Le groupe Latecoere est une entreprise française spécialisée dans la fourniture d'équipements aéronautiques pour les grands avionneurs mondiaux dont Airbus, Boeing, Dassault Aviation, Embraer et Lockheed Martin.
Pierre-Georges Latécoère fonde le groupe Latécoère en 1917. Dans la première moitié du , l'entreprise est connue en tant que fondatrice de la future compagnie Aéropostale ainsi que pour ses hydravions transatlantiques. Le groupe se diversifie dans les missiles pour la Marine nationale française et dans la sous-traitance de pièces aéronautiques.
Histoire Débuts en tant qu'avionneur Reprise de l'entreprise familiale gauche|vignette|upright|alt=Photographie en noir et blanc du visage d'un homme portant luenettes et moustaches|Pierre-Georges Latécoère en 1925.
À la mort de son père en 1905, Pierre-Georges Latécoère reprend l'entreprise familiale qui exerce dans plusieurs secteurs d'activités (boiseries, électricité, hôtellerie). Il l'oriente vers la construction ferroviaire et en 1911, l'entreprise obtient un contrat pour la livraison de pour la Compagnie du Midi.
Fournisseur d'avions de guerre durant la Première Guerre mondiale vignette|alt= Photographie en noir et blanc d'un avion biplan au sol|Salmson 2A2 - Vol inaugural de l'Aéropostale.
Pendant la Première Guerre mondiale, l'entreprise fabrique des obus et, en 1917, elle est renommée Société industrielle d'aviation Latécoère et devient un fabricant d'avions de guerre en tant que sous-traitant. Alors dirigée par Émile Dewoitine et aidée de Marcel Moine, l'entreprise fabrique mille avions Salmson 2A2, dont le premier décolle le . Huit cents appareils sont construits avant la fin de la guerre dans l'usine de Montaudran. Le conflit terminé, une centaine d'avions de guerre subsistent sur les chaînes d'assemblage.
Fabricant d'avions et créateur de la future Aéropostale avant sa vente En 1918, Pierre-Georges Latécoère souhaite créer des liaisons postales aériennes entre Toulouse et le Maroc et le Sénégal et l’Amérique du Sud. Le , le stock d'avions de guerre restant est converti en avions civils de transport de courriers puis Pierre-Georges Latécoère fonde la Compagnie Espagne-Maroc-Algérie (CEMA) avec l'aide de Beppo de Massimi. En 1921, la CEMA change de nom pour la Compagnie générale d'entreprises aéronautiques (CGEA), aussi nommée Lignes aériennes Latécoère.
En 1922, près de et empruntent la ligne. La compagnie est leader mondial avec de réseau, , et . L’activité est intitulée SIDAL (Société industrielle d’aviation).
En 1925, l'entreprise transporte presque plus de kilos de colis qu'en 1920, mais rencontre des difficultés financières. vignette|alt=Carte en noir sur sépia matérialisant un itinéraire aérien|Carte itinéraire de la ligne aérienne Toulouse-Casablanca. En 1926, Latécoère fabrique ses propres avions, sous la direction de l'ingénieur Marcel Moine et produit également ses premiers hydravions.
En 1927, Pierre-Georges Latécoère, qui préfère refuser « tout financement externe », vend pour un montant de de francs or une partie de sa société : la compagnie de lignes aériennes CGEA. Elle parcourt Toulouse, l’Espagne, l’Algérie, le Maroc, la Mauritanie, le Sénégal et le Brésil. Le courrier passe avec une régularité atteignant les 99 %. Marcel Bouilloux-Lafont, le nouveau propriétaire, la rebaptise Compagnie générale aéropostale (CGA) et développe son réseau en Amérique du Sud. Et c’est notamment sur les actifs de cette compagnie qu’Air France nait en 1933 à la suite des effets de la crise de 1929.
