Chemins de fer de l'Hérault

Créée en 1868, la Compagnie des chemins de fer d’intérêt local du département de l’Hérault construit et exploite dans ce département des lignes ferroviaires complétant les dessertes mises en place par la Compagnie du MidiDans le langage courant la Compagnie des chemins de fer du Midi est appelée « Midi ». et le PLMLa Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée est appelée « PLM » dans le langage courant.. Elle obtient la concession d’une première ligne entre Montpellier et PalavasLa commune de Palavas est créée le 29 janvier 1850 au bord de la Méditerranée à l’embouchure du petit fleuve côtier le Lez. « Palavas » devient officiellement « Palavas-les-Flots » le 16 avril 1928., ouverte le 6 mai 1872, qui rencontre immédiatement le succès. Les difficultés surgissent dès 1873 avec l’apparition du phylloxéra et de la crise qui en découle dans le Midi viticole. « Bien que déclarée en faillite, la Compagnie de l’Hérault réussit malgré tout à éviter la déchéance en signant un concordat avec ses créanciers. Elle émet des nouveaux titres cotés en bourse et passe des conventions avec le département l’autorisant à poursuivre la construction du réseau dont elle sera à la fois le propriétaire et l’exploitant »In « Maurice Maillet, Les Chemins de fer d’intérêt local de l’Hérault, Historique du réseau des chemins de fer d'intérêt local de l'Hérault, page 10 », les Editions du Cabri, Breil-sur-Roya, 1985.. La période d’expansion dure jusqu’à la Première Guerre mondiale où les difficultés réapparaissent.

Entre 1917 et 1927, des avenants aux conventions sont régulièrement signés pour tenter d’améliorer la situation. Le département rachète finalement le réseau et l’afferme à la Société générale des chemins de fer économiques (SE). En 1965 la SE devient la CFTACFTA : Société générale de chemins de fer et de transports automobiles ou Chemins de fer et transports automobiles. sans effet favorable sur l’évolution de la situation du réseau. En 1968, il ne subsiste que deux lignes encore exploitées : Montpellier - Palavas pour les voyageurs et Béziers - Saint-Chinian et son antenne Maureilhan – Colombiers pour les marchandises. Le 16 janvier 1968, le conseil général vote la suppression du réseau et de son exploitation. Les Chemins de fer de l’Hérault disparaissent le 31 octobre 1968 et, avec eux, s’éteint le train de Palavas. Pourtant l'histoire ne s'arrête pas là : moins de trente ans plus tard, les Chemins de fer de l’Hérault renaissent.

Le département fut propriétaire de la ligne Colombiers – Cazouls-les-Béziers, exploitée depuis 2005 par la régie départementale des transports des Bouches-du-Rhône.. En fait, la circulation des trains de marchandises n’a jamais cessé sur ce tronçon : à la fermeture du réseau, en 1968, il fut transféré à la SNCF, puis repris par le département après l’abandon de son exploitation par la Société nationale. En 2017, la région Occitanie devient propriétaire de cette ligne.

+Évocation d'une rame du train de Palavas dans les années 1950thumb|650px|centerBien que raccourcie, la composition réelle était de neuf voitures et un fourgon, la rame comprend le matériel roulant emblématique de cette ligne. À l'exception du fourgon qui n'a pas été sauvegardé, le dessin représente du matériel aujourd'hui préservé et classé monument historique : voitures Bf-105, Afx-11, Cfx-218, fourgon Df-502 et locomotive 040T D-81.

Contexte historique, économique et social Durant le et le début du , la création des liaisons ferroviaires dans le département de l’Hérault et les départements limitrophes est justifiée par des besoins avérés de déplacement des personnes et des marchandises. Cependant, l’histoire des deux grandes compagnies présentes sur le territoire héraultais est particulièrement défavorable à la situation ferroviaire de Montpellier et, par répercussion, à celle de l’ensemble du département. Cette histoire est liée à l’obtention des concessions pour l’ouverture et l’exploitation des nouvelles lignes, et à la rivalité qui les oppose dans le projet de liaison Bordeaux – Marseille par le littoral. Sous l’influence des notables, des industriels et des commerçants et négociants de Montpellier, chef-lieu du département, le conseil général de l’Hérault décide d’y remédier en prenant à son propre compte la construction d’un réseau ferré. Celui-ci est réalisé aux normes des deux grandes compagnies. Il s’inscrit dans la complémentarité des lignes déjà existantes, il permet le développement et la densification de cet existant et il facilite la circulation banalisée des matériels roulants de chacune des compagnies sur les voies des deux autres.

