vignette|redresse=1.5|Carte des voies navigables en Bretagne. Le canal d'Ille-et-Rance est un canal à bief de partage.
Le canal d'Ille-et-Rance est un canal français à petit gabarit qui relie les villes de Rennes et de Saint-Malo.
Il a pour départ l'écluse du « Mail » à Rennes et se termine à l’écluse du « Châtelier » à Saint-Samson-sur-Rance dans les Côtes-d'Armor.
Il est constitué des trois tronçons principaux : Un premier tronçon, entre Rennes et Montreuil-sur-Ille, est constitué du lit de l'Ille sur 30 km, depuis sa jonction avec la Vilaine à Rennes ; Le deuxième tronçon, entre Montreuil-sur-Ille et Évran, est un canal artificiel reliant l'Ille au fleuve de la Rance : il a la particularité d'avoir onze écluses très rapprochées sur , en franchissant le bief de partage de Bazouges-sous-Hédé ; Un dernier tronçon aménagé part d'Évran, suit le cours de la Rance pour rejoindre son estuaire à Lyvet, sur 18 km : il emprunte le lit de la Rance depuis Évran jusqu'à Saint-Malo.
Enfin l'estuaire de la Rance mène à Saint-Malo, via le barrage de l'usine marémotrice de la Rance.
La construction de ce canal a débuté sous . Aujourd’hui, sa longueur totale est de . Il traverse vingt-huit communes, dont seize en Ille-et-Vilaine, et douze dans les Côtes-d'Armor. Deux autres communes sont concernées car elles comportent, chacune sur leur territoire, un plan d'eau important servant de réserve pour l'alimentation du canal : Feins avec l'étang de boulet et Gosné. À ces trente communes, il faut ajouter les 13 communes riveraines de l'estuaire de la Rance maritime. La construction de cet ouvrage hydraulique, permet, si l'on ajoute la Vilaine canalisée, de relier la Manche à l'océan Atlantique. L'ensemble, appelé canal Manche-Océan, long de , comporte 61 écluses..
Histoire Des projets abandonnés L'idée d'ouvrir une voie de navigation intérieure en Bretagne date du . Ce furent les différents blocus maritimes, sous le règne de Louis XIV qui amenèrent les États de Bretagne à faire étudier la mise en place d’un réseau de canaux, en Bretagne, ainsi que dans le Maine, par une commission spéciale créée fin 1782 : la commission intermédiaire pour la navigation intérieure de la province.
Cependant que plusieurs projets visant à relier l´Atlantique et la Manche sont élaborés au cours du : L´ingénieur breton Joseph Abeille conçoit le premier projet en 1730 : il propose de faire un canal entre Rennes et Saint-Malo par l'Ille et la Rance, ce canal prolongeant celui sur la Vilaine entre Redon et Rennes permettait de relier l'océan Atlantique à la Manche ; Le comte François Joseph de Kersauzon en 1746 est également favorable à cette liaison dans un second projet, pour lequel il démontre la nécessité économique de la liaison Vilaine-Rance, avec un coût des travaux estimé : 3 millions de livres ; Le comte Pierre Marie Rosnyvinen de Piré, ancien enseigne de vaisseaux, rédige en 1783 un mémoire sur les avantages de la construction d'un réseau de canaux en Bretagne, arguant du mauvais états des routes, et des différents blocus maritimes imposés par les Anglais. De ces trois projets non réalisés, celui de Rosnyvinen de Piré apparaît sur le plan Caze de la Bove de 1783, revu en 1806. En 1783, l'ingénieur des ponts et chaussées Joseph Liard (1747 -1832), est nommé en Bretagne, il élabore, sous les ordres d'Antoine Chézy, Inspecteur général des Pont-et-Chaussées pour la Bretagne, des projets de canal de la Vilaine à la Rance et organise les travaux de navigation de la Vilaine entre Rennes et Redon. Il est notamment l'auteur du Mémoire de M. Liard, ingénieur des ponts et chaussées de France, contenant le détail des ouvrages nécessaires pour la jonction de la Villaine avec la Rance, par les rivières de l'Isle et du Linon, réunis a la Commission de la Navigation Intérieure de Bretagne, le . Partant de cette idée, cette commission présente au roi Louis XVI, le , une carte générale des projets étudiés qu'elle lui commente. Le roi décide du tracé à retenir pour le canal devant relier les rivières Vilaine et Rance, pour permettre la navigation entre Rennes et Saint-Malo, et de poursuivre par la Vilaine, réalisant ainsi la liaison Manche-Océan. En 1786, l'ingénieur des ponts et chaussées Nicolas Brémontier, (1738-1809), proposa un projet de canal reliant la Rance à la Vilaine par le Meu, cependant son projet ne fut pas retenu. La Révolution française ne permit pas le démarrage des travaux, et il fallut attendre le tout début du , pour convaincre le consul Napoléon Bonaparte de l'intérêt de débloquer ce projet.
