Lhistoire de la marine française de l'Antiquité à la Renaissance couvre la période allant du aux années 1600. Sous l'Antiquité, le territoire qui sera plus tard la France et que les Anciens appellent la Gaule voit se former sur ses côtes deux expériences de puissances navales : celle de Massalia, venue de Grèce vers 600 et celle, plus endogène, des Vénètes sur la côte atlantique.. Expériences d’autant plus intéressantes que la Gaule, dès cette époque, se définit surtout par sa richesse agricole et que le littoral, parcouru de courants et vents difficiles, manquant d’abris en eaux profondes, est loin d’être favorable à la navigation. Ces deux thalassocraties, néanmoins, sont réduites par Jules César au , lorsque la Gaule est conquise et que la Méditerranée, pacifiée, devient un lac romain pour cinq cents ans.

Avec la disparition de l’Empire romain et l’apparition de l’islam la Méditerranée redevient un espace de confrontation. Cette confrontation lance, pour la première fois de leur histoire, ceux que l’on appelle encore les « Francs » de l’autre côté de la Méditerranée avec les croisades, régulièrement menées par mer aux . Cette expérience permet à la jeune monarchie capétienne de fonder son premier port sur les côtes méditerranéennes à Aigues-Mortes et de louer, puis faire construire ses premiers navires.. L’expérience des croisades, cependant, est sans lendemain car ce sont surtout les villes italiennes (Venise, Gênes) qui profitent des nouveaux courants d’échanges avec l'Orient et c’est l’Espagne qui domine militairement la Méditerranée occidentale à partir du avec la conquête de la Sicile et de l’Italie du sud. Auparavant, avant même l'idée des croisades, dès l'an 800, au nord, les invasions normandes sont une des causes de la dislocation de l’Empire carolingien, mais elles donnent naissance à la première province maritime du royaume au Moyen Âge : la Normandie. Province riche et dynamique qui organise une invasion de l’Angleterre en 1066 et enjeu, aux d’une longue lutte entre les Capétiens et les Plantagenêts. Ces luttes donnent même l’occasion à la couronne française de tenter une conquête de l’Angleterre en 1217. Les guerres en Flandre obligent les Capétiens à développer leur premier arsenal de marine en Normandie, au Clos aux galées, et la guerre de Cent Ans, qui oppose la France et l’Angleterre aux , est marquée par une intense activité navale.

La mer, cependant, reste lointaine et plutôt marginale pour les rois de France, malgré l’intégration progressive de la côte atlantique et méditerranéenne à leur autorité. Au début du , le Portugal contourne l’Afrique et arrive en Inde. L’Espagne, en 1492, touche l’espace caraïbe puis se lance à la conquête du « Nouveau Monde ». Les rois de France préfèrent se lancer à la conquête de l’Italie avant de commencer au leur longue confrontation continentale contre les Habsbourg d’Espagne et d’Autriche. Des pêcheurs, des navigateurs et des commerçants français sont pourtant présents sur les côtes de Terre-Neuve ou du Brésil, mais cela reste des entreprises individuelles peu ou pas soutenues par l’État, malgré la tentative de – le plus « naval » des rois de France de cette époque – de rattraper le retardFondation du port du Havre, découverte du Canada, exploration du futur site de New York. .. Les conflits avec l’Espagne et l’Angleterre au donnent pourtant lieu à de nombreux affrontements navals, mais les rois de France se contentent de former des flottes de guerre provisoires qui sont dissoutes après la paix (ou après une trêve) et s’en remettent volontiers à la course, qui ne leur coûte rien, mais n’apporte rien non plus de solide sur le plan politique (et territorial). Pour qu’il y ait réellement une marine française il faudrait qu’elle soit permanente, ce qu’elle n’est pas. Il n’y a donc qu’une « marine quasar »L’expression est employée par Jean Meyer et Martine Acerra. . qui fonctionne par pulsation brutale et qui disparait presque aussi vite que ce qu’elle est apparue même si elle est parfois capable de fournir de grosses concentrations en navires et en hommes200 nefs en 1340 à l’Écluse, 210 navires et 25 galères en 1545 à Chef-de-Caux.

Alors que l’Espagne, géant naval du , est pourvue d’une solide marine et d’une tout aussi solide administration navale, alors que l’Angleterre se dote, au milieu du siècle, des bases de ce qui sera plus tard la Royal Navy, les rois de France, tout à leurs tropismes continentaux et à leurs problèmes intérieurs, ne franchissent pas cette étape. La charge d’Amiral de France est d’abord et avant tout un enjeu des luttes d'influences autour du roi et avec les guerres de Religion, à partir des années 1560, les amiraux combattent essentiellement à terre. Les protestants créent même une Amirauté rebelle. Pourtant, l’apport huguenot est important sur le plan naval car les régions littorales les plus touchées par la Réforme (la Normandie, l'Aunis, le Poitou, la Saintonge) font preuve d’un réel dynamisme.. La plupart des marins normands sont protestants et La Rochelle s’affirme comme une grande cité maritime, quasi indépendante à la fin du , mais cela accentue encore les affrontements avec l’autorité royale. À l’avènement d’Henri IV, le littoral français est dans l’ensemble à l’abandon et le roi n’a qu’un seul bâtiment de guerre alors qu’au même moment l’Angleterre résiste à l’Invincible Armada. C'est au siècle suivant, avec Richelieu et Colbert, que la France se dotera d'une marine permanente, avec l'administration, les arsenaux et les budgets adéquats.

