Tunnel sous la Manche

Le tunnel sous la Manche ( ou Mot-valise de .) est un tunnel ferroviaire majoritairement sous-marin reliant Folkestone, dans le sud-est du Royaume-Uni (Kent, Angleterre), et Peuplingues., près du terminal de Coquelles, dans le nord de la France (Pas-de-Calais, Hauts-de-France), unissant ainsi le réseau ferroviaire britannique aux réseaux français et européen. Composé de deux tubes latéraux parcourus par des trains et d'un tube central de service plus petit, il est long de . dont sous la mer.. Il est exploité par la société franco-britannique Eurotunnel, filiale de Getlink..

C'est actuellement le tunnel ayant la section sous-marine la plus longue du monde. Il est légèrement moins long que le tunnel du Seikan entre les îles de Honshū et Hokkaidō au Japon, mais il comporte un tronçon plus long de que le tronçon sous-marin du tunnel du Seikan mesurant . En 1997, l (« Association américaine des ingénieurs en génie civil ») le désigne comme l'une des Sept Merveilles du monde moderne, et, en 2013, la Fédération internationale des ingénieurs-conseils le désigne comme .

Sa construction, débutée le , a été réalisée par TransManche Link (TML), un consortium de dix entreprises de travaux publics (cinq britanniques et cinq françaises). Le tunnel est inauguré le et ouvert au service commercial depuis le .

alt=Exploitant du Tunnel sous la Manche|vignette|Logo d'Eurotunnel.

Le service navette d'Eurotunnel permet la traversée des véhicules routiersLe véhicule routier peut être une voiture, un autocar, une moto, ou un camion. et de leurs passagers sur des trains adaptés en environ .. La traversée des voyageurs sans véhicule est assurée par des trains Eurostar, de type TGV et conçus spécialement pour cette ligneVoir le paragraphe correspondant.. À l'origine du projet du tunnel, la circulation de trains de nuit était également prévue. Des voitures-lits (voitures « ») ont été conçues et construites pour ce service, mais elles n'ont jamais été utilisées pour cela (elles ont été revendues à l'opérateur canadien Via Rail Canada.).

Le tunnel à ses deux extrémités est relié : au réseau autoroutier (A16 en France et M20 en Angleterre.) et routier ; au réseau de chemin de fer « classique » (autre que celui à grande vitesse) pour les trains de fret et, côté britannique, pour les trains Eurostar avant l'ouverture de la LGV britannique ; au réseau de chemin de fer à grande vitesse (LGV Nord côté français et côté britannique) pour les trains à grande vitesse.

La LGV britannique est en voie normale (), avec un gabarit large et moderne, européen., permettant au fret en gabarit GC (gabarit des nouvelles lignes grande vitesse en Europe) d'être transporté jusqu'au point kilométrique de Barking... La ligne est électrifiée en .

Histoire

La Manche a été pendant plusieurs siècles un rempart pour l'Angleterre. Elle a ainsi été une alliée contre l'invasion de l'île et a joué un rôle décisif lors des différentes guerres. Toutefois, elle limite également les échanges avec le continent et de ce fait de nombreux ingénieurs ont essayé de créer un lien fixe entre la Grande-Bretagne et le continent.

Après plusieurs tentatives, dont l'avant-dernière en 1982-1985, l'idée de creuser un tunnel sous la Manche est relancée en 1984 avec une demande conjointe des gouvernements français et britannique pour des propositions de tunnels financés par le secteur privé. Des quatre propositions, la plus proche du projet de 1973 est retenue, ce qui est annoncé le . Les deux gouvernements signent le et ratifient en 1987 un traité consacrant cette solution..

