Le Moby Prince est un ferry de la compagnie italienne Navarma Lines (actuelle Moby Lines) construit de 1967 à 1968 par les chantiers britanniques Cammell Laird. Mis en service en pour le compte la compagnie néerlandaise Stoomvaart Maatschappij Zeeland (SMZ) sous le nom Koningin Juliana, il desservait à l'origine les lignes entre les Pays-Bas et le Royaume-Uni. Vendu en 1984 à un homme d'affaires hollandais, il est converti en showroom destiné à faire la promotion de produits néerlandais d'export mais ne sera jamais utilisé en raison de la faillite de la société. Cédé en 1985 à Navarma Lines, il est alors affecté aux lignes depuis le continent italien vers la Corse puis la Sardaigne sous le nom de Moby Prince.
Sa carrière est interrompue tragiquement dans la soirée du lorsqu'il s'embrase après être entré en collision avec le pétrolier Agip Abruzzo alors qu'il quittait le port de Livourne pour rejoindre la Sardaigne. Sur les 141 personnes présentes à bord, toutes périssent à l'exception d'un membre de l'équipage qui parvient à quitter le navire en sautant à l'eau avant que l'incendie ne se déclare. Cet accident est le pire désastre de la marine marchande italienne depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. La coque carbonisée est par la suite amarrée à Livourne jusqu'en , date à laquelle le navire se remplit d'eau et coule. L'épave est ensuite renflouée puis remorquée à Aliağa en Turquie pour y être démolie.
Historique Origines et construction Dans les années 1960, la compagnie néerlandaise Stoomvaart Maatschappij Zeeland (SMZ) fait le constat que sa flotte naviguant entre Hoek van Holland et le Royaume-Uni est vieillissante et tend à devenir inadaptée au trafic. Mis en service en 1939, les paquebots jumeaux Koningin Emma et Prinses Beatrix ne correspondent plus aux attentes de la clientèle voyageant de plus en plus accompagnée de véhicules dont la capacité des deux navires peine à satisfaire. En 1960, la compagnie avait anticipé la hausse du nombre de passagers voyageant avec véhicules en mettant en service son premier car-ferry, le Koningin Wilhelmina, mais le renfort de ce seul navire se révèlera rapidement insuffisant. SMZ décide alors de doter sa flotte d'un deuxième car-ferry, plus performant que son prédécesseur. Avec sa partenaire, la compagnie ferroviaire British Railways, exploitant elle aussi des lignes maritimes, la décision est prise de faire construire des navires similaires afin d'assurer un service en cadence avec des unités homogènes. La longueur du navire de SMZ est fixée à 130 mètres et la capacité de son garage à 220 véhicules. Les installations intérieures sont également conçues pour être les plus confortables possible avec une décoration correspondant aux goûts de l'époque.
La construction du navire débute en aux chantiers britanniques Cammell Laird de Birkenhead. Lancé le , il est baptisé Koningin Juliana, du nom de la reine des Pays-Bas, Juliana. En raison d'un incendie survenu le , la livraison du navire est cependant retardée. Après avoir réalisé ses essais en mer le 7 et le , il retourne aux chantiers afin d'être achevé. Une fois les finitions terminées, le Koningin Juliana se dirige vers Hoek van Holland le . Il est ensuite livré à SMZ le ..
Service Stoomvaart Maatschappij Zeeland (1968-1984)
Le , le Koningin Juliana est présenté au public à Hoek van Holland et une sortie en mer est effectuée en mer du Nord. La reine Juliana participe même à l'évènement. Le navire est mis en service le entre les Pays-Bas et le Royaume-Uni.
En , les armateurs desservant le Royaume-Uni réunissent leurs flottes sous la même marque commerciale dénommée Sealink sous l'impulsion de British Railways. Le logo apparaît alors sur la coque du navire.
Le , il entre en collision avec le St George de British Railways dans le port d'Harwich, sans faire de blessés.
