La catastrophe ferroviaire du tunnel de Pouch a eu lieu le 15 décembre 1908 vers 18 h 30, sur la ligne à double voie de Paris à Toulouse de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, dans le département de la Corrèze, à environ 17 km au nord de Brive-la-Gaillarde, sur le territoire de la commune de Voutezac.
Les circonstances de l'accident Le en fin d'après midi, le train de marchandises 2320, comprenant 44 wagons, dont des wagons-foudres de vin et d'alcool et des tombereaux de charbon, pour un poids total de Tonnage exact indiqué dans le rapport du service du contrôle après l'accident (voir l'intervention du ministre des travaux publics à la Chambre le 28 mai 1909, JO Débats, p. 1268; lire en ligne)., parti en retard de Brive vers Limoges, peine à gravir la rampe de faisant passer la ligne en une quarantaine de kilomètres de la cote 100 (Brive) à celle de 450 (La Porcherie). Après Allassac, dans les gorges de la Vézère, entre les gares d'Estivaux et de Vigeois, le rail est humide et malgré le sablage, dans le tunnel de VallevaleixIndication donnée par le ministre des transports au Sénat lors de la séance du 18 décembre 1908 (lire en ligne au JO Débats Sénat, p. 1262)., d'une longueur de 552 mètresVoir sa fiche dans Inventaire des tunnels ferroviaires de France, la locomotive, de , la Pour une photo d'une locomotive analogue, voir 140 n° 5 028 à 5 152 du PO sur WikiPO., patine sur le rail gras et finalement s'arrête. Lors d'une tentative de redémarrage, les soubresauts imprimés au convoi provoquent une rupture d'attelage entre les et s. Les 38 wagons de queue, dépourvus de frein automatique, repartent en arrière, leurs deux seuls serre-freins manuels ne parvenant pas à les maintenir à l'arrêt. Le chef de gare d'Estivaux, voyant repasser le convoi en dérive qui dévale la pente, envoie une dépêche télégraphique à son collègue d'Allassac en espérant qu'il pourra libérer le passage en garant à temps le train omnibus 742, Brive (17 h 43) – Limoges (20 h 30), qui le suit sur la même voie. Cette manœuvre désespérée s'avère cependant vaine, puisque les quatre agents de la gare, retenus par le service de deux trains de voyageurs, ne prendront connaissance du message que trois minutes après avoir fait partir celui de LimogesSelon les explications données à la Chambre par M. Betoulle, député, le 28 mai 1909 (JO Débats, p. 1262; lire en ligne)..
L'accident vignette|gauche|Vue de l'arrière de la machine dans le tunnel (carte postale de décembre 1908 de l'imprimerie Bessot et Guionie, de Brive). La collision, désormais inévitable, aura lieu peu de temps après, à environ quatre kilomètres au nord d'Allassac, dans le tunnel long de suivant immédiatement un pont sur la Vézère, à proximité de Pouch, hameau de la commune d'Estivaux. Alors que la locomotive et les trois premières voitures du train de voyageurs montant viennent d'y pénétrer, elles sont percutées par les 38 wagons fous du train de marchandises. Compte tenu de la vitesse des deux convois, le choc a sans doute eu lieu à environ . L'avant de la machine est soulevé et coincé contre la voûte par les wagons tamponneurs, et son tender ainsi que la plupart des voitures qu'elle tirait viennent s'écraser sur elle. Du train de voyageurs, seuls le fourgon de queue et les deux dernières voitures, restés en dehors du tunnel, seront relativement épargnésVoir un exposé condensé de l'accident dans la notice descriptive du tunnel du Pouch sur le site Inventaire des tunnels ferroviaires de France Voir deux récits circonstanciés dans Le Petit journal du jeudi 17 décembre 1908, p. 1. et Le Figaro du jeudi 17 décembre 1908, p. 4-5.
Les secours vignette|gauche|Le train de secours (carte postale de décembre 1908 de l'imprimerie Bessot et Guionie, de Brive).
