L’Andrea Doria est un paquebot transatlantique de l'Italian Line (Italia di Navigazione en italien) basé à Gênes. Il porte le nom d’un amiral génois du . L’Andrea Doria déplace avec d’équipage pour une capacité d’environ .
Alors que l'Italie s’efforce de reconstruire son économie et sa réputation après la Seconde Guerre mondiale, l’Andrea Doria est devenu le symbole de la fierté nationale italienne. C’est le plus grand bâtiment de la flotte italienne de l’époque, le plus rapide et il était aussi censé être le plus sûr. Lancé le , le bateau a entrepris son premier voyage le .
Le , alors qu’il navigue le long de la côte américaine entre Nantucket et New York, l’Andrea Doria entre en collision avec le paquebot Stockholm de la compagnie suédoise Svenska Amerika Linien (SAL) dans ce qui allait devenir l’un des plus célèbres désastres maritimes de l’histoire. Bien que la plupart des passagers et des membres de l’équipage aient survécu à la collision, le navire chavire et a coulé le lendemain matin. La gîte, consécutive au choc, rend inutilisables la moitié des embarcations de sauvetage de l’Andrea Doria, et cela aurait pu entraîner d’importantes pertes en vies humaines. Grâce au progrès des communications et à l’intervention rapide d’autres navires, une tragédie, analogue à celle du Titanic, quarante-quatre ans avant, est évitée.
Le désastre est largement couvert par les médias et l’Andrea Doria est l’un des derniers paquebots victimes d’une collision.
Caractéristiques L’Andrea Doria mesurait de long, de large, et déplaçait . Le système de propulsion était composé de turbines à vapeur actionnant deux hélices, permettant au bateau d’atteindre une vitesse commerciale de ( à feux poussés).
L’Andrea Doria n’était ni le plus grand ni le plus rapide navire de son époque. Ces distinctions allaient respectivement au Queen Elizabeth et au United States. Au contraire, il avait été conçu pour le luxe. Comme il était destiné à naviguer sur des itinéraires atlantiques méridionaux, l’Andrea Doria fut le premier bateau à compter trois piscines extérieures, une pour chaque classe. Il était capable d'accueillir en première classe, en seconde classe et 703 en classe touriste. Plus d’un million de dollars (ce qui représente presque 13 millions de dollars de 2023) furent dépensés pour la conception des cabines et des salles publiques, ainsi que pour leur décoration qui comprenait notamment une statue grandeur nature de l’amiral Doria. Beaucoup considéraient ce paquebot comme l’un des plus beaux jamais lancés.
Il était aussi considéré comme l’un des plus sûrs de son temps. Équipé d’une double coque, l’Andrea Doria était en outre subdivisé en onze compartiments étanches. Il disposait d’assez d’embarcations de sauvetage pour tous les passagers et l’intégralité de l’équipage. Il était de plus équipé des radars les plus modernes. Mais malgré ces avantages techniques, l’Andrea Doria a rencontré de sérieuses difficultés liées à la stabilité et à la sécurité, difficultés entrevues dès la conception du navire par des simulations sur maquettes. Par sa conception, il avait une forte tendance à la gîte lorsque la mer était grosse. Ce fut particulièrement évident lors de son premier voyage, quand l’Andrea Doria accusa vingt-huit degrés de gîte après avoir rencontré une très forte lame du côté de Nantucket. Cette tendance, particulièrement dangereuse, était accentuée lorsque les soutes à combustible étaient presque vides, ce qui est pourtant normal à la fin d’un voyage. La stabilité du navire fut l’un des principaux points d’investigation lors de l’enquête qui suivit la collision. C’est en effet ce facteur qui expliqua l’incapacité de l’équipage à utiliser la totalité des embarcations de sauvetage. En effet, à partir de de gîte, environ la moitié de celles-ci ne pouvaient être débordées
