Le Rhapsody est un cruise-ferry de la compagnie italienne Grandi Navi Veloci (GNV). Construit entre 1995 et 1996 par les Chantiers de l'Atlantique pour la Société nationale maritime Corse Méditerranée (SNCM), il portait à l'origine le nom de Napoléon Bonaparte. Mis en service en sur les lignes de la continuité territoriale entre le continent français et la Corse, il est alors le fleuron de la SNCM ainsi que le plus grand car-ferry sous pavillon français. Victime d'une importante avarie au mois d' alors qu'il était désarmé à Marseille, le navire est immobilisé pendant près de deux ans. Finalement vendu au groupe MSC en 2014, il est rebaptisé Rhapsody et intègre la flotte de la filiale GNV. Tout d'abord exploité entre l'Italie et l'Albanie durant les étés 2015 et 2016, il est employé sur les lignes saisonnières reliant l'Italie continentale et la Sardaigne depuis 2017.
Histoire Origines Au début des années 1990, la direction de la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM) fait le constat que le car-ferry Napoléon est de moins en moins adapté aux lignes de la continuité territoriale entre le continent et la Corse. En dépit d'une refonte en 1989, ce navire, en service depuis 1976, ne correspond plus à l'évolution de la clientèle. Selon la convention régissant les principes de la continuité territoriale, la durée de vie retenue des car-ferries desservant la Corse est d'environ seize ans, bien que le Napoléon puisse être exploité pour au moins quatre ans encore avant que les coûts d'exploitation ne deviennent de plus en plus élevés et le navire inadapté au trafic. C'est dans ce cadre que la SNCM prendra la décision de transférer le Napoléon à temps plein sur les lignes vers le Maghreb tandis qu'un navire neuf lui succèdera sur la Corse. En plus de se prémunir contre son obsolescence, le remplacement du Napoléon permettrait à la SNCM d'anticiper la fin de la convention de service public pour la desserte de la Corse prévue pour l'année 2001SNCM, De la Corse au Maghreb, A. Lepigeon (2016). Ainsi, le projet de construction d'une nouvelle unité est mis à l'étude. Après analyse du marché, il en ressort que la clientèle privilégie de plus en plus les traversées de nuit en cabine depuis Marseille vers les ports principaux d'Ajaccio et de Bastia au détriment de voyages de jour plus nombreux et plus rapides au départ de Nice. Ce même constat avait déjà été fait quelques années auparavant et avait d'ailleurs été un facteur déterminant dans la conception du Danielle Casanova et la transformation de l’Île de Beauté. Il apparaît également que la qualité des prestations et le confort constituent des critères de plus en plus prépondérants pour la clientèle. À l'issue de ce constat, les principales caractéristiques de la nouvelle unité sont arrêtées. Elles font état d'un navire gros porteur d'une capacité de 2 500 passagers et 700 véhicules et long d'environ 170 mètres, dimensions lui permettant d'accoster sans difficulté dans tous les ports corses, et plus particulièrement celui de Bastia. Une fois ces caractéristiques définies, la SNCM va ensuite commander une étude au constructeur finlandais Aker Finnyards qui lui sera rendue en . C'est à l'occasion de cette étude que le navire va être défini en profondeur. Elle résulte en la conception d'un navire aux lignes futuristes et dont les aménagements sont très inspirés des cruise-ferries de la mer Baltique. À l'inverse des précédents navires équipés d'installations plutôt fonctionnelles à la décoration classique, le nouveau car-ferry proposera à ses passagers des locaux d'une qualité jusqu'ici inconnue sur les lignes de la Corse. Ceux-ci sont en effet conçus de manière à être les plus spacieux et les plus lumineux possible, grâce à de très importantes surfaces vitrées de l'ordre d'environ 2 000 m, et seront parés d'une décoration plus travailléehttps://www.laprovence.com/actu/locales-en-direct/4927437/il-y-a-22-ans-le-napoleon-bonaparte-devenait-un-palace-flottant-pour-la-corse.html. Deux ponts leur seront consacrés, au lieu d'un seul jusqu'alors. Les dimensions exceptionnelles de ces aménagements seront particulièrement visibles à l'extérieur et conféreront au navire une allure très massive, ce qui se caractérisera également par une importante prise au vent. Il est notamment prévu que le navire soit équipé d'un grand bar sur deux niveaux, d'un bar panoramique, d'une galerie marchande, de quatre espaces de restauration, incluant, en plus des traditionnels snack, restaurant à la carte et self-service, un restaurant buffet. D'autres locaux plus inhabituels verront également le jour tels qu'une discothèque, un salon de lecture, mais aussi une piscine, une première depuis le Provence construit au temps de la CGTM. Devant les attentes de la clientèle privilégiant davantage les traversées en cabines privatives, la très grande majorité des installations du futur navire va ainsi se composer de cabines à quatre couchettes presque toutes équipées de sanitaires. Seule une poignée de cabines intérieures ne disposera que d'un lavabo et le nombre de places en fauteuil Pullman sera drastiquement réduit par rapport aux précédents navires. Tout comme le Danielle Casanova et l’Île de Beauté, le cruise-ferry proposera des suites dont le confort et la qualité sera là aussi bien supérieure, quatre d'entre elles seront même équipées d'un balcon. Sur le plan technique, le futur navire comportera un vaste garage central sur trois niveaux. Sa propulsion sera assurée par des moteurs conventionnels lui conférant tout de même une vitesse de 23 nœuds, soit la possibilité d'assurer un aller-retour quotidien entre le continent et la Corse.
