La ligne M1 du métro de Lausanne est l'une des deux lignes du métro de Lausanne. Cette ligne de métro léger, ouverte en 1991, relie aujourd'hui la station Lausanne-Flon à l'est, à la station Renens-Gare, à l'ouest. Avec une longueur de , elle constitue une voie de communication est-ouest majeure pour la ville, bien qu'étant la moins fréquentée des deux lignes du réseau avec 16,7 millions de voyageurs en 2025, elle dessert le campus de Dorigny où se situent l'UNIL et l'EPFL.
Elle a été construite afin de desservir le campus de Dorigny et est exploitée jusqu'en 2000 sous l'appellation de « TSOL », acronyme de Tramway du sud-ouest lausannois.
Histoire Chronologie 1970, ouverture des premiers bâtiments du campus de Dorigny et mise en place d'une desserte par autobus ; 1979/1980, l'UNIL et l'EPFL demandent au canton de Vaud de lancer une étude, première évocation d'une desserte ferroviaire ; 1981, définition de deux hypothèses de tracé ; 1983, les études privilégient l'option métro léger ; 1984, les autorités cantonales retiennent cette seule option ; 1985, choix du tracé et en avril choix définitif du mode de transport, le métro léger ; 1988, début des travaux ; 1991, inauguration de la ligne ; , mise en service commerciale du TSOL (Tramway du sud-ouest lausannois) ; 2000, la ligne est rebaptisée M1.
Comment desservir le campus de Dorigny ? vignette|Vue aérienne (2009) de l'École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), qui forme avec l'université de Lausanne (UNIL) un vaste campus à proximité du lac Léman.
L'année 1968 voit la création de l'École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) par transformation de l'EPUL. Cette transformation s'accompagne d'un transfert de la plupart des facultés sur le site de Dorigny, terrain agricole situé sur la commune d'Écublens, ainsi que du transfert sur le même site de l'université de Lausanne (UNIL)... Le premier bâtiment est inauguré deux ans plus tard et les Transports publics de la région lausannoise mettent en place des services spéciaux par autobus, l'un depuis la gare de Lausanne, l'autre depuis la place du tunnel.
Très rapidement, cette desserte s'avère inadaptée et en 1972 le Conseil fédéral suggère la mise en place d'un . L'année suivante, les TL prolongent la ligne de bus 18 (Lausanne-Flon, UNIL/EPFL, Chavannes) pour desservir le site universitaire, tandis que la ligne 19 assurait une liaison entre le Flon et la gare de Renens., mais cela ne suffit pas à pallier le manque de transport en commun, poussant la plupart des membres du personnel et les étudiants des hautes écoles à prendre de plus en plus la voiture. Cette situation pousse les décideurs à lancer, entre 1973 et 1983, une réflexion sur la desserte en transports en commun de l'Ouest lausannois.
En 1979/1980, l'université et l'école polytechnique demandent aux autorités cantonales de lancer une étude sur les transports en commun dans l'Ouest lausannois, afin de les mettre en adéquation avec la hausse constante de la population sur le campus ( dans les années 1970, en 1985). La mise en place d'une ligne de chemin de fer est évoquée..
C'est l'Institut des Transports et de Planification de l'École Polytechnique (ITEP) qui est chargé de la pré-étude sur la faisabilité d'un tel projet. En 1981, il en ressort deux possibilités. La première, nommée Littorail, prévoit de longer le lac Léman depuis Ouchy jusqu'à Dorigny, puis d'étendre la ligne soit en direction de la gare de Morges ou de celle de Renens. La seconde, nommée Flonrail, prévoit de relier Dorigny à la gare du Flon. Là aussi, une extension de la ligne vers la gare de Morges ou celle de Renens est prévue.