Le site étant inaccessible par la route, les premiers secours, venus à pied des gares d'Allassac et d'Estivaux, seront longs à y parvenir, et, dépourvus de matériel lourd, s'avéreront désarmés face à l'ampleur de la catastrophe. En effet, du foyer éventré de la locomotive s'échappent des flammes, qui, avivées par l'alcool répandu par plusieurs wagons-foudres fracassés, propagent l'incendie à l'ensemble des débris, et contraignent très vite à l'évacuation du tunnel, transformé en fournaise. Ainsi, parvenus jusqu'à la machine, les sauveteurs devront reculer devant la progression rapide du feu et assisteront impuissants à l'affreuse agonie de l'un des deux membres de l'équipe de conduiteLe docteur Bosredon, présent sur les lieux, variera dans ses versions, évoquant d'abord le mécanicien Léon Pistre (L'Humanité du 19 décembre 1908, p. 2), puis le chauffeur Lefort (Le Petit Journal. Supplément du dimanche du 3 janvier 1909). Eugène Lafort (1880-1908) à l'état civil., brûlé vif sous le tender le retenant prisonnier. Le train de secours, arrivé de Brive quelques heures plus tard, ne parviendra pas plus à éteindre l'incendie, qui durera deux jours, alimenté à la fois par les véhicules construits pour l'essentiel en bois, et par leur chargement.
La ligne restera interrompue environ deux semaines, notamment parce qu'après dégagement des épavesVoir des images sur le site Images de la Corrèze et des Correziens d'autrefois et sur celui de la Corrèze la page sur la catastrophe du Pouch, il a été nécessaire de refaire en partie la voûte du tunnel, dont des moellons s'étaient détachés sous l'effet de la chaleur. Jusqu'à son rétablissement, le trafic a été détourné à l'ouest par Périgueux, ou sur un trajet sensiblement parallèle, par Objat, Saint-Yrieix-la-Perche et Nexon.
Le , huit personnes s'étant distinguées par leur courage et leur dévouement lors du sauvetage recevront des médaillesJOLD du 21 octobre 1909, p. 10 419.
Le bilan vignette|Carcasse d'un wagon (carte postale de décembre 1908 de l'imprimerie Bessot et Guionie, de Brive). Lorsqu'il sera possible d'accéder à l'intérieur du tunnel pour procéder au déblaiement, l'état des restes humains carbonisés retrouvés parmi les débris rendra difficile le dénombrement et l'identification des victimes pour établir le bilan de la catastrophe. Ainsi, si le nombre des blessés peut être fixé avec certitude à vingt-huit, celui des morts a suscité le doute. D'abord estimé à quatorzeLe Petit Journal du 18 décembre 1908, p. 2, on a craint qu'il n'atteigne vingt-six lorsqu'on a constaté que douze des quinze terrassiers d'une brigade d'ouvriers de la voie devant être présents sur les lieuxSelon une version (voir par exemple Le Matin du 18 décembre 1908, p. 3 et Le Petit Journal du 18 décembre 1908, p. 3), ils étaient employés aux travaux d'extension de la gare de Brive, et prenaient quotidiennement l'omnibus tamponné pour retourner à Vigeois, où ils logeaient. Selon une autre version (voir par exemple L'Humanité, , ), ils travaillaient dans le tunnel. avaient disparu. Après qu'ils eurent été finalement retrouvés« Errant dans la campagne » environnante selon L'Humanité., le nombre de quinze morts est apparu comme le plus plausibleVoir Le Petit Parisien du 22 décembre 1908 p. 3., et a été officiellement confirmé par les autorités lors des débats à la Chambre quelques mois plus tardEn , le registre des décès de la commune de Voutezac fait état de décédées : Léonard Barriant (), Jean Beaudroux (), Françoise Briand (), François Desbordes (), Eugène Lafort (), Léon Larivière (), Joseph Marsaleix (), Léon Pistre (), Toussaint Plazanet (), Bienvenu Roustan (), Augustin Vidal () et Jean Vitaud ()..