Premiers projets thumb|Projet d'Albert Mathieu-Favier d'un tunnel sous la Manche en 1801. thumb|Projet de tunnel en 1885. Selon une légende, c'est en 1750 que le géographe Nicolas Desmarest émet le premier l'idée de relier l'Angleterre et le continent européen par un pont, un tunnel ou une digue, les deux pays étant selon lui jadis reliés par une langue de terre. En 1751, il remet à la cour de un rapport intitulé « Dissertation sur l’ancienne jonction de l’Angleterre à la France : sa formation par la rupture de l'isthme » mais qui n'évoque pas la construction du tunnel, la confusion naissant lors de la réimpression de ce texte en 1875 alors que se développent les études pouvant servir à la réalisation du tunnel..

En 1801, Albert Mathieu-Favier conçoit un projet de lien fixe entre l'Angleterre et l'Europe consistant en un tunnel composé de deux galeries superposées. La première, pavée et éclairée, servirait aux malles-postes tandis que la seconde servirait à l'écoulement des eaux d'infiltration. Au milieu du trajet, une île artificielle permettrait une halte aux voyageurs. Les guerres napoléoniennes provoquent l'abandon de ce projet..

En 1803, un Anglais propose l'immersion d'un tube métallique dans un fossé creusé au fond du détroit. Cependant, si cette solution évite le problème du relief accidenté du fond de la Manche, des problèmes comme la pression à cette profondeur bloquent cette proposition.

À partir de 1833, l'ingénieur français Aimé Thomé de Gamond étudie les possibilités de lien fixe. Il finit par opter pour un tunnel ferroviaire foré. Pour ces études, il récupère de nombreux éléments et va jusqu'à faire des plongées en apnée pour étudier le fond marin. Après plusieurs présentations, son projet est accepté en 1867 par et la reine Victoria. La guerre franco-allemande de 1870 fait suspendre le projet..

D'autres projets ont ensuite été étudiés, parmi lesquels une locomotive sous-marine imaginée en 1869 ou un « pont-tube » proposé par un ingénieur en 1875.

Eugène Burel, un ingénieur français, est l'auteur à la fin des années 1870 d'un projet de traversée de la Manche dans le pas de Calais. Son idée est la constitution d'une digue par enrochement entre les rivages et les bancs marins de Varne d'un côté et de Colbart de l'autre, laissant subsister entre les deux bancs un chenal d'un kilomètre de large réservé à la navigation. La jonction entre les extrémités de la digue interrompue serait opérée au moyen de bacs à vapeur...

Projet de 1874 thumb|Proposition d'Aimé Thomé de Gamond. thumb|right|Puits de Sangatte : premiers travaux du percement du tunnel sous la Manche par Ludovic Breton de 1879 à 1883.

La multiplication des tunnels ferroviaires (notamment pour le métro de Londres) rend envisageable la construction d'un tunnel sous la Manche. Deux sociétés (l'Association française du tunnel sous-marin entre la France et l’Angleterre du côté français et du côté britannique) obtiennent en 1874 une concession de pour un tunnel ferroviaire. La société britannique, ne disposant pas de capitaux suffisants, est remplacée par .

Un tracé est décidé à partir des travaux d’Aimé Thomé de Gamond. Des puits sont forés en France (notamment le puits de Sangatte sous la direction de l'ingénieur Ludovic Breton...) et en Angleterre. Pour le forage, des perforatrices (machine Brunton puis machine de ) sont mises au point et Beaumont réalise également les plans de locomotives à air comprimé, ne produisant aucune fumée, évitant ainsi d'aménager une cheminée d'aération au milieu de la Manche. Le rythme de forage est d’environ par mois, permettant d’espérer la fin du forage au bout de cinq ans. La Grande Dépression et l’influence d’opposants au tunnel côté britannique font de nouveau abandonner le projet en 1883. Plus de trois kilomètres de galeries ont été creusées. mais sont stoppées en 1883, l'Amirauté et le ministère du Commerce britanniques prétextant des dangers stratégiques ; l'historien Laurent Bonnaud note : . Les galeries déjà creusées sont ensuite murées..

Depuis l'idée du tunnel avancée pour la première fois en 1802, pas moins de ont été proposés (tunnels, ponts, tubes au fond de la Manche, flottant ou posés sur un viaduc) par divers ingénieurs ou sociétés de travaux publics.

