet.. Les choses se compliquent encore pour le programme lorsque le deuxième prototype est perdu le . Un moteur a pris feu à la suite d'un blocage du réducteur et l'avion a dû faire un atterrissage en catastrophe ; personne n'est cependant blessé..
Caractéristiques Le Britannia est de construction semi-monocoque entièrement métallique (alliage d'aluminium), à aile basse, quadrimoteur, doté d'un empennage classique et d'un train tricycle. La taille du Britannia est impressionnante pour cette époque : il dépasse tous les avions long courrier à hélices comme le Douglas DC-7, le Super constellation ou même le Boeing 377 Stratocruiser, appareils qui régnaient sur le ciel des années 1950. Les turbopropulseurs sont étonnamment peu bruyants pour un public encore habitué aux moteurs à pistons, l'avion gagne ainsi le surnom Whispering Giant (géant qui murmure)..
Voilure Le Britannia est doté d'une aile droite, qui est restée inchangée entre les versions de l'appareil. Comme le fuselage, elle a une construction très légère pour l'époque grâce à l'expérience acquise par Bristol en construisant le Brabazon. Cette aile est construite autour de deux longerons. La surface alaire est de et l'envergure de soit un allongement de 4,4..
Les ailes contiennent, entre les longerons, les réservoirs de carburant d'une capacité de cubes. Les réservoirs sont de type « vessie », ils ne sont pas structurelsDes réservoirs sont dits structurels quand leur cloison est aussi la peau de l'avion. Les ailes sont dégivrées par de l'air prélevé sur les compresseurs de moteurs tandis que l'empennage a un dégivrage électrique. Dans les séries 200 et 300 des réservoirs supplémentaires sont aménagés dans l’extrémité des ailes, structurels ceux-là..
Motorisation La motorisation consiste en quatre turbopropulseurs de type Bristol Proteus actionnant chacun une hélice quadripale. Comme sur d'autres avions similaires de la même époque (Lockheed L-188 Electra par exemple), les turbines sont montées au-dessus des ailes : cette disposition permet d'accommoder le diamètre des hélices sans avoir besoin d'un train d'atterrissage trop haut.. Le Proteus 705 équipant les premiers Britannia affiche un poids de et une puissance de portée à en prenant en compte la poussée résiduelle du gaz expulsé de la turbine. Cette puissance a été accrue sur les versions suivantes. Sur la série 200 il s'agit d'un Proteus 765 offrant 500 chevaux de plus.
Cockpit Le Britannia est conçu pour un équipage de cockpit de quatre membres : pilote, copilote, navigateur et opérateur radio. En cas de besoin l'avion pouvait voler avec seulement un pilote et un copilote. Un cinquième siège est présent dans le cockpit pour transporter au besoin un membre d'équipage remplaçant ou en transfert.
Train d’atterrissage