La Porsche 919 Hybrid est une voiture de course de type Sport-prototypes, appartenant à la catégorie des Le Mans Prototype. Elle est développée par Porsche pour courir dans la catégorie LMP1-H du Championnat du monde d'endurance FIA à partir de la saison 2014. Engagée par l'équipe d'usine Porsche Team, elle a notamment permis à la marque de remporter les 24 Heures du Mans 2015, 2016 et 2017 ainsi que les titres pilotes et constructeurs du championnat en 2015, 2016 et 2017.
Bien qu'ayant subi des modifications au cours de ses trois saisons de participation au Championnat du monde d'endurance, la solution technique reste essentiellement la même et repose sur l'association d'un moteur V4 essence turbocompressé placé sur le train arrière, et d'un moteur-générateur électrique sur le train avant. Deux systèmes de récupération d'énergie permettent de recharger les batteries : l'un grâce aux gaz d'échappement et l'autre grâce à l'énergie cinétique du freinage.
La 919 Hybrid est principalement en concurrence avec l'Audi R18 e-tron quattro (puis R18 en 2016), et la Toyota TS040 Hybrid (la Toyota TS050 Hybrid à partir de 2016).
Histoire vignette|upright|Alexander Hitzinger, directeur technique du projet Porsche LMP1.|alt=Portrait de Alexander Hitzinger. Porsche décide en de participer au Championnat du monde d'endurance FIA, créé en 2012, et de faire son retour après de nombreuses années d'absence aux 24 Heures du Mans avec une équipe d’usine en LMP1.. Le constructeur profite alors du nouveau règlement de 2014 favorisant l'efficience énergétique. et laissant une grande latitude aux constructeurs quant à l'architecture à adopter. Aux manettes du management global du projet LM P1 se trouve Fritz Enzinger qui rejoint Porsche à partir de fin 2011, tandis qu' est à la tête de la partie ingénierie et qu'Andreas Seidl dirige l'équipe de course. L'équipe a dû être constituée à partir de zéro, dans le but annoncé de remporter rapidement les 24 Heures du Mans pour la . Alex Hitzinger, qui a précédemment travaillé en Formule 1 en tant qu'ingénieur chez Red Bull Racing et Scuderia Toro Rosso, est responsable du développement de la voiture.
Les choix techniques faits par l'équipe sont très différents de ses concurrents. En effet, si en 2014 Audi utilise un V6 diesel turbo de sur sa R18 e-tron quattro et Toyota un V8 essence atmosphérique de sur sa TS040 Hybrid, Porsche se tourne vers un V4 essence turbo de seulement . Le directeur technique du team Porsche Alex Hitzinger justifie ce choix en expliquant que , et qu'il est . De plus, ce moteur V4 dérive du V8 utilisé avec succès en catégorie LMP2 sur la RS Spyder. Il est associé à deux systèmes de récupération d'énergie : un ERS-K cinétique sur l'essieu avant récupérant l'énergie au freinage, et un ERS-H thermique fonctionnant avec une turbine située dans la ligne d'échappement. Ainsi équipée, la 919 Hybrid s'inscrit pour sa première année en classe , comme la Toyota et contre seulement pour l'Audi.
vignette|gauche|La 919 Hybrid et la 911 RSR lors de leur présentation au Salon de Genève 2014.|alt=La 919 Hybrid et la 919 RSR exposées sur un stand du salon avec une robe blanche et grise, un écran géant est visible derrière elles. Le premier roulage du prototype, qui n'a alors pas de nom, est réalisé le sur le circuit d'essais de Porsche.. Timo Bernhard est au volant, et la voiture est dans une livrée « camouflage ».
Le nom « 919 Hybrid », qui fait référence à la fois à la célèbre 917 et à la 918 Spyder, est dévoilé officiellement lors de la Nuit des Champions, le à Weissach.. Les noms des six pilotes courant pendant la saison 2014, sélectionnés par le responsable du projet Fritz Enzinger, sont également dévoilés à cette occasion. C'est ensuite le de l'année suivante, durant le Salon de l'automobile de Genève 2014, que les couleurs de la voiture et la composition définitive de l'équipage sont présentés au public. Il s'agit de Dumas, Jani et Lieb sur la , et de Bernhard, Hartley et Webber sur la . La nouvelle 911 RSR et son équipage sont d'ailleurs présentés lors de ce même salon de Genève.