Les suites vignette|gauche|Le déblaiement (carte postale de décembre 1908 de l'imprimerie Bessot et Guionie, de Brive). Depuis quelque temps déjà, les ruptures d'attelage sont devenues plus fréquentes sur le réseau de la compagnie d'Orléans, et notamment dans les fortes rampes des lignes du Massif Central. En effet, l'accroissement de la puissance des machines permet l'augmentation des vitesses et des charges, alors même que le matériel remorqué est hétérocliteLes deux wagons entre lesquels a eu lieu la rupture initiale appartenaient l'un au PO, l'autre à la compagnie du Midi (voir Le Matin du 18 décembre 1908, p. 3). et comporte encore une majorité de wagons datant des débuts du chemin de fer, qui, avec leurs accouplements trop fragiles et leurs freins à vis dépassés, s'avèrent techniquement inadaptés aux nouvelles conditions de circulation.
Les conséquences catastrophiques de ce nouvel incident, et notamment les conditions révoltantes de la mort des victimes susciteront des réactions indignées, mais ne donneront pas lieu à poursuite pénales. Réactions parlementaires L'accident est évoqué au Sénat trois jours seulement après qu'il s'est produit. En effet, Philippe-Michel Labrousse, sénateur radical de la Corrèze, médecin à Brive a eu l'occasion de se rendre sur les lieux, et saisit l'occasion de la discussion du projet de budget des travaux publics pour décrire à ses collègues « cet effroyable accident dont l'horreur épouvante » et demander au ministre « une enquête aussi sérieuse et aussi approfondie que possible », afin de « faire savoir par qui de droit aux compagnies de chemin de fer que c'est aussi à elles qu'incombe la sauvegarde des vies humaines »Séance du 18 décembre 1908, JO débats Sénat, p. 1262 (lire en ligne)..
À la Chambre des Députés, Léon Betoulle, député socialiste de la Haute-Vienne, a déposé dès le une demande d'interpellation. Toutefois, sur la suggestion du ministre des travaux publics, Louis Barthou, dans l'attente de plus d'information sur les circonstances du drame, il accepte de renvoyer la discussion au début de l'année à venir, en lui adressant seulement une lettre précisant les points essentiels sur lesquels devraient porter les investigationsSéance du 17 décembre 1908, JO débats Chambre, p. 2923 (lire en ligne). La lettre sera notamment publiée dans L'Humanité du 19 décembre 1908, p. 2..
Le débat a finalement lieu cinq mois plus tardSéance du 28 mai 1909, JO Débats Chambre, pp. 1261 à 1272 (Lire en ligne le débat)., alors que les intervenants disposent des informations contenues dans les rapports d'enquête sur l'accident. Léon Betoulle et deux autres de ses collègues de gauche, Paul Constans, député de l'Allier, et Jean Tavé, député de la Corrèze, dénoncent à la fois la violation des règles de sécurité par le PO et la carence du contrôle de l'État. Le ministre Louis Barthou défend ses services, qui, pour lui, n'ont commis aucune faute de surveillance puisque les conditions de circulation du convoi étaient conformes aux règles en vigueur. Il ajoute que dès lors que l'accident a montré que celles-ci étaient dépassées, son administration a immédiatement entrepris de les modifier en proposant diverses mesures permettant d'améliorer la sécurité des attelages et du freinageLire en ligne ses explications sur ces points.. À la fin de la discussion, le socialiste André César Dubois proposera une résolution visant à améliorer le contrôle de l'État sur les compagnies en faisant désigner une partie de ses agents par les cheminots des services de la traction, de la voie et de l'exploitation, mais sa demande sera rejetée pour des motifs de procédureVoir le JO débats Chambre, p. 1272.. Au cours des débats, le ministre a renvoyé au juge judiciaire l'initiative d'éventuelles poursuitesVoir JO Débats Chambre, p. 1270., mais à la clôture de l'instruction, aucune infraction pénale ne sera retenue.
Les responsabilités Absence d'infraction pénale