L'histoire des porte-avions et porte-aéronefs est une évolution dans le temps des navires de guerre qui permettent le lancement et la réception d'aéronefs, rythmée par des interventions militaires et fluctue par des innovations dans le matériel, les techniques et les usages.
Créés peu après l'invention de l'aviation militaire pendant la Première Guerre mondiale, les porte-avions ont d'abord été considérés comme des bâtiments auxiliaires et n'ont joué un rôle majeur dans la guerre navale qu'à partir de la Seconde Guerre mondiale. Il a fallu l'attaque de Pearl Harbor de pour démontrer la supériorité de l'aviation embarquée sur la grosse artillerie des navires de ligne, grâce à sa portée incomparablement plus grande pour une force de frappe équivalente. La bataille de la mer de Corail, en , est le premier affrontement uniquement aéronaval de l'histoire, dans lequel les forces navales japonaises et américaines s'affrontèrent par avions interposés sans jamais être à portée de canon. En 1944-45, les plus grands cuirassés japonais jamais construits coulent sous les attaques de l'aviation embarquée américaine.
Avec l'apparition de l'arme atomique, les porte-avions ont été un moment considérés comme dépassés, comme vecteurs du bombardement stratégique, mais ils ont retrouvé tout leur rôle de projection dans les conflits locaux conventionnels, lors de la guerre de Corée et des autres conflits de la guerre froide.
Les premiers grands porte-avions ont été construits à partir de navires autrement condamnés à la démolition, tels que des croiseurs de bataille, au début des années 1920. Ils sont progressivement devenus des bâtiments spécifiques, dont les équipements (brins d'arrêt, catapultes, tremplins de pont d'envol) ont évolué avec les caractéristiques des avions embarqués. Ce sont aujourd'hui des instruments de projection de force pour les pays disposant d'une marine de guerre, qui demeurent cependant vulnérables à des armes (torpilles, missiles) pouvant être portées par des bâtiments plus petits.
Premières tentatives (1910-1918) Clément Ader, L'Aviation militaire, Berger-Levrault, Paris (1909) Alors que les « plus lourds que l'air » prennent leur essor au début du , plusieurs marines s'intéressent à leur utilisation à bord de leurs lourds navires de guerre. En 1909, l'inventeur français Clément Ader publie dans son ouvrage L'Aviation militaire la description de servant à l'observation, au torpillage des navires ennemis et à la protection du territoire national français. D'autre part, . L'accès s'effectue par un monte-charge obturé par une grande trappe à coulisse comprenant des joints étanches ne laissant pas filtrer l'eau. Ce procédé est appliqué sur les porte-avions actuels. Ader imagine aussi . Ce système est essayé sur certains porte-avions japonais à partir des années trente. Ader décrit également le décollage et l'appontage des appareils vent debout tel qu'il est pratiqué de nos jours..
De l’utilité des plates-formes sur les cuirassés vignette|gauche|Le appontage sur l'USS Pennsylvania (). vignette|droite|Le premier transport d'hydravions du monde, la Foudre de la Marine française avec un hydravion Canard Voisin (juin 1912).
L’US Navy commence à s’intéresser à l’aviation à l’été 1910 et charge le capitaine et ses adjoints William McEntee du Bureau of Construction and Repair et Nathaniel H. Wright du de la tenir au courant des progrès accomplis. Le premier décollage d'un avion en mer a lieu à titre expérimental dans la baie de Chesapeake le , à bord du croiseur de équipé pour l'occasion d'une plate-forme de et inclinée à 5 %. C'est le pilote américain Eugene Ely qui réalise l'exploit à bord d'un biplan Curtiss 1911 modèle D, qui se pose à de là, sur la plage de Willoughby Spit (Virginie). Le secrétaire d’État à la Marine George von Lengerke Meyer déclare peu après : , même s’il n’est pas encore question de concevoir une plate-forme dédiée (on parle de plate-forme amovible installée sur les tourelles des cuirassés) tant Le , Ely apponte avec le même avion sur la plage arrière de du cuirassé dans la baie de San Francisco (Californie). Glenn Curtiss amène le son hydravion le long du Pennsylvania et le fait hisser à bord.
L’intérêt pour l’aviation navale est plus palpable en France et, surtout, au Royaume-Uni. Le premier navire spécifiquement destiné à emporter des aéronefs est le transport d'hydravions français Foudre, un croiseur de , lancé en 1895, et qui est modifié pour son nouveau rôle entre 1911 et 1912 Lors des grandes manœuvres navales de mai 1914, une douzaine d'hydravions équipés de la TSF est affectée à des missions de reconnaissance jusqu'à sur divers points de la mer Méditerranée, principalement à Toulon et à Bizerte (Tunisie).. Le lieutenant est le premier à décoller à bord d’un biplan d'un navire en mouvement (, le cuirassé HMS Hibernia, le . Refusant cependant en 1912 la construction d’un bâtiment de et de vol doté de deux ponts puis d’un autre de avec pont continu (flush-deck) de , la Royal Navy préfère adjoindre une plate-forme fixe à des navires existants, dont le croiseur transformé en transport d'hydravions en 1913 (et comprenant le premier aéronef à voilure repliable, un Short Admiralty 184) puis, à partir de mai 1915, les HMS , ses navires sœurs , et , plus le , le , le et le
Première Guerre mondiale et premiers porte-avions vignette|C’est à partir du transport d'hydravions Wakamiya qu’est conduit le raid aéronaval en septembre 1914.