Afin de convaincre les instances corses d'avaliser ce projet, la direction de la SNCM leur proposera en un voyage d'étude en mer Baltique à bord des gigantesques cruise-ferries des compagnies finlandaises Silja Line et Viking Line. Les membres de l'Office des transports visiteront notamment le Silja Europa, alors plus grand ferry du monde. Ce voyage aboutira à la validation du projet et en automne 1993, un appel d'offres international est lancé en vue de la construction du navire. Parmi les offres, celles portées par les Chantiers de l'Atlantique de Saint-Nazaire, qui a précédemment réalisé le Danielle Casanova, et le constructeur finlandais Kværner Masa-Yards vont rapidement se retrouver en concurrence. Si l'offre du chantier finlandais se révèle la plus intéressante en raison d'un coût bien moins élevé permis par d'importantes subventions, les vives réactions de la part de responsables politiques ainsi que du secteur de l'industrie navale française vont cependant inciter l'État à favoriser la construction du nouveau navire en France. Ainsi, à la suite de longues négociations concernant le prix contractuel défini par le montant des subventions dans la limite imposée par la réglementation européenne et un compromis entre la SNCM et le chantier quant à la date de livraison du navire, la commande est finalement passée le . Devant succéder au Napoléon, le cruise-ferry est baptisé du nom de Napoléon Bonaparte. Il est le troisième navire desservant la Corse nommé d'après l'empereur.
Construction thumb|left|Le Napoléon Bonaparte en construction à Saint-Nazaire en 1995. Après la découpe de la première tôle le , la construction du Napoléon Bonaparte débute à Saint-Nazaire par la mise sur cale le . En raison des caractéristiques exceptionnelles du navire et du délai de livraison, la construction se révèle être une entreprise périlleuse. Par rapport au Danielle Casanova, livré six ans plus tôt, le chantier du Napoléon Bonaparte représente le double en matière de temps de travail. Mais forts de leur savoir-faire, les Chantiers de l'Atlantique parviendront à respecter les délais. Après la mise à l'eau du navire le et la fin des travaux de finition, une première série d'essais en mer se déroulent du 8 au autour de Belle-Île suivie d'une seconde le . Le Napoléon Bonaparte est ensuite livré à la SNCM le . Cette date résulte d'un compromis entre les deux parties, la SNCM ayant à l'origine souhaité disposer du navire en tandis que le chantier tablait sur une livraison pour . La construction du cruise-ferry coûtera au total plus d'un milliard de francs, coût dû à sa construction réalisée en France avec subventions, pour soutenir les Chantiers de l'Atlantique alors au bord de la faillite.
Service SNCM (1996-2014) thumb|alt=alternative textuelle|Le Napoléon Bonaparte sous l'ancienne livrée SNCM Ferryterranée dans le port de Toulon en 1996. Le à 21h45, le Napoléon Bonaparte, sous les ordres du commandant Chalmeau, quitte Saint-Nazaire pour rejoindre Marseille. Son départ est même salué par un feu d'artifice. Après quelques jours de navigation, le nouveau fleuron de la SNCM arrive à destination le à 10h11, escorté à son entrée par deux bateaux pompes. En attendant sa mise en service, le navire effectue le une escale à Nice où il est présenté aux autorités locales. Quelques jours plus tard, le , le cruise-ferry assure le convoyage vers la Tunisie de la caravane du Rallye Optic 2000. Le navire assurera par la suite le transport des participants de ce rallye jusqu'en 2002. De retour de Tunis le , le Napoléon Bonaparte est présenté au personnel de la SNCM, puis le lendemain aux autorités marseillaises. Le navire rejoint ensuite la Corse où il est baptisé le , à Ajaccio, son port d'attache, par Monseigneur Lacrampe, évêque de la ville. Sa Marraine est Josette Pons, épouse du ministre des transports Bernard Pons. Le cruise-ferry appareille ensuite pour une sortie en mer au large des Îles Sanguinaires en compagnie du Danielle Casanova, venu de Bastia pour l'occasion, ainsi que le nouveau NGV Asco, lui aussi tout juste sorti des chantiers. Le lendemain après une mini-croisière entre Ajaccio et Bastia, le Napoléon Bonaparte quitte l'île de Beauté dans la soirée pour son premier voyage commercial à destination de Marseille. Le navire entame ainsi sa carrière au service de la continuité territoriale entre la Corse et le continent. Positionné essentiellement sur la desserte d'Ajaccio et Bastia, il remplace sur cet axe l'ancien Napoléon qui est pour sa part transféré sur les lignes internationales entre Marseille, l'Algérie et la Tunisie.
En 1997, au cours de son arrêt technique effectué à Marseille du au au sein de la forme 10, les pales des hélices sont remplacées en raison de bruits et de vibrations apparaissant lorsque le navire atteint la vitesse de 18 nœuds. Ces nouvelles pales permettent ainsi d'atténuer ce problème.
Le , alors que de violentes tempêtes sévissent un peu partout en Europe, le Napoléon Bonaparte, avec 1 500 passagers à son bord, se voit empêché d'accoster au port d'Ajaccio, à l'instar des cargos Scandola et Santa Regina de La Méridionale. En raison des conditions météorologiques très dégradées, les trois navires voient leurs nombreuses tentatives d'accostage échouer. En conséquence, les passagers du Napoléon Bonaparte se verront offrir successivement les repas du déjeuner et du dîner. Le navire accostera finalement à Ajaccio près de 36 heures après son départ de Marseille.
Le , alors qu'il effectue une traversée entre Ajaccio et Marseille, le navire se déroute à 0h20 afin de porter assistance au voilier Roxane, en difficulté au large de l'île du Levant après avoir subi une avarie au niveau du safran. Une fois le contact établi avec le CrossMed et le voilier, le Napoléon Bonaparte récupère le skipper à 1h38 en raison de la menace d’une dégradation imminente des conditions.
thumb|left|alt=alternative textuelle|Le Napoléon Bonaparte sous les couleurs de la SNCM.