Le Ruban bleu, en anglais ou aux États-Unis, est une récompense créée par les compagnies de navigation transatlantique au , attribuée au propriétaire du navire le plus rapide du monde et a été l'occasion d'une rivalité et d'une émulation entre les principales compagnies maritimes, notamment entre la Cunard Line et la White Star Line qui l'ont emporté le plus souvent. Cette course au record s'inspire des compétitions équestres et a uniquement concerné le trajet transatlantique entre l'Europe occidentale et l'Amérique du Nord.
Il a été attribué pour la première fois en 1838 à l'arrivée à New York de la première traversée d'un navire entièrement propulsé à vapeur, le Sirius, battu dès le lendemain par le Great Western. Longtemps informel, son usage est devenu plus codifié à partir du et l'objet de la convoitise des principales compagnies maritimes.
La conquête du Ruban bleu est, à l'instar de la conquête de l'espace dans la du , un révélateur de rivalité et de la concurrence politique, économique et technique des principales puissances mondiales. Il a notamment été l'occasion de compétitions farouches entre l'Allemagne et l'Angleterre dès la fin du et au début du .
Le naufrage du Titanic en 1912 et la Première Guerre mondiale entraînent une pause dans la course au Ruban bleu, et ce d'autant plus que la course au record a mené à de nombreuses imprudences lors du voyage inaugural de ce bateau, qui ne sont pas étrangères à la collision avec l'iceberg (route trop au nord pour couper au plus court, vitesse élevée dans une zone pourtant dangereuse).
La France, grâce au Normandie dans les années 1930, mais aussi l'Italie ou les États-Unis, ont également décroché le trophée.
Jusqu'en 1935 sont reconnus détenteurs du ruban les bateaux à passagers ayant battu la vitesse moyenne pour le trajet d'ouest en est (eastbound), et, pour le trajet d'est en ouest (westbound), uniquement les navires prenant la route la plus difficile, à contre-courant du Gulf Stream. Il est représenté par un fanion bleu accroché au maître-mât du navire, jusqu'en 1935 où Sir Harold Hales en fait un trophée, le Hales Trophy. Les parcours dans les deux sens sont alors pris en compte, et le trophée ouvert à tout type de navire. Il est attribué sur la base de la vitesse moyenne, en raison de la diversité des routes maritimes et des points de départ et d'arrivéeSteve Birks Hanley – Stoke-on-Trent Districts, 22 janvier 2008, The Potteries.org.
Le dernier paquebot détenteur du Ruban bleu est un paquebot américain, le United States qui l'a décroché en 1952. Depuis, seuls des catamarans ont remporté le Hales trophy.
Par analogie, il existe également un ruban bleu ferroviaire qui couronne le train commercial le plus rapide, c'est-à-dire celui qui assure la plus haute vitesse moyenne entre deux gares, sur base de l'horaire officiel.
Ruban bleu transatlantique Histoire Les débuts
thumb|upright=1.5|Le Sirius, premier détenteur du record de traversée transatlantique en 1838.
Durant de nombreux siècles, la voile fut le seul mode de propulsion des navires, pour de grandes traversées océaniques. Au début du , de grands voiliers d'une centaine de mètres de long assurent la liaison entre l'Europe et les États-Unis. Ce voyage est très long (une trentaine de jours) et se fait dans des conditions déplorables. Les bateaux bougent beaucoup et soumettent les passagers à des conditions très dures.
L'avènement de la vapeur va révolutionner ces traversées, en offrant rapidité et confort moins spartiate.
Isambard Kingdom Brunel, ingénieur anglais, va changer la navigation trans-océanique. En 1833, alors qu'il vient de terminer la voie ferrée Londres-Bristol, il a une idée : pourquoi ne pas la prolonger jusqu'à New York grâce à un navire à vapeur. La Great Western Steamship Company est alors fondée, elle met en chantier le Great Western. D'une longueur de , il déplace et est mû par deux roues à aubes.
Sa première traversée a lieu en avril 1838 en quinze jours. Il arrive à New York au coude à coude avec un autre vapeur, parti avant lui, le Sirius, bateau de affrété par la British & American Steamship Company. Ce dernier, pour la première fois de l'histoire, vient d'effectuer une traversée de l'Atlantique sans utiliser ses voiles. Il a dû pour cela brûler tout le mobilier du bord ainsi qu'une partie de ses aménagements intérieurs. Cette aventure inspira Jules Verne dans son ouvrage Le Tour du monde en quatre-vingts jours, et démontra également que les paquebots, gros consommateurs de charbon, doivent être assez grands pour permettre le stockage du combustible, des marchandises et le logement des passagers.
Une course européenne
thumb|left|Le Great Western, second détenteur du record en 1838.
I.K. Brunel met en chantier un nouveau bateau révolutionnaire, le Great Britain. Il possède une coque en fer, est propulsé non plus par des roues, mais par une hélice, mesure pour un déplacement de . Il peut embarquer , d'équipage et charger de charbon. Sa machine à en V a une puissance de . En juillet 1845, il arrive à New York après moins de quinze jours de mer.
Son échouage accidentel en Irlande en 1846 entraîne la disparition de la Great Western Steamship Company. Malgré tout, Brunel ne renonce pas, il voit même encore plus grand et fait construire en 1858 le Great Eastern, un géant de entraîné par roues à aubes et hélice et pouvant transporter . C'est malheureusement un échec commercial, les coûts de fonctionnement de ce navire sont exorbitants et il terminera sa carrière en posant des câbles télégraphiques sous-marins, notamment, en 1866, le premier câble transatlantique opérationnel reliant l'Europe et les États-Unis. Il faudra attendre plus de quarante ans pour qu'un navire plus grand entre en service. Jules Verne, toujours lui, le décrira dans son livre Une ville flottante.