Les premières lignes, la Compagnie du Midi, le PLM Le déplacement des personnes sur l’axe est - ouest et inversement

Dans un premier temps des compagnies locales établissent les liaisons entre les préfectures (ligne de Nîmes à Montpellier ouverte en 1845), les sous-préfectures (liaison Béziers – Montpellier via Sète ouverte en 1857), mais aussi avec les colonies comme la liaison Montpellier – Alger, constituée de la ligne ferroviaire de Montpellier à SèteSète est orthographiée Cette jusqu’en 1928., ouverte en 1839 (il s’agit de l’une des toutes premières voies ferrées construites en France) et de la ligne maritime de Sète à AlgerÀ Montpellier, la liaison maritime Sète – Alger est à l’origine du nom de la rue d’Alger qui menait à l’embarcadère du Chemin de fer de Cette..

Dans les années 1850, ce sont les liaisons régionales qui se développent avec l’octroi des concessions. La liaison Toulouse – Sète par Narbonne est ouverte en 1857 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et la liaison Marseille – Sète par Tarascon est ouverte en 1858 par le PLM.

Le transport du charbon du nord vers le sud et le transport du sel du sud vers le nord

Les lignes entre le bassin minier d’Alès - La-Grand-Combe et le Rhône sont ouvertes à la fin des années 1830 par la Compagnie des Mines de la Grand’Combe et des chemins de fer du Gard. La ligne entre Graissessac et Béziers est ouverte en 1858. Parallèlement, le sel récolté au bord de la Méditerranée doit être acheminé vers les usines chimiques et métallurgiques installées à proximité des mines. La liaison entre Aigues-Mortes et La-Grand-Combe est établie en 1873 avec l’ouverture de la ligne de Nîmes à Aigues-MortesLe prolongement jusqu’au Grau-du-Roi de la ligne de Nîmes à Aigues-Mortes ne sera ouvert qu’en 1909..

Le cas de Montpellier et son exclusion Avec la ligne vers Sète ouverte dès 1839 et celle vers Nîmes ouverte en 1845, l’avenir ferroviaire de Montpellier semble prometteur : la préfecture héraultaise est le centre d'un futur réseau à développer. Mais dans les faits, les choses vont en rester là. Les rachats, absorptions et fusions diverses des petites compagnies créatrices des premières lignes limitent rapidement à deux le nombre des grandes compagnies présentes sur le territoire de l’Hérault : la Compagnie des chemins de fer du Midi et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée dont le point de jonction est à Sète. Montpellier se retrouve ainsi en bout de ligne, à l'extrémité des deux grands réseaux : avant-dernière gare vers le sud-ouest sur le réseau du PLM, quasiment à l’extrémité des lignes de Marseille et Avignon jusqu’à Sète ; dernière gare vers l’est sur le réseau du MidiLa gare des voyageurs de Montpellier appartient au PLM. Elle portera successivement les noms de Montpellier-PLM, Montpellier-SNCF et, depuis 2005, Montpellier-Saint-Roch. Les trains de voyageurs de la ligne de Paulhan arrivent et partent de Montpellier-PLM. En revanche, la Compagnie du Midi dispose de voies pour les manœuvres et les marchandises et d’un dépôt annexe à la gare d’Arènes. à l’extrémité de la ligne en construction de Montauban à Montpellier par Paulhan.

