Le Bloch MB.150 et ses dérivés MB.151 à MB.157 sont des avions militaires français de la Seconde Guerre mondiale. Développé par la Société anonyme des avions Marcel Bloch, mais construit en série dans les deux usines de Châteauroux et de Mérignac par la SNCASO en raison de la nationalisation des usines de construction aéronautique en 1936, le MB.152 fut la version la plus construite de cet appareil.
Peu maniable en altitude et doté d’un rayon d'action nettement insuffisant, ce chasseur était pourtant le monoplace le plus répandu dans les unités de chasse de l’Armée de l’air en . C’était aussi un appareil solide capable d’encaisser beaucoup de dommages, avec une plate-forme de tir très stable, et le seul chasseur au monde, en 1939, à être équipé de deux canons de tirant hors du champ de l'hélice, et pouvant atteindre une vitesse élevée en piqué.
Le programme C1 de 1934 Le , le ministère de l’Air français lança un programme de chasseurs monoplaces (C1). Modifié à plusieurs reprises, ce programme fut figé le M. Cristesco, Profile et donna naissance aux Loire 250, Dewoitine D.513, Loire-Nieuport LN 161, Morane-Saulnier MS.405 et Bloch MB.150W. Green . Dessiné par l’ingénieur Maurice Roussel, ce dernier se présentait comme un monoplan à aile basse de construction entièrement métallique à revêtement travaillant, équipé d’un moteur en étoile à prise directe Gnome et Rhône 14Kfs développant à . La voilure devait recevoir l’armement, composé de deux canons de Hispano-Suiza HS-404 tirant hors du champ de l’hélice.
Le prototype fut mis en chantier à Courbevoie en , mais refusa de décoller le Green/Swanborough . Le constructeur étant occupé par ailleurs, le prototype fut simplement remisé, son développement ne reprenant que début 1937.
Le Bloch MB.150 right|400px Début 1937, en effet, la voilure d’origine fut remplacée par une aile renforcée, portée à , et le train d’atterrissage original développé chez Bloch céda la place à un autre, plus haut, dessiné chez Messier. Ainsi modifié, le MB.150-01 prit finalement l’air à Villacoublay le avec un moteur Gnome et Rhône 14N-0 à prise directe de , André Curvale étant aux commandesDassault Aviation.
Durant les essais constructeur, le prototype subit diverses modifications, en particulier le remplacement du moteur d’origine par un Gnome et Rhône 14N07 à prise directe développant . Rebaptisé MB.150-01M (pour Modifié), il fut chronométré à durant les essais officiels effectués au CEMA (Centre d'essais du matériel aérien) de Villacoublay en . Renvoyé à Courbevoie, il vit son envergure portée de , les radiateurs plaqués sous la voilure furent remplacés par un radiateur unique situé dans l’axe sous le fuselage et le moteur remplacé à nouveau, cette fois pour un Gnome et Rhône 14N-01 de à réducteur entrainant une hélice de plus grand diamètre. Après un nouveau passage au CEMA en , la surface du gouvernail de direction fut légèrement agrandie, la version de série devant recevoir un moteur Gnome et Rhône 14N-21 de .
En effet, le Plan V du ministère de l’Air, adopté le , prévoyait la fourniture de monoplaces modernes à l’Armée de l’air sur . Or, les prévisions les plus optimistes ne permettaient pas d’attendre plus de . Malgré ses performances insuffisantes et bien que son développement ne soit pas achevé, le MB.150 avait l’avantage de posséder un moteur en étoile alors que le Morane utilisait un Hispano-Suiza en ligne. Deux sources différentes d’approvisionnement en moteurs étant la garantie d’accroître le parc de chasseurs modernes, la SNCASO se vit notifier début le marché /8 portant sur trois appareils de développement dérivés du MB.150, sur lesquels devait être étudiée l’adaptation d’autres moteurs en étoile en cours de développement (Gnome et Rhône 14P, Hispano-Suiza 14AA...) ou importés (Pratt & Whitney Twin Wasp). (Les usines Bloch avaient été nationalisées dans la SNCASO, et le bureau d'études, resté privé dans la « Société anonyme des avions Marcel Bloch (SAAMB) », y fut intégré le .)