Choix du métro léger et construction En 1983, le Conseil d'État du canton de Vaud lance une étude à ce sujet, confiée au professeur Philippe Bovy de l'EPFL, dont l'objectif est de et dont il ressort en décembre de la même année que la solution « tramway » est préférable, parmi 13 hypothèses, dont une ligne de trolleybus dont 35 % du trajet aurait lieu en site propre. Le projet, dont le financement est public, inquiète quant à son coût élevé, tandis que l'exploitation de la ligne sera confiée aux TL. Le projet TSOL est directement inspiré du tramway d'Utrecht (désigné localement comme , traduisible par métro léger) inauguré en 1983..
Au printemps 1984, les consultations des instances concernées par le Conseil d'État poussent ce dernier à n'étudier que la seule hypothèse tramway/métro léger.. En , à l'issue de la seconde phase d'études, le choix du tramway/métro léger est validé, tout comme le tracé Flonrail qui est retenu en 1985 et dont le tracé est protégé depuis 1984., tandis qu'une subvention cantonale est votée à l'unanimité. Ainsi, en 1986, une concession de 50 ans est délivrée par la confédération, l'OFT délivre le permis de construire l'année suivante, tandis que les quatre communes traversées (Chavannes-près-Renens, Écublens, Lausanne et Renens) accordent leur participation financière. Le métro léger est officiellement annoncé en 1987.. Les travaux commencent durant le printemps 1988.. Le , la société Tramway du Sud-Ouest Lausannois SA est fondée avec un capital de 53,5 millions de CHF. À cette époque, un embranchement en direction de la gare de Morges, long de et comportant 9 stations, est toujours prévu. Il ne sera jamais réalisé, tandis que le coût du projet est renchéri à près de de francs par rapport aux estimations de base. Le percement du tunnel du Flon est officiellement achevé le . Une ligne nommée TSEL (Tramway du sud-est lausannois) reliant Lausanne-Flon à la gare de Pully est aussi envisagée, mais n'a là aussi jamais vu le jour.
Mise en service Après plusieurs retards dans les travaux de construction de la ligne, l'ouverture était initialement prévue à l'automne 1990., les phases d'essais débutent à la fin de l'année 1990. La première course officielle a lieu le avec l'automotrice 202 en traction thermique de la gare de Renens jusqu'à la Bourdonnette et la première mise sous tension de la ligne de contact a lieu le sur le même tronçon de la ligne. Cette dernière est officiellement inaugurée le . avec la présence du conseiller fédéral Adolf Ogi où plus de personnes assistent à l’événement qui dure jusqu'au , et est finalement mise en exploitation le .. L'inauguration a lieu très exactement après la suppression de l'ultime ligne de l'ancien tramway de Lausanne en 1964..
Exploitation
Dès le début, la ligne est exploitée à l'horaire cadencé toutes les dix minutes la journée et au quart d'heure en soirée. Le samedi, le cadencement est porté un intervalle de douze minutes et vingt le dimanche. La première année d'exploitation, 7,4 millions d'usagers voyagent sur la ligne. L'usage du métro est tel que la saturation de la ligne est vite atteinte. Vient alors l'idée de faire circuler les rames du métro sur la ligne ferroviaire des CFF entre les gares de Renens et Lausanne. Or les rames du TSOL sont électriquement incompatibles avec le réseau des CFF. C'est pourquoi des rames bimode du Stadtbahn de Karlsruhe compatibles avec le réseau électrique des CFF et des TL circulent sur ces lignes en 1992.. Cette solution ne sera finalement pas poursuivie. En 1994, les deux rames de réserve sont utilisées en heures de pointe pour des doublages.
En 1992 la ligne totalise 8,2 millions de voyageurs, ce qui est un grand succès de fréquentation...La ligne est aussi confrontée à des problèmes de sécurité, aux passages à niveau et aux traversées piétonnes, obligeant dès 1992, à équiper les passages à niveau de barrières automatiques permettant l'augmentation de la vitesse maximale sur plusieurs tronçons de la ligne.. Enfin, des rectifications du rayon de certaines courbes ont été effectuées de façon à augmenter là aussi la vitesse des rames.
