La Ligne nouvelle Provence Côte d'Azur, ou LNPCA, est un projet ferroviaire français consistant en la construction de nouvelles infrastructures et l'amélioration de celles existantes afin d'améliorer l'offre ferroviaire et les temps de parcours dans la région Provence-Alpes-Côte d'Azur. Le projet vise dans un premier temps à désaturer les nœuds ferroviaires de Marseille, de Toulon et de la Côte d'Azur pour répondre aux besoins de transports de ces aires métropolitaines et à améliorer les conditions d’exploitation et de robustesse du réseau existant.
Dans un second temps, elle ambitionne de développer de nouvelles infrastructures ferroviaires pour améliorer les liaisons au sein de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur et contribuer à la construction d’un arc ferroviaire méditerranéen.
Ainsi, le projet est découpé en quatre phases. Les opérations des phases 1 et 2 devraient être mises en service d’ici l’horizon 2035, avant d’envisager la réalisation de sections de lignes nouvelles dans des phases 3 et 4. Les premiers travaux doivent débuter en 2025.
Contexte du projet Mise en service entre 1858 et 1872, la ligne ferroviaire qui relie Marseille à Vintimille s'étire sur environ 259 kilomètres. Composée de deux voies (trois de Marseille à Aubagne et d'Antibes à Cagnes-sur-Mer), cette ligne historique n'a connu que des modernisations limitées depuis sa création. Aujourd'hui, près de 150 trains, tous sens et tous types confondus (TER, omnibus, trains de marchandises…), empruntent chaque jour cette ligne à des vitesses différentes. Aujourd'hui d'ailleurs, la région Provence Alpes Côte d'Azur dispose du plus petit linéaire de voie ferrée par habitant en France (2,5 kilomètres contre 5,75 en moyenne, hors Île-de-France).
Présentation du projet Phases 1 et 2 Objectifs Les phases 1 et 2 du projet visent à augmenter le nombre de circulations ferroviaires quotidiennes de l'ordre de +66%, permettant ainsi la création de 3 RER métropolitains autour des aires urbaines d'Aix-Marseille, de Toulon et de Nice et la Côte d'Azur. En outre la mise en œuvre du projet permettra une réduction des temps de parcours.
Aménagements Ces objectifs doivent être atteints grâce à plusieurs aménagements. Si la plupart resteront discrets à la vue du grand public tels que l'installation de l'ETCS 2 a canton mobiles (qui supprimera toute signalisation sur les bords de voie) ou encore la suppression des passages à niveau piétons, d'autres seront beaucoup plus visibles de tous, notamment la construction d'une nouvelle gare traversante souterraine à Marseille, ou encore la mise à 4 voies dans de très nombreuses gares sur la ligne.
Phase 1 La phase 1 est centrée sur des aménagements autour de Toulon, tels que l'aménagement d'une dénivellation à la bifurcation de la ligne d’Hyères, supprimant le cisaillement des voies entre les lignes de Marseille - Vintimille et de la Pauline - Hyères, ou encore l'aménagements de sites permettant aux futures navettes du RER toulonnais de repartir dans le sens inverse.
Néanmoins, cette phase n'est pas cantonnée à Toulon, avec notamment le développement de la gare de Nice-Aéroport et le doublement des voies de la ligne de l'Estaque à Marseille-Saint-Charles. Cette phase contient également l'aménagement de 2 sites de remisage de rames TER à La Blancarde et Arenc, la réorganisation des voies vers l'ouest de Marseille Saint-Charles. vignette|Traversée de Marseille (en rouge le tunnel et la gare souterraine, en violet la liaison LGV-Tunnel) Cliquez pour zoomer
Phase 2 Cette seconde phase a pour élément principal la traversée en tunnel de Marseille et la création de 2 nouvelles voies entre ce dernier et le tunnel de Marseille pour éviter une rupture de flux. Elle inclut également la rénovation de la gare en surface avec l'ajout de voies et la reconfiguration des voies au départ de Marseille vers l'Est. La phase 2 contient par ailleurs l'aménagement de gares, la dénivellation du raccordement avec la ligne vers Grasse, et la création de voies de remisage à Nice-Saint-Roch.