Développement des hydravions transatlantiques L'entreprise se concentre ensuite sur la production d’avions et d’hydravions au sein de la SIDAL. En 1930, c’est sur le que Jean Mermoz effectue la première traversée commerciale de l’Atlantique Sud, entre Saint-Louis (Sénégal) et Natal (Brésil). Réputés pour leurs qualités de vol, leur fiabilité et leur robustesse, les sont fabriqués à une cinquantaine d’exemplaires. vignette|gauche|alt=Photographie en noir et blanc d'un hydravion posé sur l'eau.|Le Laté 300 Croix-du-Sud au mouillage à Natal le . En 1934, Air France est équipée d’un pour le tronçon maritime France - Amérique du Sud (près de de traversée entre Saint-Louis et Natal) : le Croix-du-Sud, hydravion quadrimoteur de , est capable de parcourir . La doctrine de la compagnie nationale consiste alors à faire voler des avions à roulettes sur les terres et des hydravions au-dessus des mers.
En 1935, c’est au tour du , baptisé Lieutenant de vaisseau Paris, d’entrer en service. Son rayon d’action est pratiquement de . Il conquiert le Ruban bleu de l’Atlantique Nord en près de de vol entre Port-Washington et Biscarrosse en 1939. Lors de ce vol, Henri Guillaumet est le chef de bord et le premier pilote.
En 1936, la quasi-totalité de l’industrie aéronautique est nationalisée et regroupée en 1937 au sein de six entreprises. Pierre-Georges Latécoère refuse que sa société en fasse partie. Il s'oppose à ses employés sur ce sujet qui le considèrent comme « intransigeant et souvent autoritaire » selon l'historien Jean-Marc Olivier. Entre 1936 et 1938, plusieurs grèves éclatent dans les usines de l'entreprise. Finalement en 1938, Latécoère s'allie avec Breguet Aviation au sein d'une coentreprise.
vignette|alt=Photographie en noir et blanc d'un hydravion posé sur l'eau|Latécoère 522 Ville-de-Saint-Pierre en 1939.
En 1939, Pierre-Georges Latécoère vend les sites de Toulouse-Montaudran, Anglet et Biscarrosse à Louis Breguet. Une nouvelle usine voit le jour dans la rue de Périole à Toulouse. Y est fabriqué l’hexamoteur surnommé « le paquebot des airs », capable de parcourir avec environ cinquante passagers.
Pierre-Georges Latécoère décède en 1943. Latécoère est nationalisée d' à , car en France ses hydravions sont les seuls à pouvoir effectuer des vols transatlantiques. Sur les dix produits, quatre sont exploités par Air France.
Le « plus gros hydravion de l'époque », le Laté 631, qui pèse près de , subit des accidents et est concurrencé techniquement par d'autres avions qui ne sont pas des hydravions. Il ne reste en service que jusqu’aux années 1950. La fabrication d'hydravions est arrêtée en 1950 et les usines Latécoère risquent de fermer.
Diversification en tant qu'équipementier
Fabricant de missiles sous-marins pour la Marine nationale et de pièces aéronautiques À partir de la fin des années 1940, Latécoère participe à la production de l'avion de ligne Armagnac.
Au cours des années 1950, l'entreprise Latécoère ajoute à sa production des engins spéciaux pour la Marine nationale. Elle produit notamment les premiers missiles anti-surface français, les Malaface dont une version aurait pu être lancée à partir d’un sous-marin.
vignette|alt=Photographie en couleurs d'un avion de ligne bi-réacteurs au sol|Exemple de Caravelle.
Durant la même période, elle participe activement pour Sud-Aviation au programme Caravelle.
L'entreprise invente également la centrifugeuse humaine et la « catapulte 768 » à Toulouse. En 1961, Pierre-Jean Latécoère, le fils de Pierre-Georges devient le dirigeant de l'entreprise.
vignette|gauche|alt=Photographie en couleurs d'un missile sur sa rampe de lancement|Missile Malafon.
En 1962, elle crée une fusée postale puis en 1966, Latécoère fabrique le missile anti-sous-marin Malafon.
À la fin des années 1960, la production d'avions Caravelle ralentit.
Au milieu des années 1970, le groupe Latécoère est principalement un sous-traitant pour la Société nationale industrielle aérospatiale, Dassault-Breguet et le ministère de la Défense. En 1977, la moitié des sont licenciés.