Supplanté par des unités plus imposantes au sein du groupe Sealink, le Koningin Juliana est retiré du service le puis désarmé à Rotterdam. Le , il est vendu à l'homme d'affaires néerlandais Tromp Leiden.
Holland Trade Ship (1985)
Transformé aux chantiers Niehuis & van den Bergin à Rotterdam à compter du , le Koningin Juliana est converti en navire d'exposition afin de faire la promotion de produits d'exportation néerlandais. Il est alors nommé officieusement Holland Trade Ship, du nom de la société qui l'exploite.
Le navire ne sera cependant jamais utilisé pour remplir son nouveau rôle, la société Holland Trade Ship BV fait en effet faillite le . Le Koningin Juliana est alors acquis au mois de septembre par la compagnie italienne Navarma Lines.
Navarma Lines (1985-1991)
Après avoir quitté définitivement les Pays-Bas le , le navire atteint l'Italie quelques jours plus tard. Transformé et renommé Moby Prince, il est mis en service sur les lignes de Navarma entre l'Italie continentale et la Sardaigne au mois de décembre. À partir de la saison estivale 1986, il dessert également la Corse.
Second car-ferry de grande capacité acquis par la compagnie après le Moby Blu en 1982, il confirme le développement fulgurant que connaît alors Navarma grâce notamment au boom des touristes italiens en Corse. L'arrivée du Moby Prince, légèrement plus imposant que le Moby Blu permet à l'armateur italien de proposer une qualité de service nettement supérieure aux autres navires de sa flotte mais surtout d'égaler les fleurons de son concurrent bastiais Corsica Ferries. À l'instar de son prédécesseur, sa coque est décorée avec une grande baleine bleue sur ses flancs et son nom contient le préfixe Moby. Ces éléments deviendront par la suite les standards de la flotte de Navarma lors de l'acquisition de futures unités.
Accident Déroulement Le à 22 h 03, le Moby Prince, sous les ordres du commandant Ugo Chessa, quitte le port de Livourne pour une traversée nocturne régulière à destination d'Olbia en Sardaigne. 141 personnes se trouvent à bord ce soir-là dont 75 passagers et 66 membres d'équipage. À 22 h 23, alors que le car-ferry emprunte la route habituelle à l'extérieur du port, sa proue heurte violemment le pétrolier Agip Abruzzo qui mouille dans la zone. L'étrave du Moby Prince éperonne le pétrolier et ouvre une large brèche au niveau du réservoir entraînant le déversement de plus de de pétrole brut légerhttp://www.mobyprince.it/files/Moby-Prince-Sentenza-1_(31.10.1998).pdf.. Au moment de l'impact, 200 à 300 tonnes d'hydrocarbure sont pulvérisées directement sur le ferry. Rapidement, la nappe s'enflamme en raison du frottement des deux navires pendant la collision et la rupture du casque d'étrave du Moby Prince permet à l'incendie de se propager à l'intérieur du garage. Pensant que son navire a heurté une barge, Renato Superina, le commandant de l‘Agip Abruzzo, fait tourner les moteurs à plein régime, accélérant de ce fait la propagation du pétrole..
thumb|left|La propagation de l'incendie à bord du Moby Prince. À 22 h 25, l'opérateur radio du Moby Prince lance un mayday depuis une VHF portable. N'étant pas à son poste lorsque l'incendie s'est déclaré, il n'a pas pu utiliser la radio fixe du navire.. Entre-temps, l'équipage a confiné les passagers dans le salon De Luxe, situé au centre du navire et équipé de portes coupe-feu. Mais l'incendie parvient néanmoins à se propager à bord du navire après que les portes séparant le garage du reste des installations ont cédé sous la chaleur écrasante des flammes qui gagnent alors les ponts supérieurs. Les portes coupe-feu ne font que ralentir la progression du sinistre qui atteint en trente minutes le salon De Luxe où se trouvent la majorité des passagers.