Calendrier L'ETCS 2 a commencé à être déployé en 2024, et sa mise en service est prévue progressivement à partir de 2027.
La déclaration d'utilité publique pour les deux phases a été signée en 2023, ce qui doit permettre à la phase 1 de débuter en 2025 pour s'achever dans sa totalité vers 2030.
La phase 2 devrait commencer en 2027, et bien qu'aujourd'hui aucune date de fin précise ne soit actuellement annoncée officiellement, le COI 2024 la prévoit aux alentours de 2035https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/COI_2022_Programmation_Annexe%20-%20def.pdf.
Conséquences Étoile ferroviaire de Marseille Le doublement de l’offre TER sur le corridor Ouest. Le passage de 2 à 3 TER par heure et par sens omnibus entre Marseille et Aubagne. La création des liaisons diamétrales TER entre le Nord (Avignon, Vitrolles Aéroport Marseille Provence…) et l’Est (Aubagne et Toulon) de l’agglomération. La réduction de 15 à 20 minutes le temps de parcours de 20 000 trains par an. Une fréquence, conditionnée par des projets complémentaires, sur Marseille - Aix - Rognac de 6 TER par heure et par sens et sur la Côte Bleue de 4 TER par heure et sens.
Zone toulonnaise Une fréquence de 6 TER par heure et par sens entre Saint-Cyr-Les-Lecques et Toulon, avec 2 TER prolongés vers Carnoules/Les Arcs et 2 TER vers Hyères. 2 TER semi-directs par heure et par sens entre Toulon et Vitrolles-Aéroport-Marseille-Provence.
Nœud ferroviaire azuréen Dans les Alpes-Maritimes, le projet permettra de fortement renforcer la fiabilité du réseau azuréen, le plus fréquenté de France hors Île-de-France. Il permettra ainsi : Le passage de 3,5 à 6 TER par heure et par sens cadencés entre Cannes et Menton. 3 TAGV (trains aptes à la grande vitesse) ou TER intervilles possibles par heure et par sens (contre 1,5 aujourd'hui). L'arrêt de tous les TAGV et TER intervilles en gare de Nice Aéroport.
Phases 3 et 4 Ces deux phases, qui consistent en fait à la création de la ligne nouvelle proprement dite, consistent respectivement en un contournement ferroviaire à grande vitesse de l'agglomération de Cannes vers Nice, et en une LGV Marseille-Toulon-Cannes.
Aujourd'hui, elles n'ont pas fait l'objet d'études de tracé car devant se réaliser au mieux à partir de 2040. Elles devront donc également faire l'objet d'un nouveau débat public..
Historique du projet 2005-2013 : du débat public à la LNPCA Un premier projet de ligne à grande vitesse reliant la région de Marseille à la Côte d'Azur, dénommé « branche Côte d'Azur », prévu dans le projet LGV Méditerranée a été abandonné dans les années 1990.
Dans tous les tracés proposés, le relief accidenté ou l'urbanisation diffuse autour des grandes agglomérations vont contraindre la ligne nouvelle à être enterrée sur un grand nombre de kilomètres, en particulier dans les Alpes-Maritimes.
2005-2009 : du débat public au choix du scénario des Métropoles du sud Un projet spécifique s'est donc constitué dans les années 2000 sous le nom de LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur.
Il a fait l'objet d'un débat public en 2005, comme cela est le cas pour tout projet important d'aménagement du territoire.
Des études complémentaires sont ensuite menées jusqu'en 2008 selon différents scénarios, mais ne permettent pas d'aboutir à un consensus pour prendre une décision, initialement annoncée pour fin .
Le tracé de la LGV PACA est le sujet d'une polémique entre les élus des villes concernées, la région Provence-Alpes-Côte d'Azur et l'État. Trois options sont posées, correspondant à 14 fuseaux possiblesLa Vie du Rail n°3190 du 21 janvier 2009.. Dont deux fuseaux issus des deux premières options prévalent :
Fuseaux LGVCôte d'Azur Sud-Arbois Fuseaux Métropolesdu sud Toulon-Est LGV à construire160 km180 km Coût8 milliards d'euros15 milliards d'euros Meilleurs temps de parcours (Paris-Nice)3 h 403 h 50 Taux de rentabilité interne4,6 %4,8 % Gain de trafic potentiel3,8 millions5,4 millions
Le , le ministre de l'Écologie Jean-Louis Borloo annonce le tracé retenu, qui est celui des métropoles du sud.