Réalisation du canal Histoire du chantier thumb|Le canal d'Ille-et-Rance au niveau de Rennes. Le , le projet de Joseph Liard est adopté par le Conseil Supérieur des ponts et chaussées. Les travaux sont ordonnés par l'Arrêt consulaire du 21 pluviôse an XI () à la suite de nouvelles menaces de blocus maritime par l'Angleterre. C’est à François Luczot de La ThébaudaisFrançois Luczot de La Thébaudais, ingénieur des ponts et chaussées, passionné de minéralogie, né en 1770 à Bain de Bretagne, décédé à Paris à l’âge de 74 ans. Admis en 1792 à l’école des ponts et chaussées à Paris, est nommé l'année suivante à Besançon où il se lia à Charles Nodier, qui à cette époque suivait des leçons de botanique, d'entomologie et de minéralogie auprès d'un ancien officier du génie, le chevalier Justin Girod de Chantrans. Ensemble Nodier et Luczot signèrent en 1797, une Dissertation sur l'usage des antennes dans les insectes, et sur l'organe de l'ouïe dans les mêmes animaux confiée à l'imprimeur Briot. Il termina sa carrière comme ingénieur en chef des ponts et chaussées pour le Morbihan, en résidence à Vannes où il donne un cours de minéralogie en 1829 et devient conservateur du musée. Il est l'auteur des plans et devis du premier pont de La Roche Bernard, inauguré en 1839. Membre fondateur de la Société polymathique du Morbihan : membre du bureau en 1826. alors en poste à Besançon, qu’est confiée la mission de diriger les travaux du canal d’Ille-et-Rance. Il rejoint sa nouvelle affectation en Ille-et-Vilaine, sous les ordres de l’ingénieur en chef Anfray fils, au mois d’. Le chantier démarre à Hédé le .
Le chantier de l’échelle d’écluses de Hédé, qui dure neuf ans, est réceptionné par Luczot de La Thébaudais en , juste à temps pour permettre à Louis-Antoine d'Artois alors duc d’Angoulême, fils du futur Charles X, de visiter les lieux en compagnie de l’ingénieur qui assure, en plus de son service, l’intérim de l’ingénieur en chef Anfray, frappé d’hémiplégie.
Les travaux s'échelonnèrent entre le printemps 1804 - ils commencèrent exactement le sur la commune d’Hédé et s’étendent rapidement au point central de partage, sur les communes de Guipel, Dingé et Bazouges sous Hédé, et l'automne 1832. Ils sont en grande partie ralentis par les dépenses de guerre et les évolutions des rapports diplomatiques entre la France et l'Angleterre. En 1815, les travaux sont presque achevés, mais la paix revenue et le blocus levé, le canal n'a plus d'intérêt militaire. Les travaux sont arrêtés pendant six ans, de 1816 à 1822, puis reprennent avec la nomination du rennais Camille-Jean Maugé, ingénieur des ponts et chaussées. Le chantier est terminé le , jour où a lieu la première navigation d'essai. Le canal est officiellement ouvert le : son ouverture à la navigation a cependant lieu le . Il aura fallu un peu plus de 28 ans pour que l’ouvrage long de 84,802 km se termine enfin en 1832, pour un coût total de 14.226.799 Francs soit un peu plus 1 milliard d’euros du .
