Le , un Douglas DC-9 assurant le vol Hughes Airwest 706 entre en collision avec un F-4 Phantom II du Corps des Marines des États-Unis au-dessus des Monts San Gabriel en Californie. Les et membres d'équipage du DC-9 trouvent la mort tandis que dans l'avion de chasse, l'officier d'interception radar (RIO) réussi à s'éjecter à temps, mais le pilote meurt dans la collision.

Le vol 706 avait décollé de Los Angeles pour un vol vers Seattle, avec des escales prévues à Salt Lake City dans l'Utah, à Boise et Lewiston dans l'Idaho, et à Pasco et Yakima dans l'État de Washington. Le F-4 Phantom approchait de la Marine Corps Air Station El Toro près d'Irvine, en Californie, à la fin d'un vol en provenance de la Naval Air Station Fallon au Nevada.

L'accident du vol 706 a incité les forces armées américaines à accepter à la fois de réduire le nombre d'avions militaires opérant selon les règles de vol à vue dans les couloirs aériens civils, et d'exiger que les avions militaires contactent les contrôleurs civils de la circulation aérienne.

Avions et équipages Le vol 706 était un vol de passagers régulier de l'aéroport international de Los Angeles, en Californie, à l'aéroport international de Seattle-Tacoma, dans l'État de Washington. L'avion impliqué, un Douglas DC-9-31, avait accumulé plus de de vol depuis son entrée en service en .. L'avion, âgé de , assurait son service sous la livrée et le nom d'Air West.. La compagnie aérienne avait été récemment achetée par Howard Hughes et rebaptisée ....

L'avion était piloté par le commandant de bord Theodore Nicolay, , qui avait accumulé près de de vol, dont plus de sur DC-9. Son copilote, Price Bruner, âgé de , totalisait plus de de vol dont sur DC-9.

gauche|vignette|Le F-4B Phantom II du Corps des Marines des États-Unis (151458) impliqué dans la collision, alors qu'il était encore en service dans un escadron précédent.|alt=|240x240px Le McDonnell Douglas F-4 Phantom II du Corps des Marines des États-Unis, numéro de bureau (BuNo) 151458, codé « 458 », était en service depuis le . Au moment de l'accident, il était affecté à l'escadron d'attaque de chasseurs marins 323, bien qu'il ait été exploité par divers escadrons avant cela. L'avion de chasse était piloté par le lieutenant James R. Phillips, âgé de , qui cumulait sur avion militaire, dont 170 sur le F4-B. Le RIO, officier d'interception radar, était le lieutenant Christopher E. Schiess, âgé de , qui comptait de vol, dont 89 sur le F4-B. L'avion et son équipage étaient basés à la Marine Corps Air Station El Toro..

Déroulement des faits Vol Hughes Airwest 706 Le vol 706 décolle de Los Angeles à 18 h 02 heure du Pacifique (PDT), à destination de Salt Lake City dans l'Utah, la première des intermédiaires, avec Seattle comme destination finale. Le contrôle du vol est transféré au centre de contrôle de la circulation aérienne de Los Angeles à 18 h 06, après le décollage, et l'avion atteint () à 18 h 09. Au même moment, les pilotes sont chargés de se diriger vers le cap magnétique jusqu'à réception du VOR de Daggett, puis de continuer directement vers sa destination. La confirmation par le vol 706 de cette instruction est la dernière transmission radio reçue de l'avion.

Le vol 706 volait selon les règles de vol aux instruments (IFR). En vertu des procédures IFR, le pilote guide l'avion à l'aide des instruments de bord du poste de pilotage pour la navigation, en plus du guidage radio des contrôleurs aériens et du radar au sol.

F-4 Phantom II « 151458 » L'avion de chasse faisait partie d'un vol en campagne de deux appareils lorsque sa radio est tombée en panne lors de son atterrissage à la Mountain Home Air Force Base dans le sud-ouest de l'Idaho. Conformément aux ordres courants, l'avion devait effectuer des réparations là où il avait atterri, puis retourner à sa base. Des tests de diagnostic à la base de Mountain Home ont révélé que l'appareil avait une radio inopérante, un transpondeur inopérant., une fuite du système d'oxygène et un système radar dégradé. Le personnel de maintenance a pu réparer la radio et confirmer la fuite d'oxygène, mais la base n'avait pas le personnel nécessaire pour réparer le transpondeur ou le radar.

Malgré le transpondeur inopérant, le lieutenant James Phillips a reçu la permission de ses supérieurs de piloter le F-4B. Alors que le chasseur se dirigeait vers la Naval Air Station Fallon au Nevada, la fuite d'oxygène s'est détériorée jusqu'à ce que le système soit complètement désactivé et le pilote a reçu l'instruction de voler à basse altitude. Le Phantom II a quitté la base de Fallon à en suivant un plan de vol passant par les couloirs aériens de Fresno, Bakersfield et Los Angeles.

L'avion de chasse volait selon les règles de vol à vue (VFR). Les procédures VFR exigent que les pilotes « voient et évitent » les autres aéronefs., une doctrine qui remonte au début de l'aviation. La règle « voir et éviter » exige que les pilotes de tous les aéronefs volant en conditions météorologiques de vol à vue (VMC) maintiennent la vigilance avec les autres aéronefs volant à proximité, en plus des avis de circulation du contrôle de la circulation aérienne.