Une mission de médiation, conduite par un médiateur nommé par le gouvernement, Yves Cousquer, remet son rapport le Jean-Pierre Largillet, « LGV PACA : un point sur la mission du médiateur Yves Cousquer », dans WebTime Media, 7 mai 2009, en ligne sur www.webtimemedias.com : le gouvernement a tranché alors pour le scénario « Métropoles du Sud ».
Les autres tracés auparavant envisagés LGV Côte d'Azur Dite aussi centre Var ou tracé Nord, la ligne traverserait le Var par l'intérieur des terres, en suivant l'A8 et la dépression de l'Argens. Ce tracé permettrait des liaisons plus rapides entre Paris et Nice (en 3 h 40 environ). RFF évalue son coût à plus de 8 milliards d'euros. Les études menées par le gestionnaire d'infrastructure ont montré qu'un raccord était faisable au sud-ouest d'Aix-en-Provence pour assurer des liaisons entre Marseille et Nice en un peu plus d'une heure par la LGV.
Toulon serait à l'écart de ce tracé et la ville resterait reliée à l'actuelle LGV via Marseille par la ligne classique en 40 minutes environ.
Ce projet est le moins coûteux, mais il est critiqué car il privilégie une liaison directe entre Nice et Paris au détriment des liaisons entre Nice, Toulon et Marseille. Or ces trois métropoles sont mal reliées entre elles tandis que Nice est déjà bien reliée à Paris par des liaisons aériennes fréquentes (1 h 30 en avion), même si la ville reste néanmoins très mal desservie par le train (5 h 35 de trajet environ).
LGV des solutions alternatives Celle-ci s'appuie sur le réseau existant, en mettant en priorité les déplacements quotidiens en améliorant les liaisons régionales, la limitation des coûts environnementaux et financiers est le principal avantage au prix d’un objectif final moins ambitieux sur le temps de parcours Paris-Nice. Des tronçons nouveaux en LGV seraient construits au cas par cas. Cette option principalement défendue par des anti-TGV, n'a que très peu d'écho parmi les politiques et les fuseaux projetés sont proches de l'option Côte d'Azur et est de fait quasiment abandonnée. Deux scénarios ont été avancés.
2011-2013 : de la LGV PACA à la LNPCA La ligne doit passer par les métropoles les plus importantes de la région (Marseille, Toulon, Cannes, Grasse (via la future gare Ouest Alpes-Maritimes située dans le quartier Saint-Martin de Mougins-Ouest) et Nice). Par cette desserte en chapelet, à l'instar de la ligne historique, cette solution a séduit à la fois les élus et les associations d'usagers de transport. Elle a notamment l'avantage de réellement désengorger la ligne actuelle en permettant des liaisons régionales entre les principales villes par la LGV et en libérant la ligne historique pour les dessertes locales.
Mais elle a l'inconvénient de passer dans des zones densément peuplées et au relief accidenté. RFF estime surtout le coût de cette variante à plus de d'euros. La desserte de Toulon peut se faire soit par la gare centrale, soit par une gare bis située près de Cuers. Un tunnel devrait également être construit dans Marseille.
La LGV devait finalement constituer un élément majeur d'un système ferroviaire global performant pour la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, et donner la priorité aux trains du quotidien (TER). De nouvelles études et un nouveau processus de concertation ont été lancés, et en 2011, après plusieurs étapes de sélection/élimination, 4 scénarios ont été présentés au public (1 : « le plus proche des centres », 2 : « le plus rapide », 3 : « le moins cher », 4 : « le plus maillé »).
En 2013, une décision ministérielle a confirmé l'orientation d'une ligne nouvelle dédiée en priorité aux trains du quotidien et a phasé le projet en 2 priorités: En priorité 1 (horizon 2030), la désaturation des nœuds ferroviaires de Marseille et de Nice