Organisation du travail et conditions sociales : une main d’œuvre essentiellement locale Les travaux employèrent presque uniquement des ouvriers locaux, ainsi sont employés sur le bief de partage. Ces travailleurs locaux effectuent aussi des travaux ruraux. Les journées de travail sont de 10h l’hiver jusqu’à 16h l’été. Quelques dizaines d'insoumis et de déserteurs des armées sont employés de 1806 à 1810. On sait seulement que 292 hommes du de prisonniers espagnols participent aux travaux. Ils ne restent que 110 jours sur le chantier. La préfecture donne des instructions en ce qui concerne leur tenue et leur nourriture. Certains prétendent que l’on aurait fait venir des bagnards de Brest étant donné la grande pénibilité des travaux par endroits.
Achèvement du canal Lors de l’achèvement du canal d'Ille-et-Rance, en 1834, il fut décidé à Rennes que comme complément de cette réalisation, qu'en même temps que la jonction de la Vilaine à la Mayenne canal Mayenne-Vilaine, il serait procédé à l’ouverture des quais. Ce projet commence par l'ouverture du canal du Mail-Donges et la construction de l’Écluse de la Chapelle-Boby à Rennes, mais restera en l'état, et jamais terminé.
Fonctionnement et vie du canal Guipel, ligne de partage des eaux À Guipel, le canal franchit la ligne de partage des eaux entre les bassins de la Rance (Manche) et de la Vilaine (golfe de Gascogne). Ce bief de partage est la partie la plus élevée du canal (65,36 mètres). La construction du canal et la situation stratégique de Guipel ont influencé durablement le développement de la commune puisqu'à cette époque, la municipalité entreprend de grands travaux : construction d’une église, d’un presbytère et d’une école publique de garçons.
Le « Camp » à Guipel Le lieu-dit « Le Camp » qui subsiste sur le territoire de Guipel tire son origine de la construction du canal. C’est à cet endroit qu’est érigé, non loin du bâtiment où logent les entrepreneurs, et qui abrite les ingénieurs, un édifice qui reçoit aussi : les prisonniers, déserteurs et insoumis de l’armée napoléonienne ainsi que leurs gardiens. La cuisine qui alimente tous ces hommes se trouve aussi dans l’enceinte.
Le bief de Guipel et l'hydrographie Deux plans d’eau importants servent depuis l’origine de réserve pour l’alimentation et la régulation du canal. Un plan d’eau situé à Gosné alimente le canal via l’Illet et celui de Feins par la rigole du Boulet. À noter que les réserves d’eau de Feins, d’Hédé, Bazouges, de la Bézardière et de la Plouzière ont été creusées simultanément à la construction de la saignée prévue à usage militaire.
Le bief de partage est long de 7,1 km (étang du Boulet à Feins).
Côté Ille : 20 écluses permettant de franchir un dénivelé de 42,23 m.
Côté Rance : 28 écluses permettant de franchir un dénivelé de 62,70 m jusqu'au niveau de la mer. Ce côté comprend l'échelle d'écluses de Hédé comprenant 11 écluses pour franchir un dénivelé de 27,06 m sur une distance d'environ .
L'alimentation en eau du canal vignette|redresse|Rigole de Bouet. L'alimentation en eau se fait à partir des réservoirs de Hédé (), Bazouges (), Boulet à Feins (), La Bézardière à Hédé (), Ouée à Gosné () et 8 rigoles d'alimentation d'une longueur totale de 28,789 km: rigole de Boulet : 17 km rigole de Lendehuan : 3 km rigole de Tanouarn : 0,63 km rigole de Guénaudière : 0,92 km rigole de Hédé : 2,704 km rigole de Chesnay-Piguelais : 1,6 km rigole Du Mottay : 1,1 km rigole de Pont de Mer : 1,835 km
L'économie autour du canal La fin du trafic marchand : un lent déclin économique Tout au long du et durant les trois premières décennies du , le canal va remplir une vocation marchande. Les péniches chargent et déchargent du charbon, des matériaux de construction, de la chaux (notamment à Saint-Germain-sur-Ille où fonctionnent des fours à chaux), du bois à brûler, des métaux, des produits industriels ainsi que des produits agricoles (grains, pommes, vin, cidre) dans les petits ports situés entre Dinan et Rennes.
Entre 1860 et 1880, c'est de 1100 à 1800 passages de bateaux par an et le transport de marchandises qui s’élève à 150 000 tonnes. Le , le train fait sa première apparition en gare de Rennes. La ligne Rennes-Saint-Malo ouvre en 1864 aussi à partir de 1911, le volume de marchandises transportées sur le canal ne cesse de décliner.