Concernant les liaisons secondaires, chacune des compagnies favorise la construction de lignes situées à l’intérieur de son réseau plutôt que celles situées à sa périphérie ou à ses extrémités. Une exception notable cependant pour Montauban – Montpellier par Paulhan. Le Midi souhaite créer une liaison Bordeaux - Marseille en suivant le littoral entre Montpellier et la cite phocéenne. Pour cela, il cherche à poursuivre son avancée le plus loin possible vers l'est. Ce projet s’oppose à la stratégie du PLM déjà possesseur de la liaison à double voie entre Sète et Marseille par Nîmes et Tarascon. Un dur conflit oppose les propriétaires des deux compagnies, les frères Emile et Isaac Pereire et Paulin Talabot. Il ne s’agit pas d’une simple querelle pour l’attribution de concessions entre compagnies mais bien d’enjeux économiques majeurs« Maurice Maillet, Les Chemins de fer d’intérêt local de l’Hérault, Prologue, la naissance du rail à Montpellier, page 8 », les Editions du Cabri, Breil-sur-Roya, 1985.. Les frères Péreire sont actionnaires de la Compagnie du Canal du Midi reliant les façades méditerranéenne et atlantique de la France et de la banque d’affaire Le Crédit immobilier engagée dans des travaux à Marseille. Ils envisagent de réaliser la liaison ferroviaire de l’entre deux mers en joignant Bordeaux à Marseille. Paulin Talabot est conseiller général du Gard, directeur des mines de la Grand-Combe dont la houille est transportée jusqu’à Sète par le PLM via Alès, Nîmes et Montpellier et jusqu’en Algérie toujours par le PLM via Alès et Nîmes et les compagnies maritimes qu'il dirige. Dirigeant des Docks de Marseille, il dispose d’un quasi-monopole lui permettant un contrôle absolu de l’activité économique phocéenne. Enfin, les banques sont directement impliquées dans ces projets avec la Banque de France, la Société générale et la Banque Rothschild soutenant Talabot contre Le Crédit immobilier des Péreire« Paul Génelot, La Gare de Montpellier à travers le temps, Montpellier victime des querelles Midi-PLM, pages 34 et 35 », Editions Espacesud, Montpellier, 1993..

Les montpelliérains et leur maire Jules Pagézy (mandat : 1852-1869) apportent leur soutien aux projets de la Compagnie du Midi favorisant le transport du vin et du sel vers l’Aveyron et le Cantal et une liaison ferrée directe avec Rodez. Un compromis est finalement trouvé, plutôt favorable au PLM et au détriment de Montpellier : bien que la ligne nouvelle à voie unique de Lunel à Arles concédée au PLM raccourcisse la distance Montpellier - Marseille de environLa ligne de Lunel à Arles n'assure qu'un faible trafic local et ne remplira jamais sa fonction initiale de liaison plus courte entre Montpellier et Marseille. Le pont ferroviaire d'Arles, sur le Rhône, est détruit au cours de la seconde guerre mondiale et ne sera jamais reconstruit. La ligne se résume aujourd'hui à une antenne reliant Le Cailar, sur la ligne de Nîmes au Grau-du-Roi, au quartier Trinquetaille d'Arles sur la rive droite du Rhône., la préfecture de l'Hérault reste la dernière gare à l’est du réseau du Midi et ne deviendra jamais le centre d’un ensemble de lignes secondaires.

Concernant les grands axes, chacune des compagnies établit une liaison directe avec Paris, au départ de Béziers pour le Midi et au départ de Nîmes pour le PLM, et Montpellier, esseulée entre ses deux voisines, n’est pas reliée directement à la capitale.

La situation géographique sur la carte ferroviaire française n’est pas favorable à la préfecture de l’Hérault. Les montpelliérains en prennent ombrage.

Le transport ferroviaire dans le département de l’Hérault, l’Intérêt local et le Midi L’historique des projets du Midi et du PLM et le conflit qui les oppose un temps n’est pas favorable au développement d’un réseau dans l’Hérault. Le département décide de prendre les choses en main et accorde une concession à la Compagnie des chemins de fer d’intérêt local du département de l’Hérault.

Le déplacement des personnes et le transport du vin : création du chemin de fer d'intérêt local