Le Moby Magic est un ferry ayant appartenu à la compagnie de navigation italienne Moby Lines. Construit entre 1973 et 1975 aux chantiers Union Naval de Levante de Valence pour la compagnie nationale espagnole Trasmediterranea, il portait à l'origine le nom de J.J. Sister. Mis en service en entre l'Espagne continentale et les îles Canaries, il est à l'époque, avec son jumeau le Manuel Soto, l'un des car-ferries les plus modernes et les plus luxueux de la Méditerranée. Après avoir été affrété à deux reprises à compter de 1993, il est vendu en 1997 à l'armateur italien Moby Lines qui avait déjà fait l'acquisition de son sister-ship quelques années auparavant. Renommé Moby Magic, il est affecté dans un premier temps entre l'Italie continentale et la Corse puis vers la Sardaigne. Sa carrière s'achève toutefois en 2003 lorsqu'il s'échoue non loin d'Olbia à la suite d'une erreur de navigation. Sérieusement endommagé, il est finalement vendu à la démolition en 2005.
Histoire Origines et construction Depuis les années 1960, le tourisme vers les îles Canaries connaît un développement constant. Profitant du monopole du pavillon en vigueur sur les lignes maritimes intérieures espagnoles ainsi que d'un service subventionné par l'État, la compagnie publique Trasmediterranea se constitue durant toute la seconde partie de la décennie une flotte de car-ferries afin d'absorber efficacement le flux de passagers accompagnés de véhicules. Cependant, l'augmentation croissante du trafic peine à être captée malgré les moyens mis en œuvre et au début des années 1970, la compagnie prend la décision de faire construire une nouvelle paire de navire jumeaux, bien plus performants que leurs prédécesseurs.
thumb|left|Maquette du J.J. Sister. Passée le aux chantiers Union Naval de Levante, la commande porte sur deux car-ferries jumeaux de 140 mètres surnommés dans un premier temps Super X puis Tiburón (signifiant « requin » en espagnol). Capables de transporter 1 080 passagers séparés en deux classes, ils pourront également embarquer 320 véhicules sur deux niveaux de garages. Afin de réduire les temps de traversée, notamment à destination des Canaries, leur vitesse est fixée à 23 nœuds. Les aménagements intérieurs sont également prévus pour être fonctionnels et luxueux, ainsi, chaque classe dispose de son propre bar et restaurant, mais certains espaces tels qu'une piscine ou un salon de lecture seront exclusifs à une classe. Celles-ci, dénommés Preferente et Turista, occupent respectivement un pont et demi et deux ponts et demi.
Le conseil d'administration de Trasmediterranea décide de donner au premier navire le nom de J.J. Sister, en hommage à l'armateur valencien, Juan José Sister, cofondateur de la Compañía Valenciana de Navegación. La construction du car-ferry débute à Valence aux alentours de 1973 et le lancement a lieu le . Le navire est baptisé par Carmen Polo, épouse du général Franco, chef de l'État espagnol.. Une fois les finitions terminées, le J.J. Sister réalise ses essais en mer le au large de Valence durant lesquels il atteint la vitesse maximale de 25 nœuds, ce qui en fait le navire le plus rapide de la flotte marchande espagnole. Il est livré le à Trasmediterranea.
Service Trasmediterranea (1975-1997) Peu de temps après sa livraison, le J.J. Sister, sous les ordres du commandant Salvador Ventura Moreno, prend la route de Palma de Majorque. Il effectue à titre d'essai huit allers-retours entre les Baléares et Barcelone avant de commencer son exploitation officielle le entre la capitale catalane, Cadix et les îles Canaries qu'il parvient à relier en 31 heures seulement à la vitesse moyenne de 21 nœuds.
Au cours de l'été 1976, il est rejoint par son jumeau le Manuel Soto dont la mise en service a été retardée en raison d'incidents techniques survenus à bord. C'est cette même année que l'État décide de supprimer les subventions au départ de Barcelone, en conséquence, les deux navires ne desservent les Canaries qu'à partir de Cadix. Un seul navire étant suffisant pour desservir les Canaries en basse saison, le J.J. Sister retourne parfois desservir les Baléares depuis Barcelone.
En , lors d'une traversée entre les Canaries et Cadix, le navire port secours à l'équipage du chalutier Nuria, sombrant au large de Casablanca et parvient à sauver la totalité des membres.
En 1985, le J.J. Sister et son jumeau bénéficient d'importants travaux de rénovation consistant notamment en l'ajout de sanitaires dans l'intégralité des cabines.
À partir de cette même année, dans le cadre des commémorations du centenaire de la découverte de l'Amérique, financées par la caisse d'épargne espagnole, le J.J Sister est affrété pour effectuer un voyage transatlantique nommé Aventura 92 à destination des Caraïbes sous le nom officieux de Guanahaní, appellation indigène originale de l'île de San Salvador. Le car-ferry quitte le monastère de La Rábida le et effectue diverses escales, notamment aux îles Canaries, San Salvador, La Havane, Puerto Plata et Saint-Domingue avant de retourner à Cadix.
Peu après son retour en Espagne, le navire inaugure le le prolongement de la ligne des Canaries vers les Baléares et l'Italie avec escale à Malaga. Cette ligne, que le car-ferry effectue de concert avec le Manuel Soto, sera cependant abandonnée en .