Opérations de sauvetage
Alertés par les messages de détresse de l‘Agip Abruzzo, les secours n'ont cependant pas entendu le mayday du Moby Prince en raison de la faiblesse de son signal. Le car-ferry n'est localisé qu'à 23 h 35, soit plus d'une heure après la collision, par un remorqueur du port de Livourne. Dans la confusion, l'équipage n'a pas pris la précaution d'arrêter les moteurs, faisant dériver le navire et rendant sa localisation plus compliquée.
À leur arrivée, l'équipage du remorqueur ne peut pas approcher du Moby Prince en raison de l'incendie qui fait encore rage à bord et aux alentours du bâtiment. Ils parviennent néanmoins à tirer de l'eau un membre d'équipage napolitain, Alessio Bertrand, qui a pu sauter par-dessus bord avant que le ferry ne s'embrase.. Celui-ci prévient les secours que de nombreuses personnes se trouvent encore à bord du Moby Prince. Il se porte volontaire pour aider au sauvetage de potentiels survivants et embarque sur la vedette CP232 de la garde côte italienne. Après une demi-heure de recherches autour de la carcasse du ferry, Bertrand est reconduit à terre pour recevoir des soins médicaux. Il annonce par la suite aux autorités qu'il n'y a que peu de chance de retrouver des survivants.
Pendant ce temps, les autorités s'activent pour éteindre l'incendie et refroidir la coque du navire. À 3 h 30, un marin d'un remorqueur privé se porte volontaire pour monter à bord afin de passer un câble. D'autres secouristes montent à bord lorsque l'incendie est éteint dans la matinée.
Suite À la suite de l'accident, l'épave carbonisée du Moby Prince est remorquée et amarrée dans le port de Livourne. Laissée à l'abandon, elle finit par se remplir d'eau et couler au fond du port le .. Renfloué le mois suivant, le navire finalement démoli en juillet sur la plage d'Aliağa en Turquie..
Bilan
Sur les 141 personnes présentes à bord du Moby Prince, toutes sont décédées à l'exception du membre de l'équipage Alessio Bertrand. La majorité des victimes a succombé à une intoxication au monoxyde de carbone résultant de la combustion des hydrocarbures ainsi que des éléments présents à l'intérieur du navire. Treize cadavres, principalement des membres de l'équipage, ont été retrouvés sur le pont 6, dont huit à la poupe, deux (dont le commandant Chessa) près de la passerelle, une dans le hall entre le restaurant et la discothèque Moby Club et deux dans les cuisines. La plupart des victimes ont été retrouvées sur pont 5. Le corps d’un membre de l’équipage a été retrouvé dans les coursives des cabines de classe, trois autres (tous membres de l’équipage) dans les escaliers menant au garage, 30 (9 passagers et 21 membres de l'équipage) dans la zone des cabines de classe (principalement dans les couloirs, à l'exception des restes de 6 personnes retrouvés dans une pièce adjacente au bar), 28 (21 passagers et 7 membres d'équipage) dans le hall entre la zone des cabines classe et le salon De Luxe, 60 dans le salon De Luxe (43 passagers et 17 membres d’équipage) et deux personnes, un passager et un mécanicien, dans des sanitaires. Les corps d'un mécanicien et d'un passager ont été retrouvés dans la salle des machines, tandis que celui d'un autre mécanicien a été retrouvé dans les quartiers de l'équipage, près d'un tuyau d'incendie. Un seul corps, celui du barman Francesco Esposito, a été retrouvé en mer, il est la seule victime décédée par noyade.
L'accident du Moby Prince est la pire catastrophe maritime ayant touché l'Italie depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale..
Enquête Dans les premières heures suivant l'accident, les autorités mènent immédiatement une enquête afin de définir les causes exactes de la catastrophe. Cependant, beaucoup d'éléments restent aujourd'hui inexpliqués et certains même paraissent pour le moins suspects.