Un appareil intérimaire, le Bloch MB.151
vignette|Un Bloch MB.151 en 1939. Signé le , le marché /8 portait sur la fourniture par la SNCASO de de présérie à moteur Gnome et Rhône 14N dérivés du MB.150-01, la commande de supplémentaires étant conditionnée aux résultats des essais. Construit de façon artisanale, le MB.150-01 n’était pas adapté à une production de grande série telle que l’exigeait le Plan V et la situation d’urgence dans laquelle se trouvait l’Armée de l’air. La structure de l’appareil fut donc entièrement redessinéeM. Cristesco, Profile et un nouveau prototype prit rapidement forme à Courbevoie. Dotée d’un nouveau profil, la voilure voyait sa surface ramenée à par une réduction de la corde d’emplanture (), et le moteur Gnome et Rhône 14N-11 de à bénéficiait d’un nouveau capot moteur offrant la plus petite surface frontale possible. Le radiateur d’huile était reporté sous le plan gauche, la roulette de queue du MB. la place à une béquille amortie et les canons de voilure étaient remplacés par MAC 1934 de ( par arme).
Considéré comme le premier avion de présérie couvert par le marché /8, le premier MB.151 effectua son premier vol le à Villacoublay, piloté par R. Blanc, pilote d’essais de la SNCASO. Les essais de tir eurent lieu à Cazaux en W. Green . Dès les premiers essais, il apparut que le chasseur ne pourrait atteindre la vitesse calculée de . Il devenait en outre difficile à piloter à grande vitesse ou en piqué et, plus grave, le moteur avait tendance à surchauffer. Le remplacement de l’hélice Ratier par une Gnome et Rhône ou les essais de divers types d’empennage et de volets n’améliorèrent pas sensiblement les qualités de vol de l’avion et, en , trois radiateurs d’huile furent testés successivement avant qu’un modèle Ferlay ne donne satisfaction. Ces problèmes retardèrent naturellement les livraisons et la SNCASO conserva trois autres appareils de présérie pour divers essais de développement.
Le marché /8 fut finalement confirmé à hauteur de , soit à moteur 14N-35 développant à et . Les problèmes de mise au point de l'avion retardèrent le lancement de la production et les premiers exemplaires de présérie ne prirent l’air qu’en , l’Armée de l’air ne prenant en compte son premier appareil (MB.151 ) que le M. Cristesco, Profile . Mi-mai, alors que étaient sortis d’usine, un défaut fut identifié sur la gouverne de direction, rendant l’appareil inutilisable en opérations. Il fut donc décidé de stocker les cellules en attendant leur modification par la SNCASOM. Cristesco, Profile . Ce défaut affectant principalement les MB.151, dont la production avait démarré plus tôt, ce modèle fut finalement affecté en priorité aux Centres d’Instruction de Chasse de Chartres et Étampes ainsi qu'aux Escadrilles Régionales de Chasse, le plus souvent après avoir reçu une hélice en bois à pas fixe. Le , le CRAS (Centre de réception des avions de série) avait accepté , mais 62 n'étaient pas opérationnels par manque d'équipements (collimateur, hélice...).
sortirent effectivement des chaines de Châteauroux (, 4 à 8, 12 à 15, 21 à 40, 42, 44 à 94, tous les nombres pairs de 96 à 112, 116, 118 et tous les nombres pairs de 346 à 432 sauf les et 412), devant être répartis comme suit : Armée de l’air 90, Aéronavale 25, Grèce 25. En réalité, 16 seulement furent livrés à la Marine et 9 partirent pour la Grèce. Le , l’Armée de l’air ne comptait déjà plus que en première ligne, plus dix en réserve. Quatre appareils qui devaient être laissés à la disposition de la SNCASO comme machines de développement furent transformés en MB.152 ( à 500) par marché 2453/9.