La 919 Hybrid fait ses débuts dans le championnat le , lors des 6 Heures de Silverstone, où l'une des deux voitures engagées termine à la troisième place.
919 Hybrid Evo
En , afin de célébrer la fin de carrière de la 919 Hybrid, Porsche crée la 919 Hybrid Evo, une version modifiée qui s'affranchit du règlement WEC afin d'être plus légère, plus puissante et donc plus rapide. Lors du « 919 Tribute tour » qui s'ensuit, Porsche se rend ainsi sur plusieurs circuits à travers le monde afin d'y battre les records du tour.
Le , le record du circuit de Spa-Francorchamps est battu avec Neel Jani au volant, en réalisant un temps de , soit de mieux que le précédent record établit par Lewis Hamilton sur la Mercedes AMG F1 W07 Hybrid.. La vitesse moyenne est de lors de ce tour record, et la vitesse de pointe a été mesurée à .
Le , la 919 Hybrid Evo pilotée par Timo Bernhard bat le record du temps au tour de la Nordschleife en , soit près d'une minute de moins que le précédent record de réalisé par Stefan Bellof sur une Porsche 956 C le ... Cela représente une vitesse moyenne de , et la vitesse maximale atteinte est de dans la ligne droite.
Technique Version 2014 vignette|La 919 Hybrid version 2014, au salon de Shanghai 2015. La voiture est engagée dans la catégorie LMP1 Hybride en classe 6 MJ .La quantité d'énergie restituée aux essieux pour un tour du circuit est limitée, sous le contrôle des organisateurs, à pour Le Mans, ou en fonction de la longueur du tour pour les autres circuits..
La version 2014 exploite l'« unité de puissance » (terminologie du règlement technique) suivante : un moteur à essence à quatre cylindres en V de de cylindrée, suralimenté par un turbocompresseur et à injection directe. Il fournit une puissance maximale de plus de (500 ch) à l'essieu arrière, via une boîte de vitesses à sept rapports. L'architecture V4 qui a causé de graves vibrations dès a nécessité un nouveau vilebrequin dès l'automne 2013. deux systèmes de récupération d'énergie (nommés ERSA dans le règlement technique) ; le premier (ERS-K) récupère sous forme électrique l'énergie cinétique sur l'essieu avant tandis que second (ERS-H) récupère sous forme électrique l'énergie cinétique des gaz d'échappement. À la différence des monoplaces de Formule 1 hybride de 2014, cet ERS-H est séparé du turbocompresseur et ne permet pas d'actionner le compresseur de ce dernier avec un moteur électrique. un stockage d'énergie (nommé ES dans le règlement technique) constitué d'une batterie d’accumulateurs lithium-ion utilisant des nanophosphates, provenant du fabricant A123 ; un moteur électrique (nommé MGU dans le règlement technique) qui restitue l'énergie précédemment récupérée, et se trouve sur l’essieu avant, fournissant une puissance maximale de plus de (250 ch).
La même machine électrique assure les fonctions d'ERS-K et de MGU ; dans le premier cas elle fonctionne en générateur, dans le second en moteur.
Version 2015 vignette|La 919 Hybrid en 2015, lors du Rennsport Reunion V. Porsche annonce une voiture profondément remaniée même si l'apparence est proche de celle de 2014. La voiture s'inscrit désormais en classe et évolue sans toutefois remettre en cause les principes de 2014. : le système d'échappement évolue ; au lieu d'une sortie en 2014, deux sorties sont disposées symétriquement à l'axe de la voiture. la partie hybride (ERSA, ES et MGU) voit sa puissance maximale portée à plus de (). La batterie est à refroidissement liquide.
Porsche utilise trois livrées différentes pour les 24 Heures du Mans ( rouge, noire, blanche) et utilise une livrée blanche classique pour le reste du championnat.