En , le J.J. Sister effectue une seconde croisière transatlantique dans le cadre de l'évènement Aventura 92. Il quitte Cadix le et suit à peu près le même parcours qu'en 1985 avec cette fois-ci de nouvelles escales à Porto Rico et au Portugal. Cette seconde croisière est cependant marquée par une tragédie, le , des hauts responsables de la compagnie Trasmediterranea, dont le président du conseil, sont tués dans un accident d'avion non loin de Cuba alors qu'ils se rendaient à Saint-Domingue après avoir passé la journée à bord du navire. En dépit de ce drame, le J.J. Sister poursuit son voyage qui s'achève le avec le retour du navire à Cadix. Le navire participera également à Aventura 92 en 1989, en 1990 et en 1991, les croisières s'étaleront respectivement sur 33, 39, et 42 jours avec de nouvelles escales.
En , le car-ferry est affrété par les forces armées espagnoles afin de convoyer des troupes françaises et du matériel militaire vers la mer Rouge dans le cadre de l'opération Daguet. L'annonce de cet affrètement provoque des réactions hostiles de la part des membres de l'équipage peu de temps avant le départ du navire. Ces derniers ne souhaitant pas être obligés de participer à une opération potentiellement dangereuse, ils exigent que l'équipage participant à ce voyage soit composé sur la base du volontariat et que les hommes reçoivent une prime. Après la fin des négociations entre le personnel et l'armateur, le J.J. Sister quitte Cadix le et escale à Barcelone où il embarque d'autres volontaires avant de se rendre à Toulon où les militaires français montent à bord. Le navire prend ensuite la direction du canal de Suez qu'il traverse et arrive finalement à Yanbu le . Il quitte ce même jour l'Arabie saoudite pour rejoindre l'Espagne après avoir débarqué les troupes et leur matériel. Le périple se termine le lorsque le navire regagne Cadix.
En 1993, alors que Trasmediterranea réceptionne le nouveau Juan J. Sister, la propriété du J.J. Sister est transférée le à la société portugaise Argencia Schembri SA, filiale de Trasmediterranea, afin de réduire les coûts d'exploitation du navire.
En juillet, il effectue une croisière entre Alicante, Valence, Lisbonne, Tanger, et Vilagarcía de Arousa dans le cadre de l'année Sainte Compostellane.
Le , le navire entame sa sixième et dernière croisière de l'évènement Aventura 92. Le J.J. Sister appareille de La Corogne et escale à Vigo, Lisbonne, Pointe-à-Pitre, San Juan, Saint-Domingue, et à Puerto Cortés avant de retourner vers l'Espagne.
Le , le car-ferry est affrété pour deux ans avec option d'achat par la compagnie suédoise Corona Line. Renommé Balanga Sister, il est exploité à partir du dans la mer Baltique entre la Suède et la Pologne. Son service est néanmoins troublé par quelques problèmes techniques liés à un manque d'entretien qui seront par la suite corrigés.
En , l'affrètement est interrompu en raison de la faillite de Corona Line. Le navire retrouve alors son propriétaire ainsi que son nom d'origine. Après avoir regagné l'Espagne, il est désarmé tout l'été à Barcelone. Du au , il est affrété par la compagnie Topas Maritime Lines et navigue en entre l'Italie, la Grèce et la Turquie.
Le , le J.J. Sister reprend du service pour le compte de Trasmediterranea qui l'exploite depuis Malaga et Almeria vers la ville autonome de Melilla.
Le , le navire est vendu à la compagnie italienne Moby Lines pour 800 millions de pesetas. Ce même armateur avait fait l'acquisition, en 1992, de son sister-ship l'ex-Manuel Soto. L'achat du J.J. Sister permet ainsi de réunir les deux navires de la série Tiburón au sein de la même flotte.
Moby Lines (1997-2005) Livré à Moby Lines à Malaga, le navire, renommé Moby Magic, prend ensuite la route de l'Italie où il est transformé et mis aux standards de son nouveau propriétaire. À l'instar des autres navires de la flotte, la coque du car-ferry est décorée avec une grande baleine bleue.
Le Moby Magic commence ses rotations en entre l'Italie continentale et la Corse. Pour des raisons administratives, il navigue provisoirement sous pavillon portugais avant d'être enregistré au registre italien l'année suivante.
En 1998, le navire est transféré sur les lignes vers la Sardaigne en remplacement du Sardegna Bella victime d'une avarie. Il restera finalement positionné sur cette ligne en compagnie de son jumeau.
Le aux alentours de 19h, par vent de force 7, le Moby Magic, qui a quitté Livourne quelques heures auparavant avec à son bord 160 passagers est sur le point d'achever sa traversée vers Olbia lorsqu'une forte collision avec un objet immergé survient à trois miles du port sarde, non loin de l'île de Tavolara. Le choc ouvre une brèche au niveau de la salle des machines qui commence à être inondée. Rapidement, le commandant Gianfranco Cutugno ordonne l'évacuation du navire et alerte les autorités, la totalité des passagers et des membres de l'équipage sont ainsi secourus sans encombre. Le navire, accusant une forte gîte sur tribord, est immédiatement mis à l'abri au port de Golfo Aranci où il finit par s'échouer sur le fond. Longtemps sujette à débats, la cause exacte de la collision sera attribuée à une erreur de la part du jeune troisième officier de 24 ans Gennaro Di Meglio qui aurait omis de relever la position du navire, ce qui aurait pu permettre de corriger sa trajectoire. Malgré des soupçons sur la présence de débris flottant ou d'un sous-marin américain dans la zone, l'objet heurté par le navire sera identifié comme étant l'un des rochers de l'écueil de la Secca dei Monaci en raison de traces abondantes de zinc..