Histoire Construction et voyage inaugural À la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’Italie avait perdu la moitié de sa flotte marchande du fait des destructions et des réquisitions par les Alliés. Les pertes incluaient le Rex, ancien détenteur du Ruban bleu. En outre, l’économie du pays était dévastée. Pour montrer au monde que le pays avait récupéré de la guerre, et pour rétablir la fierté nationale, la compagnie italienne de navigation commanda deux nouveaux navires de conception semblable au début des années 1950. Le premier devait être appelé Andrea Doria et le deuxième, lancé en 1953, Cristoforo Colombo en référence à Christophe Colomb. vignette|L'Andrea Doria en construction à Gênes, juin 1951. La construction de l’Andrea Doria a débuté au chantier naval d’Ansaldo à Gênes. Le , la quille du bateau a été posée sur la cale de lancement numéro 1, et le , l’Andrea Doria a été lancé. Pendant la cérémonie, la coque du bateau a été bénie par le cardinal Siri, archevêque de Gênes, et baptisée par Signora Giuseppina Saragat, épouse de l’ancien ministre de la marine marchande. Cependant, compte tenu des problèmes de machines rencontrés pendant les essais à la mer, le voyage inaugural a été repoussé du au . Pendant ce premier voyage, le bateau a essuyé de gros orages à l’approche finale de New York et a été retardé. Néanmoins, il est arrivé à New York le et a reçu une importante délégation de bienvenue, à laquelle participait notamment le maire de New York, Vincent R. Impellitteri. Par la suite, l’Andrea Doria est devenu l’un des transatlantiques les plus populaires et les plus réussis de l'Italie, et il navigua toujours au maximum de sa capacité.
Naufrage Collision en mer
Au soir du mercredi , l’Andréa Doria, sous les ordres du commandant Piero Calamai, faisait route à l’ouest vers New York. Il transportait , et l’équipage se composait de et femmes. Ce devait être le dernier jour d’un voyage transatlantique en provenance de Gênes, qu’il avait quitté le ; l’accostage était prévu le lendemain matin.
Le même soir, le vapeur Stockholm, un petit paquebot qui avait quitté New York vers midi, était en route vers l’est à destination de Göteborg en Suède. Le Stockholm était sous les ordres du commandant Harry Gunnar Nordenson, et le lieutenant Johan Ernst Johannsen était de quart à la passerelle. En route à par ciel clair et une visibilité estimée à six milles, le Stockholm suivait une route habituelle vers le bateau-phare de Nantucket.
Alors que le Stockholm et l’Andrea Doria suivaient des routes directement opposées, l’Andrea Doria se trouvait depuis quelques heures dans un brouillard épais. Le commandant avait réduit l’allure (de ), faisait entendre les signaux de brume réglementaires et avait fait fermer les portes étanches, mesures de routine lors de la navigation par temps de brume. Le Stockholm quant à lui, allait tout juste entrer dans ce même banc de brume qu’il n’avait pas prévu.
On rencontre fréquemment dans ces parages, au sud de l’île de Nantucket, des bancs de brume causés par la rencontre du courant du Labrador et du Gulf Stream.
Chacun des navires avait détecté l’autre au radar, se rapprochant avec une vitesse relative de l’ordre de . Aucun des deux navires n'a cherché à entrer en communication radio avec l'autre, et ils ont apparemment fait une mauvaise interprétation de la situation.
Les résultats de l’enquête ont établi que l’Andrea Doria a graduellement modifié sa route sur bâbord, envisageant d’effectuer un croisement tribord-tribord, pendant que le Stockholm lui, avait effectué un changement de route d’approximativement 20° sur tribord, dans l’intention d'effectuer un croisement bâbord-bâbord. En fait au lieu d’agrandir la distance qui les séparait, les deux navires se sont placés sur des routes de collision. En raison du brouillard épais qui les enveloppait, les navires n’ont pu s'apercevoir qu’au dernier moment, la distance qui les séparait étant alors très faible. Malgré des manœuvres d'urgence, la collision n’a pu être évitée.