Trois années plus tard, en 1995, avec l'arrivée de cinq nouvelles automotrices, le cadencement est augmenté et le délai entre deux trains est réduit à .
Le nombre de voyageurs augmentant et dans le but de fluidifier le trafic, en 1997, l'intervalle entre deux trains en semaines est de 10 minutes et 5 minutes aux heures de forte affluence. Cette même année, plusieurs travaux de réfections sont entrepris. Le rayon des courbes, notamment pour les aiguillages, est augmenté aux abords des stations afin de permettre une circulation plus rapide et un meilleur confort. La ligne de cuivre d'origine de la caténaire est remplacée par une ligne de contact en alliage de cuivre et d'argent d'une section de et d'un fil en cuivre de pour le câble porteur.
En 1999 survient la première révision des automotrices aux ateliers de Villeneuve. En , la ligne TSOL est officiellement renommée M1, en prévision de la transformation en métro du Lausanne-Ouchy, qui deviendra le M2 en 2008..
En 2005, face à la saturation chronique de la ligne, l'UNIL et l'EPFL décalent les horaires de débuts des cours afin de gagner 20 % de capacité.
En 2008 10,0 millions d'usagers voyagent sur la ligne du M1.. Le poste de commande de la ligne est déménagé sur le site de Perrelet, tandis que l'appellation TSOL disparaît définitivement de la signalétique.
En 2012, la société TSOL SA, détentrice de la concession, est radiée du registre du commerce, ses actifs sont repris par les TL..
En , la ligne est restée fermée durant plusieurs semaines en raison d'un court-circuit à la station UNIL-Dorigny, durant une interruption de trafic planifiée pour cause de travaux, ayant provoqué un incendie qui a endommagé les installations électriques de la ligne ainsi qu'un câble de Fibre optique de l'opérateur Sunrise..
En 2018, 13,896 millions d'usagers voyagent sur la ligne du M1.
Coût et financement La ligne aura coûté au total, infrastructures et matériel roulant compris, près de de francs, financés de la façon suivante : Canton de Vaud : 47 % ; Confédération suisse : 30 % ; Communes de Chavannes-près-Renens, Écublens, Lausanne et Renens : 11 % ; Tramway du Sud-Ouest Lausannois SA : 7 % ; Transports publics de la région lausannoise : 5 %.
Un kilomètre de ligne a coûté de francs, soit un prix comparable aux projets français de l'époque (pour comparer, la ligne 1 du tramway de Nantes a un coût kilométrique de de francs, tandis que pour le « métro » de Rouen, souterrain en centre-ville comme le TSOL, ce coût monte à de francs). Les nombreuses contraintes financières de l'époque ont encore un impact sur la ligne, qui a été construite à voie unique et compte de nombreux passages à niveau qui pénalisent l'exploitation..
Tramway ou métro ? Officiellement décrite par les Transports publics de la région lausannoise (TL) comme un « métro léger », la ligne a, au fil du temps, été aussi bien assimilée à un tramway , à un train (les TL Bem 4/6 ont un matériel dérivé, les CFF Bem 550 utilisées sur la Ligne Genève - Bellegarde et la ligne est équipée d'une caténaire à l'instar de la plupart des lignes du réseau national) ou à un métro, en raison de son appellation commerciale. Ses principales caractéristiques techniques et l'existence de passages à niveau assimile cette ligne à un métro léger..
Tracé et stations Tracé
La ligne, longue de est orientée est-ouest et relie le centre-ville de Lausanne aux hautes écoles implantées sur les sites attenants de Dorigny pour l'UNIL et d'Écublens pour l'EPFL ainsi qu'à la ville de Renens à l'ouest de l'agglomération. Elle est alimentée sous une tension de en courant continu par une caténaire..
La pente maximale est de . La vitesse commerciale est de , pour une vitesse maximale de . À l'exception de deux tronçons souterrains, le tunnel du Flon et la tranchée couverte de Malley totalisant de long, la ligne est majoritairement aérienne.