La première attaque aéronavale de l’histoire a lieu en à partir du transport d'hydravions (ex-Lethington) de de la Marine impériale japonaise contre la baie de Jiaozhou, une concession de l’Empire colonial allemand en Chine continentale. Quatre hydravions Maurice Farman bombardent les cibles allemandes (centres de communication et de commandement), coulant un mouilleur de mines dans la péninsule de Tsingtao, jusqu’à la reddition des Allemands le .
vignette|gauche|L' au mouillage, en livrée de camouflage dazzle (1918). vignette|Le HMS Furious avec à bord des Sopwith Camel avant l'attaque sur Tønder (juillet 1918).
Sur le front occidental, le premier raid aéronaval a lieu le lorsque 12 hydravions des HMS , et attaquent préventivement la base de Zeppelin de Cuxhaven.. Ce raid, qui n’est pas un succès total en dépit du bombardement du croiseur de bataille démontre la faisabilité d’une attaque aéroportée par voie de mer. Dès mai 1915, la Marine impériale russe déploie plusieurs transports d'hydravions (l’Almaz, l’Imperator Alexander I et l’Imperator Nicolaï) lors des opérations contre les Turcs en mer Noire (transports renforcés à l’hiver 1917 par des unités de la flotte roumaine, le Romania, le Regele Carol, le Dacia et l’Imperator Traian embarquant des ). Le , l'HMS lance un hydravion Short Type 184 à l'attaque d'un navire turc de en mer de Marmara, tandis que le , les avions de l’Imperator Nicolaï et de l’Imperator Alexander I envoient par le fond le cargo turc Jamingard, qui sera le plus gros navire marchand coulé durant la guerre.
Au Royaume-Uni, la traque des Zeppelin de reconnaissance allemands devient systématique à partir de 1915, avec des patrouilles quotidiennes à des côtes.. Mais les transports d’hydravions, assez anciens, sont à la peine. Conçu pour accueillir 4 hydravions de reconnaissance et 4 chasseurs monoplaces, le croiseur de est modifié en cours de fabrication : il est mis en service le avec un pont continu de , rallongé à partir du à . Doté d’un hangar couvrant cette longueur et de 2 ascenseurs électriques, il embarque 16 aéronefs (Sopwith Pup, Sopwith Camel et Sopwith 1½ Strutter) et peut être considéré comme le premier porte-avions. Il compte à son actif le premier appontage sur un navire en mouvement (par un Sopwith Pup le ), l’attaque le d’une usine de Zeppelin à Tønder (Danemark) et la destruction d'un Z-54 et d'un Z-60 par 7 Sopwith “Camel” dont un est porté disparu..
Peu avant la fin de la guerre, le , est commissionné l' de , le premier porte-avions conçu dès l'origine pour recevoir un pont continu (sans îlot) de . Il met en œuvre 20 aéronefs, dont des Sopwith Camel et des avions d'attaque Sopwith Cuckoo.
Essor du porte-avions (1919-1935) Traité de Washington ou temps des transformations
Tonnages autorisés Pays Navires de bataille Porte-avions Nombre Empire Britannique 22 États-Unis 18 Japon 10 France 10 Italie 10
Pendant l'été 1921, une concertation a lieu entre les États-Unis et le Royaume-Uni sur la limitation des armements navals, car s'est amorcée une nouvelle course aux armements entre les États-Unis et l'empire du Japon, particulièrement en matière de cuirassés et de croiseurs de bataille. À l'instigation du Président des États-Unis, Warren Harding, une conférence se tient à Washington du au , et aboutit au traité naval de Washington. Pour ce qui concernait les porte-avions, le traité a stipulé une limitation du tonnage global par pays (cf. le tableau ci-contre), qui n'incluait pas les porte-avions de moins de , et le déplacement maximal autorisé pour les porte-avions fut fixé à (les déplacements indiqués comme calculés conformément aux stipulations du traité de Washington utilisent comme unité la tonne anglaise de ). Toutefois les États-Unis et l'empire du Japon, qui devaient détruire plusieurs grands cuirassés non encore achevés, furent autorisés à en transformer deux en porte-avions, mais leur déplacement ne devait pas excéder . L'artillerie anti-aérienne d'un calibre inférieur à n'était pas limitée. Contre buts marins, l'artillerie ne devait pas dépasser dix pièces de (), pour les navires ne déplaçant pas plus de , ou huit pièces de () pour les quatre unités pouvant atteindre . vignette|Le en 1918, avec des plates-formes d'envol et d'appontage à l'avant et à l'arrière, mais toujours la passerelle et la cheminée en position centrale. Le Royaume-Uni, on l'a vu plus haut, avait inauguré, dès avant le traité de Washington de 1922, la formule du porte-avions à pont plat (flush deck) avec le , et avait doté, en 1917, le grand croiseur léger d'une plate-forme d'envol à l'avant, au lieu de la tourelle simple de , initialement prévue, puis d'une plate-forme d'appontage, qui avait été substituée à la tourelle arrière, tout en gardant la passerelle et la cheminée au centre du navire. Les turbulences provoquées par cette superstructure centrale et par les gaz d'échappement de la cheminée rendaient l'appontage sur la plate-forme arrière à peu près impossible.
Le a connu une histoire particulière : commandé par le Chili en tant que Almirante Cochrane, un cuirassé de classe Almirante Latorre, sa construction commence avant la Première Guerre mondiale avant d'être interrompu par celle-ci. Au début de l'année 1918, il est racheté par le Royaume-Uni puis converti en porte-avions sous le nom de ..
Enfin, le premier porte-avions britannique construit en tant que tel, le de environ, lancé en , était encore en travaux au moment de la conférence de Washington. Ces deux bâtiments avaient une caractéristique nouvelle, un îlot à tribord incorporant la passerelle et les conduits de fumée des chaudières.
Classe Courageous vignette|gauche|Le (à droite) et un des deux autres porte-avions de la , probablement le , dans les années 1930.