Des conditions naturelles peu favorables à l'expansion navale Les contraintes géographiques intérieures vignette|Carte physique simplifiée de la France métropolitaine actuelle. Le pays est ouvert sur deux façades maritimes, mais il est difficile de passer de l'une à l'autre et l'espace intérieur se définit essentiellement par sa richesse agricole.|alt=Une carte physique de la France, simplifiée à l’extrême. On y observe notamment les principaux massifs montagneux (Alpes, Pyrénées, Massif central, Jura et Vosges) et les principaux cours d’eau (Loire, Rhône, Seine et Garonne).

Lorsqu'on examine une carte d’Europe, la France semble en position favorable face à la mer. Sa double façade maritime s’ouvre, à la fois sur la vieille civilisation méditerranéenne et sur celle, industrielle et commerçante d’Europe du Nord. Des trois grands isthmes européens, la France possède celui qui est, à la fois le plus court et le plus nettement déterminé par la nature : le seuil de Naurouze met en relation le bassin aquitain et la plaine littorale languedocienne. Le sillon rhodanien diverge en Y à la fois vers le fossé rhénan de l’Europe du Nord et sur le plateau de Langres, c'est-à-dire le Bassin parisien. Ce contact nord-sud expose la France à de nombreuses influences sur un territoire qui est assez immense à l’échelle européenne et qui présente la particularité d’avoir un climat et un terroir très favorables à l’agriculture. Les conséquences de cette situation sont doubles : La France est obligée de disposer de deux flottes de commerce, de deux flottes de guerre, les unes du « Levant » (Méditerranée), les autres du « Ponant » (Atlantique). L’avantage se mue ici en un inconvénient financier majeur, comme en faiblesse stratégique et politique de poids. La richesse du terroir agricole qui porte et nourrit un peuplement assez abondant ne pousse guère à se tourner vers l’horizon maritime, contrairement à des régions comme la Grèce ou la péninsule Ibérique qui ont presque toujours, dans leur histoire, cherché ailleurs ce que ne pouvait pas leur fournir leurs terres arides ou/et montagnardes. C’est ainsi que les ports français ont souvent été fréquentés par des navigateurs étrangers venus chercher ce dont ils avaient besoin sans que les Français se soucient eux-mêmes d'exporter leurs produits. Seuls les Bretons, dont la pauvreté de l’arrière-pays n’assure pas la survie, deviennent marins par nécessité.

S’y ajoute une autre considération moins visible, mais très prégnante : la difficulté de passer d’un bassin fluvial à un autre. Pour franchir le plateau de Langres, il faut monter à , et à pour la jonction est-ouest entre le Languedoc et le golfe de Gascogne. Le rêve d’un grand canal maritime nord-sud a hanté presque jusqu’à nos jours les esprits des ingénieurs comme des stratèges navals, mais c’est un rêve resté mort-né car extraordinairement coûteux et non rentable. Jusqu’au , la France se décompose en cinq plus ou moins grands bassins fluviaux naturels (Somme, Seine, Loire, Charente et Garonne) orientés vers la pente « atlantique », et un grand bassin (Rhône et Saône) courant vers la Méditerranée, ces deux ensembles étant très difficiles à relier l’un à l’autre. La géographie allemande, plus facile, a permis à Charlemagne, dès le haut Moyen Âge, de réaliser la jonction Rhin-Main-Danube. Il a fallu attendre le règne de Louis XIV pour que Pierre-Paul Riquet puisse réaliser, au prix d’efforts gigantesques, le canal du Midi.

Un mythe : la « bonté des côtes de France » Peu de ports en eau profonde vignette|Banc de sable à Cordouan, sur l'estuaire de la Gironde. Contrairement à ce qu'en disent les textes anciens, les côtes françaises, manquant de profondeur et parcourues de courants défavorables, ne sont pas propices à la marine à voile. vignette|Vue de la rade de Brest au . Seuls Brest et Toulon ont une profondeur suffisante pour accueillir les grandes flottes de guerre à partir du .

La question essentielle est celle des ports. Lorsqu’on se plonge dans les archives des concernant le littoral, on est frappé par le discours presque récurrent sur la « bonté des côtes de France ».. Au dire des géographes de cette époque, l’idéal existerait pour une activité maritime intense : multitude de anses et de petits ports ; grands estuaires propices à la navigation et à la pénétration dans les terres, îles protectrices, etc. La réalité est autre. Aux vastes estuaires correspondent des barres mouvantes de contact entre eau salée et eau douce, de forts courants, des alluvions, des profondeurs limitées. Pour atteindre un grand port d’estuaire, il faut remonter de seuil en fosse au prix de halages coûteux ou de dangers d’échouages. Le mascaret de la Seine, le banc du Four à l’entrée de la Loire, la barre de Cordouan sont autant de cimetières d’épaves, qui gênent encore aujourd’hui. Même l’entrée de Marseille est étroite, les profondeurs de la calanque qu’est le vieux port sont dissymétriques. Le delta du Rhône a toujours été impropre à la navigation. Pour remonter directement à Nantes, sur la Loire, un navire de commerce ne doit pas excéder 150 tonneaux. C’est suffisant pour les petites nefs médiévales, mais au -, lorsque le tonnage marchand s'accroît, les navires ne peuvent plus remonter. Le problème est le même sur la Garonne/Dordogne (Gironde) ou s’égrènent un chapelet de petits ports où à chaque fois, on « s’allège » pour poursuivre sa route. Il faut alors charger et décharger en rade foraine exposée à tout vent. Tout dépend des profondeurs offertes par la nature que l’homme ne peut que péniblement et légèrement corriger par le dragage jusqu’à l’arrivée de la vapeur au .