Version 2016 vignette|La de 2016, au Goodwood Festival of Speed. En 2016, le moteur de la 919 Hybrid reste dans une configuration identique (V4 turbo de à 90°) mais un changement de la réglementation limite la quantité d'énergie disponible par tour pour les LMP1.. La 919 Hybrid faisant partie de la catégorie comme l'année précédente, elle dispose de d'essence par tour, soit une baisse d'environ 8 % impliquant une baisse de la puissance du moteur thermique, à un peu moins de .. Ce dernier est cependant plus léger qu'auparavant. La puissance délivrée par le moteur électrique placé sur l'essieu avant est désormais d'un peu plus de , le total s'établit donc à environ avec les deux motorisations cumulées.
Si le châssis et l'architecture hybride sont majoritairement inchangés, des optimisations ont du être faites pour récupérer et utiliser l'énergie électrique ainsi stockée, particulièrement au niveau du SREC (récupération de l'énergie cinétique) et du système de récupération en électricité de la chaleur de l'échappement, et la partie électrique a dû être optimisée pour en tirer plus de puissance. La batterie lithium-ion, conçue en interne, est d'une nouvelle génération, et le système électrique fonctionne par ailleurs à la tension élevée de , tout comme sur le concept Mission E.. L'énergie accumulée peut ensuite être délivrée sur le train avant lorsque le pilote a besoin d'un surplus de puissance.
La voiture est toujours basée sur une monocoque en fibres de carbone en construction sandwich. La boîte de vitesses séquentielle à sept rapports commandée hydrauliquement est quant à elle logée dans une structure en carbone séparée. L'une des nouveautés se situe cependant au niveau aérodynamique. La 919 Hybrid version 2016 sera en effet dotée de trois configurations aérodynamiques, pouvant être utilisées à bon escient selon le circuit, avec par exemple une configuration à forte déportance pour le circuit de Silverstone et une déportance plus faible pour Le Mans. La livrée est différente des années précédentes, la voiture est majoritairement noire et blanche avec des touches de rouge.
Les performances annoncées par Porsche sont les suivantes Caractéristiques techniques de la 919 Hybrid version 2016, sur Porsche.com (consulté le 25 mars 2016). : 0 à 0 à Vitesse maximale >
Version 2017 D'après Porsche, pour 2017 la monocoque est inchangée, mais 60 à 70 % du reste du véhicule est nouveau.. La 919 Hybrid concourt toujours dans la classe , qui profite de de carburant par tour sur le circuit du Mans.
Comme la nouvelle réglementation l'impose, il n'y a plus que deux kits aérodynamiques différents pour toute la saison, permettant donc moins de flexibilité en fonction du circuit. Le règlement affecte aussi les dimensions de certaines pièces de la coque, réduisant l'appui aérodynamique et donc la vitesse en virage, à des fins de sécurité. Plusieurs éléments sont nouveaux, comme les arches de roues plus larges et hauts et les entrées d'air redessinées à l'arrière..
Le moteur est plus léger et Porsche déclare qu'il est le moteur le plus efficient jamais réalisé par la marque. La puissance est toujours d'un peu moins de pour le moteur thermique, et un peu plus de pour le moteur électrique, pour un total d'environ . Porsche précise que 60 % de l'énergie électrique récupérée vient du SREC, et 40 % de l'échappement. Les gaz d'échappement actionnent une turbine tournant à , convertissant l'énergie cinétique en électricité et rechargeant la batterie. Le système d'échappement profite par ailleurs en 2017 d'un allégement. Le poids du véhicule est ainsi le même que l'année précédente, à savoir , malgré les améliorations apportées.
Pour la saison 2017, la voiture dispose d'une nouvelle livrée, principalement blanche et noire, avec des lignes rouges et gris clair courant sur toute la carrosserie.
Version Evo
La 919 Hybrid Evo, créée pour célébrer la fin de carrière de la 919 Hybrid, comprend plusieurs améliorations rendues possibles par l'absence de respect des réglementations habituelles. La voiture utilisée est l'une de celles ayant participé au championnat WEC 2017., cependant les changements sont nombreux.