La France accuse un grand retard dans le domaine de la navigation à la vapeur. Une première compagnie (la Compagnie des paquebots transatlantiques, lancée par deux armateurs havrais, Hérout et De Handel) créée en 1847, n'a survécu que six mois, malgré le soutien du gouvernement de , qui a autorisé l'affrêtement de deux frégates militaires à propulsion mixte, de 450 CV, à des conditions financièrement avantageuses), et il faut attendre 1855 pour que le gouvernement s'alarme de la situation. Une convention est signée avec la Compagnie Générale Maritime que viennent de lancer les frères Pereire, tous deux banquiers. La compagnie s'engage moyennant subvention à relier la France à l'Amérique.
Trois paquebots sont alors achetés à un chantier écossais pour effectuer la ligne du Havre à New York. Le , le Washington part pour les États-Unis où il arrive moins de quatorze jours plus tard. La compagnie s'appelle désormais Compagnie générale transatlantique et fonde, pour construire ses bateaux, un chantier naval à Penhoët, près de Saint-Nazaire.
À plusieurs reprises les navires de la « Transat » sortis des chantiers écossais ou des chantiers de Penhoët s'avéreront capables de rivaliser avec les navires anglais ou allemands, sans toutefois remporter le record transatlantique absolu.
Le paquebot Pereire (qui finira sa carrière reconverti en pur voilier à quatre mats, dénommé Lancing sous pavillon britannique), La Touraine (à deux hélices et machines alternatives) ou encore La Provence (qui battit le transatlantique allemand Deutschland au cours d'une traversée homérique où les milliardaires présents à bord des deux navires avaient engagé des paris colossaux) étaient au niveau de leurs rivaux de leurs époques respectives.
En Angleterre, s'affrontent dans une guerre commerciale lInman Line, la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O), la White Star Line et la Cunard Line. Il faut ajouter à celles-ci les compagnies allemandes, hollandaises, italiennes et américaines. On compte jusqu'à avec trois départs par jour et dans chaque sens sur la ligne Europe - États-Unis.
À la fin du siècle, les mâts disparaissent, laissant les ponts libres pour rehausser les superstructures, les coques sont maintenant en acier et la turbine à vapeur fait son apparition durant la dernière décennie du siècle. Son rendement est nettement meilleur que celui des machines à pistons, elle permet donc d'accroître encore la taille et la vitesse des navires.
Pour chaque paquebot mis en chantier par une compagnie, ses concurrentes en construisent un autre, plus grand, plus puissant, plus luxueux, plus sûr ou du moins, l'affirment-elles. Le ruban bleu récompense le navire le plus rapide sur l'Atlantique nord, et cela, dans chaque sens. Il est de bon ton de l'obtenir dès la première traversée pour asseoir sa supériorité.
Les géants d'avant-guerre
De 1897 à 1904, les Allemands mènent la course avec le Kaiser Wilhelm der Grosse, le Deutschland, le Kronprinz Wilhelm et le Kaiser Wilhelm II. Ce dernier est le navire le plus puissant entraîné par une machine traditionnelle, .
Il ne faut plus maintenant que cinq jours pour traverser l'Atlantique.
thumb|upright=1.5|left|Le Mauretania de la Cunard Line, le plus long détenteur du Ruban bleu pendant vingt-deux ans, de 1907 à 1929.
Pour lutter, la Cunard Line lance le Lusitania et le Mauretania en 1906 : des paquebots magnifiques et extrêmement rapides. Le Lusitania reçoit le ruban bleu à sa seconde traversée avec une vitesse de près de soit . Le Mauretania se révélera encore plus rapide, il va conserver le ruban bleu pendant vingt-deux ans. Il peut transporter en , 464 en et en , son équipage est de .
Les deux sister-ships de la Cunard bénéficient d'une technologie entièrement nouvelle inventée par l'ingénieur Charles Algernon Parsons : la propulsion par turbines à vapeur (à entrainement direct sans réducteurs à engrenages). L'appareil propulsif, qui comprend quatre turbines attelées à quatre arbres d'hélices, est sensiblement identique à celui des révolutionnaires cuirassés de la classe dreadnought ou des croiseurs de bataille du type . La construction des deux Cunarders a d'ailleurs été subventionnée par l'amirauté britannique avec une clause prévoyant leur conversion en croiseurs auxiliaires en temps de guerre. Ils donnent plus de de vitesse de pointe lors de leurs essais de vitesse.
La White Star, principale concurrente de la Cunard, réagit. Elle commande trois fabuleux paquebots au chantier naval Harland and Wolff de Belfast, l’Olympic en 1911, le Titanic en 1912 et le Gigantic en 1914 rebaptisé Britannic après le naufrage du Titanic. Les deux premiers mesurent pour un déplacement de et . Le , le Titanic part de Southampton pour son premier voyage. Après une escale à Cherbourg puis Queenstown, il fait route vers New York. Le bateau avance à toute vapeur quand dans la nuit du 14 au , vers , il percute un iceberg. Parmi les messages de détresse qui sont envoyés à l'aide de la TSF, on remarque celui-ci où le Titanic appelle à son secours son jumeau, lOlympic qui, lui, retourne vers l'Angleterre : « Titanic appelle Olympic, avons heurté iceberg, coulons par l'avant, 41°46' nord, 50°14' ouest, venez aussi vite que possible ». La suite, terrible, est connue : plus de périssent dans l'eau glacée. En 1915, le Lusitania subit également un sort dramatique, il est torpillé par un sous-marin allemand. Il y a dont .
En réalité, l’Olympic et le Titanic ne pouvaient aller qu'à alors que les deux navires de la Cunard pouvaient aller à , donc il leur était impossible de ravir le ruban bleu même à pleine vitesse.