Collision Près de la station d'information de vol de Bakersfield, l'équipage du F-4 Phantom décide de dévier vers l'est de son plan de vol pour éviter un trafic aérien intense dans la région de Los Angeles. Le lieutenant James Phillips est contraint de monter à () à partir de () en raison de la détérioration des conditions météorologiques. Pendant ce temps, peu de temps après son décollage, le vol 706 reçoit deux avis de trafic radar, dont aucun n'indique la présence de l'avion de chasse.

Peu de temps après avoir atteint , le dispositif de mesure de distance (DME) du chasseur indique que la Marine Corps Air Station El Toro, situé près d'Irvine, en Californie, est à . Le pilote du chasseur a ensuite effectué un , une manœuvre de vol qui a fait rouler l'avion à afin de permettre au pilote d'observer tout trafic aérien au-dessus ou en dessous de l'avion. Le lieutenant Christopher Schiess, l'officier d'interception radar (RIO), exploitait le radar embarqué du chasseur, qui n'a pu détecter aucun aéronef en raison de son état détérioré... Il s'était penché en avant et regardait ses instruments vers le bas. Entre trois et dix secondes avant la collision, il a levé les yeux, a soudainement observé le DC-9 dans sa vision périphérique et a crié un avertissement au pilote. Ce dernier a tenté un roulis d'évitement mais n'a pas été en mesure d'éviter l'avion de ligne venant de la droite. vignette|Site de l'accident du F-4 Phantom du Corps des Marines des États-Unis. Vers , le Douglas DC-9 et le F-4 Phantom sont entrés en collision à environ () d'altitude, au-dessus des monts San Gabriel aux environs de la ville de Duarte en Californie.. La collision a arraché la queue du F-4 et le cockpit du DC-9 et l'avion de ligne a immédiatement plongé vers le sol.. Des témoins à proximité ont décrit avoir entendu un bruit fort et vu deux objets enflammés tomber du ciel. Une deuxième explosion a secoué la région lorsque le DC-9 a frappé la montagne.. Le lieutenant Christopher Schiess, l'officier d'interception radar, s'est éjecté du chasseur et s'est parachuté en lieu sûr tandis que le lieutenant James Phillips, le pilote, n'a pas pu s'éjecter à temps et a été tué.. Le F-4B s'est écrasé sur le mont Bliss, à environ de l'épave de l'avion de ligne. Les débris brûlants de la collision ont déclenché de nombreux petits incendies de broussailles dans la région. Les débris étaient dispersés sur plus d' de terrain presque inaccessible dans la forêt nationale d'Angeles..

Enquête

Premières constatations vignette|Site de l'accident du Douglas DC-9 de Hughes Airwest. L'avion de ligne accidenté s'est écrasé sur le mont Bliss dans les monts San Gabriel à une altitude d'environ ()., où la majeure partie de l'épave a atterri dans une gorge. Les responsables des pompiers ont envoyé des hélicoptères de recherche et de sauvetage sur le site de l'accident., mais les efforts ont été entravés par un épais brouillard.. Neuf corps ont été initialement découverts sur le lieu de l'accident, un certain nombre d'entre eux intacts et toujours attachés à leurs sièges. Des informations ont indiqué que ces corps avaient apparemment été projetés à l’impact et s’étaient immobilisés le long de la partie arrière de l’avion.

Certains témoins oculaires ont rapporté que l'aile droite du F-4B a heurté le centre du fuselage de l'avion de ligne immédiatement après avoir effectué un tonneau.. D'autres témoins ont affirmé que le F-4B avait creusé un grand trou dans le fuselage du DC-9, à travers lequel des papiers et des bagages tombaient tandis que l'avion de ligne plongeait vers le sol. Bien que des documents avec les mots « Air West » et la date du aient été récupérés par les députés du shérif, aucun bagage n'a été récupéré. vignette|240x240px|Carte de la zone de la collision du vol Hughes Airwest 706 et du F-4B Phantom II le près de Duarte, en Californie. Image obtenue du rapport d'accident officiel du NTSB. Le conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) a enquêté sur l'accident, avec l'aide du Corps des Marines des États-Unis, de la Federal Aviation Administration (FAA), de la compagnie aérienne Hughes Airwest et de la Airline Pilots Association (ALPA).. Les premières déclarations publiées par le NTSB ont révélé que le chasseur F-4B avait tenté de s'éloigner du DC-9 immédiatement avant l'impact, et qu'une séparation supplémentaire de () aurait évité toute la collision.. De plus, le NTSB a confirmé que le chasseur avait heurté le DC-9 à deux endroits, avec son aile droite impactant la cabine avant de l'avion et le stabilisateur vertical « tranchant » le cockpit.

Le DC-9 transportait un enregistreur de données de vol (FDR) rudimentaire qui enregistrait des informations de base sur la vitesse, l'accélération, le cap et l'altitude de l'avion sur des bandes métalliques... De plus, l'avion était équipé d'un enregistreur phonique (CVR) qui enregistrait les bruits ambiants ainsi que toutes les conversations qui avaient lieu dans le poste de pilotage de l'avion. L'enregistreur de données de vol a été récupéré par les enquêteurs le , après l'accident, et envoyé à Washington D.C. pour analyse.. Bien que l'enregistreur phonique ait également été récupéré, les mesures de protection thermique n'ont pas résisté et les bandes d'enregistrement ont été détruites par le feu.

Survivabilité Le NTSB a déterminé qu'il avait été impossible pour un passager à bord du DC-9 de Hughes Airwest de survivre à la collision, à la désintégration et à l'impact avec le sol. Bien qu'un grave incendie au sol ait ravagé les deux sites de l'accident, le NTSB a déterminé que toutes les victimes étaient mortes dans l'accident lui-même.