Ensuite, vient la fabrication des parties du chasseur franco-britannique Jaguar et de l’Étendard de Dassault.
vignette|upright|alt=Photographie en noir et blanc du visage d'un homme|Pierre-Jean Latécoère.
Entre 1981 et 1985, une affaire douanière privée du dirigeant, Pierre-Jean Latécoère, affecte l'image du groupe. Afin de payer l'amende douanière qu'il doit, Pierre-Jean Latécoère introduit en bourse sur le Second Marché de la Bourse de Paris 10 % du capital de Latécoère le . En 1985, le chiffre d'affaires est réalisé à 50 % par la fabrication de pièces aéronautiques (cabines d’hélicoptères, nez de mirage, inverseurs de poussée), 30 % par le bureau d'études et 15 % par l'électronique (câblage du Mirage-50, missile anti-sous-marin Malafon).
Reprise du groupe par ses salariés En 1989, Latécoère est rachetée par ses salariés (RES) et François Junca devient le PDG. L'entreprise conçoit et fabrique alors des aérostructures. La même année, elle fabrique le pavillon de l’A330 et de l'A340 d’Airbus. Selon le journal La Croix « C'est à cette période que Latécoère décolle vraiment, en passant du statut de sous-traitant à celui de partenaire à part entière d'Airbus ».
En 1997, le bureau d’études BEAT spécialisé dans l’outillage devient filiale à 55 % du groupe Latécoère. En 1998, Latécoère rachète l’activité câblage électrique embarqué de Fournié Grospaud, donnant ainsi naissance à LATelec (renommé ultérieurement Latécoère Systèmes d’interconnexion) et ouvre une unité de production en Tunisie. LATelec fabrique les meubles avioniques de l’A330/340.
En , la RES se termine avec deux ans d'avance et les repreneurs (les salariés, la famille Latécoère et Paribas qui avaient participé au RES), vendent environ la moitié des 70 % du capital qu'ils détiennent en bourse à d'autres investisseurs.
Fort développement dans les années 2000 vignette|alt=Photographie en couleurs du fuselage intérieur d'un avion en construction|Fuselage intérieur d'un Airbus A340.
En 2000, Latécoère rachète l’ex-avionneur tchèque Letov pour sa branche d'Aérostructures. Parallèlement à cette phase d’internationalisation accrue, l’entreprise gagne le marché du câblage complet du Falcon 7/8X de Dassault Aviation et la réalisation de son fuselage arrière en 2001.
Fin 2001, Latécoère commence la construction d'une usine à Gimont afin de fabriquer un morceau de fuselage de l'Airbus géant A380.
Latécoère ouvre ensuite successivement un nouvel atelier destiné aux aérostructures au Brésil en 2004, afin de se rapprocher de son client Embraer, et une filiale à Hambourg en 2005, notamment pour les études de câblage électrique des aménagements intérieurs de l’A380. Cette même année Boeing confie les portes du 787 à Latécoère – elles sont fabriquées en matériau composite, première dans l’aéronautique. L’entreprise est la seule entreprise française à opérer sur l’aérostructure du Dreamliner. BEAT passe cette même année filiale à 100 % du groupe et devient LATecis.
Mi 2004, 78 % du chiffre d'affaires est réalisé dans les aérostructures (tronçons de fuselage et portes d'avions) et le reste dans les systèmes électriques embarqués (câblages). Le premier client est Airbus (55 % du chiffre d'affaires) suivi d'Embraer (23 %). Et les commandes équivalent à quatre années de chiffre d'affaires.
En , afin d'accélérer sa croissance, Latécoère procède à une augmentation de capital de .
En 2006, LATelec rachète la Société landaise d’électronique à Liposthey (Landes) en particulier pour la production de câblages du Falcon 7/8X de Dassault Aviation.
En , Latécoère est candidat pour acheter deux sites industriels (Méaulte et Saint-Nazaire) d'Airbus en France. Pour cela, il prévoit une augmentation de capital et la création d'une filiale au Maghreb. Finalement en , le projet échoue.
Expansion internationale et difficultés financières