La est la police ferroviaire de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en France, dont la mission est de protéger, assister et sécuriser tant les voyageurs que le personnel et les biens sur l’ensemble du réseau SNCF. Elle peut également intervenir auprès de tous les autres opérateurs ferroviaires utilisant le réseau ferré français s'ils en font la demande.
Souvent simplement appelé police ferroviaire, ce service a connu au cours de son histoire différents noms : SUGE (Service de surveillance générale de la SNCF), SIS (Service Interne de Sécurité), SUFE, Police des chemins de fer, Police du rail, Brigade du Rail, la Cinquième, Police ferroviaire, Police SNCF et Police du transport ferroviaire.
La Sûreté ferroviaire fait partie de l'entité internationale nommée (Collaboration des services de police ferroviaire et de sécurité)..
Histoire vignette|Agents de la sûreté ferroviaire SNCF à Strasbourg (Bas-Rhin).
Dès la création des premières compagnies de chemin de fer, une grande liberté fut laissée par l’État aux compagnies pour gérer les gares avec leurs propres agents.
Comme cela a été inscrit dans les cahiers des charges des compagnies concessionnaires de chemins de fer entre 1836 et 1843. Par exemple dans le Cahier des charges pour l’établissement d’un chemin de fer de Paris à Versailles, ayant son point de départ sur la rive gauche de la Seine rédigé à Paris le , il était écrit :
Par la suite, la législation sur la police des chemins de fer fit son apparition avec la loi du . Loi complétée par l'ordonnance royale du . qui est le texte fondateur de la surveillance policière dans les gares jusqu'à nos jours (il fut modifié par le décret du , portant règlement d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer et remplacé par décret du portant règlement d'administration publique sur la Police, la sûreté et l'exploitation des Voies ferrées d'Intérêt général et d'Intérêt local. Ces textes sont les ancêtres du décret du ). C'est dans cette ordonnance à l'article 73 que l'on peut lire :
Grâce à ces textes, les compagnies avaient obtenu la reconnaissance d’une police privée laissée aux soins de ses agents, que ceux-ci soient chefs de gare, gardes-barrières, surveillants ou gardiens de dépôts.
Durant le , les compagnies de chemins de fer contestèrent vivement la surveillance des gares mise en place par la police officielle.
En application de cette vision les compagnies créèrent, au début du , leurs différents services de surveillance policière de leur réseau. Ces services prirent leur essor durant la période de la Première Guerre mondiale, qui vit une explosion du nombre de vols de marchandises confiées aux compagnies de chemins de fer.
Et c'est lors de la création de la SNCF en 1937, après la nationalisation des grands compagnies privées nationales, que la SNCF absorba en son sein les différents services chargés de la découverte et de la répression des vols des anciennes compagnies, notamment : le service de Surveillance Générale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine 1936-1939 ; vignette|Le commissaire de Police Oudaille, créateur de la police générale des chemins de fer de l'État (plus vieil ancêtre de la Surveillance générale SNCF). la police générale des chemins de fer de l’État, 1914-1932, qui intervenait sur les réseaux de l’État. Elle avait pour mission d'enquêter et de surveiller les marchandises dans les gares parisiennes, puis dès 1916 dans toutes les gares du réseau de l'État grâce à une « brigade volante ». Par sa création () ce service peut être considéré comme l'ancêtre de tous les autres. Ce service fut dissout en à la suite du décès du commissaire Oudaille qui était le créateur et le directeur de ce service. Il fut remplacé par le Service de surveillance des chemins de fer de l’État ; vignette|La création d'une Police Spéciale dans les gares de l'État. Le Journal des Transports, , . le Service de surveillance des chemins de fer de l’État, 1932-1939, qui fait suite à la Police Générale des Chemins de fer de l'État, 1914-1932 ; le service de surveillance policière du réseau de la société PLM dit service de la police mobile du réseau, 1918-1939 (ce service était placé sous l'autorité du chef de la de la PLM, ce qui lui valut le surnom de « La Cinquième » au sein de la société cheminote, surnom dont la Suge hérita car elle dépendait à ses débuts de la de la SNCF) ; le service spécial de la Compagnie du Nord (nommé plus tard Service de répression des vols et des fraudes) 1918-1939. Ce service fut le premier à utiliser des chiens pour accompagner ses agents dans leurs missions. Et cela jusqu’à la nationalisation des compagnies (1938). Ce service disposait également d'un chenil installé à Bécon-les-Bruyères, en banlieue parisienne, de 1922 à 1932 date de sa suppression ; les polices spéciales de la Compagnie des chemins de fer du Midi (le Service de gardiennage des gares et la brigade spéciale de surveillance dite « la Spéciale » ou la « BSS ») 1919-1939.
Quant à la création de la police ferroviaire actuelle, elle est décidée le par M. Surleau pour être effective au et cela en réorganisant les anciens services des anciennes compagnies en une organisation unique, calquée sur l'organisation du service de surveillance de la région Ouest (chemins de fer de l’État) (Service de Surveillance des chemins de fer de l’État, ex police générale des chemins de fer de l'État créée en 1914). Elle était chargée de dépister et de réprimer les vols de marchandises remises à la SNCF. Elle est formée de vingt-quatre brigades régionales et d'une brigade appelée Paris Route (puis brigade SCETA) chargée du camionnage en région parisienne ; en complément une brigade nationale est chargée de renforcer les autres brigades mais aussi de s'assurer de leur bon fonctionnement. Cela fait de la police ferroviaire française une des plus anciennes institutions de la SNCF et le premier service commun à avoir été créé.