Au dernier moment, le Stockholm a mis la barre toute à tribord et ordonné la machine en arrière toute, essayant de casser son erre, tandis que l’Andrea Doria, conservant sa vitesse de , avait entamé un virage, la barre toute à bâbord, son commandant espérant passer devant le Stockholm. Les navires se sont abordés à .
L’Andrea Doria et le Stockholm se sont heurtés sous un angle d’environ . Le flanc droit de l’Andrea Doria fut transpercé par l’étrave tranchante du Stockholm, conçue pour briser la glace, pénétrant dans trois des cabines sur une profondeur d’environ .
La collision a détruit des cabines de passagers occupées et, dans les ponts inférieurs, endommagé les compartiments étanches de l’Andrea Doria. Cinq ballasts à combustible se sont remplis de d’eau de mer, tandis que les ballasts de bâbord restaient vides, ce qui provoqua une forte gîte sur tribord. La plupart de ces soutes étaient alors vides, puisque le bateau s’approchait de la fin de son voyage.
Quarante-six personnes parmi les et membres d’équipage de l’Andrea Doria ont été tuées dans la collision, alors que la mort de cinq membres d’équipage était à déplorer à bord du Stockholm. Après la collision, les membres d’équipage du Stockholm ont découvert Linda Morgan, une jeune fille de , passagère de l’Andrea Doria, cabine 52. Elle reposait en bonne santé, sur l’étrave du Stockholm derrière la zone détruite. Elle avait miraculeusement survécu au choc tandis que sa demi-sœur, qui partageait sa cabine sur l’Andrea Doria, avait, elle, été tuée sur le coup. vignette|Le paquebot Andrea Doria dans la matinée après sa collision dans l’océan Atlantique. Juste après la collision, l’Andrea Doria commence à être envahi par la mer et à gîter sévèrement sur tribord, d’au moins . Alors que l’eau montait, on découvrit qu’une des portes étanches de la salle des machines manquait. Cependant, en raison de l'envahissement des ballasts tribord par de l’eau de mer, la gîte s’est accrue au cours des minutes suivantes à ou plus. Le capitaine Calamai a alors réalisé qu’il n’y avait plus aucun espoir de sauver son bateau. Les deux bateaux ont dérivé lentement dans le brouillard.
Naufrage et sauvetage des passagers Sur l’Andrea Doria, la décision d’abandonner le bateau a été prise après l’impact. Cependant les moyens de sauvetage étaient difficiles à mettre en œuvre puisque la moitié des chaloupes de sauvetage étaient inutilisables du fait de la gîte.
Un message de détresse a été transmis par radio à d’autres bateaux, et des passagers incapables de trouver place sur les bateaux de sauvetage de l’Andrea Doria furent par la suite sauvés par le Stockholm et d'autres navires venus à la rescousse.
Un tournant important dans ce désastre fut la décision prise par le capitaine du paquebot français Île-de-France, un bateau de la French Line que l’Andrea Doria avait croisé quelques heures plus tôt ; il commande de faire demi-tour pour venir en aide aux survivants. L’Île-de-France est parvenu à sauver la majeure partie des passagers restants en faisant la navette avec ses dix bateaux de sauvetage. Quelques passagers de l’Île-de-France ont renoncé à leurs cabines pour les céder aux survivants trempés et fatigués. Plusieurs plus petits bateaux ont également répondu à l'appel de détresse et ont rejoint les lieux.
En conséquence, les pertes humaines ont été limitées aux personnes tuées lors de la collision, et à un enfant décédé pendant les opérations d’abandon.
L’Andrea Doria a finalement chaviré et a coulé onze heures après l'abordage, à le . L’événement fut largement couvert par des médias locaux. La photographie aérienne spectaculaire du transatlantique en détresse, chavirant et coulant, valut le prix Pulitzer de 1957 à Harry A. Trask (du Boston Voyager).
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