Le Bloch MB.152 construit en grande série Livrée sans moteur à Courbevoie par la SNCASO, la cellule fut achevée comme MB.152-01 après avoir reçu un moteur Gnome et Rhône 14N-21 de au titre du marché /8. Cet appareil, qui devait recevoir en série soit quatre mitrailleuses de ( par arme), soit deux mitrailleuses et deux canons HS-404 de ( par arme), et atteindre à , effectua son premier vol à Villacoublay le , piloté par R. Blanc. Après un passage à Courbevoie, le prototype reprit ses essais en avec un Gnome et Rhône 14N-25 de . Comme pour le MB.151, ce prototype rencontra des problèmes de surchauffe, limitant la vitesse maximale aux alentours de , et courant 1939, diverses combinaisons d’hélices et de capots moteurs furent testées, ces derniers ayant une prise d’air variant de . Pour éviter de nouveaux retards de livraison, ce dernier diamètre fut finalement retenu au prix d’une nouvelle réduction des performances en raison de la trainée engendrée, et une prise d’air additionnelle fut ajoutée pour refroidir la partie arrière du moteur. Cette dernière donna finalement satisfaction et fut montée rétroactivement sur les appareils en service comme sur les appareils équipés du moteur 14N-35, monté sur les Bloch 152 dès qu’il devint disponible. Le prototype fut finalement mis au standard de série, rebaptisé MB.152 et livré le à l’Armée de l’air.
Le marché /8 fut finalement confirmé pour à moteur 14N-25 délivrant au décollage et à , et à moteur 14N-49. Numérotés dans la même séquence que les MB.151, ces appareils devaient initialement être produits comme les MB.151 par l’usine SNCASO de Châteauroux-Déols, mais les retards accumulés dans la production puis le déclassement de affectées d'un défaut d'empennage ont mené à ouvrir une seconde chaine de production à Bordeaux-Mérignac, tandis qu’une nouvelle tranche de était commandée à Châteauroux. Généralement armés de et , les MB.152 reçurent un moteur 14N-49 à partir du .
En , la SNCASO reçut une nouvelle commande portant sur , annulée et remplacée par une lettre d’intention portant sur que confirma le marché /9. Le , le CRAS avait accepté , dont de moteurs 14N-25 et toujours sans hélice ou avec une hélice provisoire. Il fut alors décidé de ne pas achever dont l’assemblage n’avait pas dépassé les 50 % ( à 496) et de ne plus accepter que les avions disposant d’un moteur 14N-49 entrainant une hélice Chauvière, du capot moteur définitif dont le diamètre d’ouverture était limité à et d’un collecteur d’échappement inspiré de celui du Curtiss H-75, reconnaissable à ses deux pipes d’échappement débouchant à la base du fuselageM. Cristesco, Profile . répondant à cette définition avaient déjà été livrés depuis (à partir du ), mais à partir de la cellule une nouvelle modification de l’empennage fut rendue obligatoire, la configuration définitive du chasseur étant enfin figée. Une seule modification sera encore apportée sur la chaine, l’introduction d’un tab de dérive ajustable en vol à partir du W. Green .
Le dernier MB.152 sorti d’usine avant l’armistice portait le , mais on sait que par manque d’équipements toutes les cellules ne furent pas achevées. Certains documents ayant disparu, il est difficile de connaître le nombre exact d’appareils produits, mais la plupart des auteurs s’accordent pour dire que , MB.151 et MB.152 confondus, ont été livrés à l’Armée de l’air.
Depuis 2013, le Projet MB.152 regroupe des passionnés d'aéronautique et des étudiants ayant décidé de concevoir, bénévolement, la maquette numérique 3D complète du Bloch MB.152Le MB.152 ré-inventé, Aviation militaire, 17 septembre 2014. Cette plateforme de réinvention collaborative et innovanteLa résurrection du MB.152, Portail Aviation, 22 décembre 2013 prévoit de disposer d’une maquette complète de la structure du Bloch MB.152 pour la fin 2017.
Des moteurs américains pour les MB.153 et MB.154 Répondant comme le MB.152-01 au marché /8, la cellule fut prélevée sur chaine fin pour recevoir un moteur Pratt & Whitney R-1830 SC3-G Twin Wasp entrainant une hélice HamiltonW. Green . Le MB.153-01 effectua son premier vol à Villacoublay le . Contrairement à ce qui a parfois été écrit, cet appareil ne fut pas détruit sur accident à Villacoublay en , mais livré à l’Armée de l’air comme MB.153 le . La cellule aurait dû recevoir au titre du marché /8 un moteur Wright R-1820 Cyclone qui ne fut jamais livré.