Durant la Seconde Guerre mondiale, l’augmentation importante des vols de marchandises amena la SNCF à augmenter considérablement les effectifs de sa police des chemins de fer, composée de la surveillance générale et de la surveillance locale.
Une équipe mobile de surveillance (appartenant à la surveillance générale) de 176 agents fut même créée en pour assurer la protection des trains sur les parcours qui étaient reconnus comme étant ceux où les vols étaient les plus fréquents, ou d'assurer la surveillance inopinée de certaines gares, la nuit.
L'armistice signé le met les chemins de fer français et la SNCF à disposition de l'Occupant. Pour les Allemands, la surveillance générale représente la police des chemins de fer. Mais les dirigeants du service indiquent aux services allemands qu'ils dépendent non pas de l’État mais bien des Chemins de fer.
À la suite d'une conférence des chefs de service de l'exploitation le , il fut prescrit que : . Mais la dernière partie de la note n'est pas transmise par un grand nombre de responsables locaux et le service trouve ainsi le moyen d'éviter de dénoncer les différents mouvements de la résistance. vignette|Policiers du Rail, nuit et jour les hommes de la SNCF luttent contre les pilleurs de trains. La surveillance générale (Suge) SNCF en 1945. Grâce à ces initiatives, le service sort de la guerre sans avoir l'image d'un service de collaborateurs. Paradoxalement, pendant toute la période de l'occupation allemande le personnel restera armé et sera pourvu d'une plaque d'identification métallique (en forme de losange) bilingue allemand/français (à compter du en zone nord d'occupation et du en zone sud alors elle aussi occupée).
Cette plaque sera remplacée par la suite à partir du par une plaque bilingue français/anglais elle-même remplacée en par une nouvelle.
La surveillance générale fut chargée après la Seconde Guerre mondiale de la répression des actes dommageables au patrimoine de la compagnie. La création de la surveillance générale n'entraîna pas la suppression du Service de surveillance des établissements dénommé « Surveillance locale », terminologie générique désignant tant la protection des bagages et marchandises que celle du gardiennage des locaux (directions, arrondissements…). Les agents affectés aux circonscriptions exploitations (CEX) étaient dotés d'une carte de couleur beige et du même port d'arme que ceux de la surveillance générale (SUGE). Les dernières « locales » ne subsistant plus que dans les CEX à Paris furent dissoutes dans le milieu des années 1980.
Au fil du temps la violence contre le personnel et les voyageurs a fait réorienter les missions de la SUGE : en 2000, 80 % des effectifs étaient consacrés à lutter contre les atteintes aux personnes..
vignette|Sûreté ferroviaire aux abords de la gare de l'Est à Paris en juillet 2014.
Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence, la SNCF a radicalement changé les missions de la SUGE pour en faire un service supplémentaire pour les voyageurs.
Avant les années 1990, l’activité de la SUGE était surtout orientée vers les problèmes internes à l'entreprise ainsi que ceux créés par des clients indélicats ou des tiers. Les agents de la SUGE étaient uniquement recrutés en interne, ils avaient journellement des relations professionnelles avec les autres employés de la SNCF.
De plus, au moment de la guerre d'Algérie apparurent certaines pratiques liées aux mesures de police prises à cette époque (fouilles des véhicules, des paniers ou sacs) qui perdurèrent sans justification dans le temps laissant aux cheminots contrôlés un sentiment d'injustice.
Dans la même veine, l'encadrement de la SUGE a entretenu avec les syndicats dominants de la SNCF des relations conflictuelles allant jusqu'à la lutte anti-syndicale; en cela, ils furent moins avisés que leur prédécesseurs. Le surnom commun de la SUGE était « la Cinquième » (surnom dont la SUGE hérita car elle dépendait à ses débuts de la Division de la SNCF), et qui se transforma par jeu de mots pour les syndicats comme l'abréviation de « la Cinquième colonne ».
Dans le domaine des appellations cheminotes parfois exagérées, les cadres chargés (tous services confondus) de s'assurer de la masse de travail journalier sur un poste précis étaient appelés « le Comité de la hache ».
Malgré les évolutions, la SUGE en conserve une image parfois négative en interne..
Si une réputation sulfureuse a été attribuée à la SUGE, il faut rappeler que 90 % des affaires traitées mettaient en cause des tiers extérieurs à la SNCF pour des vols de marchandises ou de bagages, des cambriolages, des vols à la tire (pickpockets), des escroqueries par chéquiers volés…
L’évolution de la SUGE a commencé dans la région parisienne au début des années 1990. Le moteur de cette évolution était le mécontentement croissant du personnel SNCF et des voyageurs vis-à-vis des dégradations, des vols et des violences croissants dans les RER et les trains de banlieue. Pour répondre à la peur de la délinquance, le pouvoir politique crée une nouvelle unité de police en région parisienne : la Brigade de sûreté des chemins de fer (BSCF) qui évoluera au gré du temps en d'autres entités. Cette police est subventionnée en totalité par la SNCF.
En complément, il est demandé à la Direction Centrale de la SNCF d'appuyer ce nouveau corps de police par du personnel en tenue. Par ce fait, la SNCF a réorienté le travail de la SUGE en lui assignant comme tâche prioritaire la sécurisation des trains et des gares. Cette réorientation a transformé le travail des agents qui ont dès lors dû travailler en uniforme. Il en a été de même pour la RATP concernant cette nouvelle organisation.