Relance du projet Les années qui suivent sont marquées par l'influence des militaires opposés à la réalisation du tunnel. Les deux guerres mondiales renforcent cette raison. Cependant, la Manche est désormais facilement franchissable avec le développement de l'aviation. Un autre élément permet la relance du projet : la création de la CEE en 1957.

Le , le Groupement d'études pour le tunnel sous la Manche (GETM) est créé. Les experts se prononcent pour un tunnel ferroviaire double. En 1967, un appel d'offres est lancé par les deux gouvernements. Le Groupe du tunnel sous la Manche, composé de la Société française du tunnel sous la Manche et de la , est désigné maître d'œuvre le . Le projet retenu est celui de deux tunnels ferroviaires entourant une galerie de service. Les travaux commencent en 1973. Pour les aspects juridiques, un traité franco-britannique est signé. Il est ratifié en par le parlement français. Cependant, le Royaume-Uni est plongé dans une crise économique et pour éviter une opinion défavorable, le gouvernement britannique abandonne une fois de plus le projet le ..

À l'arrivée de François Mitterrand au pouvoir en , le projet est relancé. À l'approche du premier sommet franco-britannique de son septennat (), le nouveau président de la République française a demandé à chacun des ministres ce qu'ils pouvaient proposer comme sujet d’intérêt commun. Après consultation de ses équipes, Charles Fiterman, alors ministre des Transports, suggère à François Mitterrand de rouvrir le dossier « Lien fixe transmanche ». Cette proposition fait très vite l’unanimité : elle s'inscrit dans la vision européenne du nouveau chef de l'État..

Projet final Une des difficultés de la solution en tunnel est l'incertitude géologique. et la gestion du risque sismique, difficultés amoindries pour la solution « pont », mais qui génère d'autres problèmes (dont des risques de collision dans un détroit qui compte parmi les plus fréquentés au monde par le trafic maritime).

À l'issue du sommet franco-britannique des , un groupe d’experts, présidé par Andrew Lyall et Guy Braibant, représentants des ministres des Transports français et britannique, est créé. Margaret Thatcher a affirmé sa préférence pour un franchissement routier plutôt que ferroviaire. Avec l’exploitation du tunnel, elle craint d’offrir à la British Rail, « trop soumise aux syndicats », un moyen de pression considérable..

En 1983, le groupe d'experts se prononce néanmoins pour la construction d'un tunnel ferroviaire. Un groupement de cinq banques françaises et britanniques abondent en ce sens en soutenant que pour ce projet il faut une garantie des États. Ce point est refusé par Margaret Thatcher. De plus, le fait d’avoir des fonds privés permet d’éviter les abandons à la suite de décisions des gouvernements, mais expose à des plans de redressement avec intervention des États pour les sociétés privées défaillantes (tels ceux du groupe Eurotunnel, chargé de la construction et de l'exploitation).

Le , à l'issue du sommet franco-britannique, les deux gouvernements demandent au groupe d'experts, présidé par Andrew Lyall et Raoul Rudeau, d'établir un cahier des charges de l'appel d'offres public selon le principe d'une concession privée..

Le , les gouvernements fixent au la date limite pour que les promoteurs proposent des liens fixes trans-Manche pour véhicules routiers et ferroviaires.

Quatre projets sont proposés : Europont : il s’agit d’un pont-tube de soutenu par de de hauteur, faisant appel à des techniques nouvelles, avec des travées longues de suspendues à des câbles en kevlar. Le pont aurait deux niveaux de six voies. Une liaison ferroviaire serait faite par un tunnel. Le coût est évalué à de francsSoit environ d’euros. ; Euroroute : c'est un ensemble routier pont-tunnel-pont, les ponts à haubans avec des travées de de portée reliant des îles artificielles à la côte, et un tunnel de se trouvant sous le fond de la mer. Des rampes hélicoïdales permettent le passage du pont au tunnel. Une liaison ferroviaire indépendante passe par deux tunnels. Le coût est évalué à de francs hors frais financiersSoit environ d’euros. ;