L'accident ferroviaire de Saint-Michel-de-Maurienne, qui s'est déroulé le dans les Alpes, est le plus grave accident ferroviaire survenu en France.
Un convoi en surcharge, rempli de permissionnaires revenant du front italien, s'est emballé dans la descente de la vallée de la Maurienne et a déraillé juste avant la gare de Saint-Michel-de-Maurienne avant d'être ravagé par un incendie 30 à plus tard.
En , le tribunal de première instance de Saint-Jean-de-Maurienne a arrêté officiellement le bilan à . Il ne concerne que les militaires morts sur le lieu de l'accident.. C'est ce bilan qui est le plus souvent repris sur les monuments commémoratifs.
La censure, le dessaisissement de la justice civile au profit de la justice militaire, la non accessibilité pendant des archives militaires et de la compagnie ferroviaire, la chape de plomb qui en résultera et qui pèsera pendant plusieurs décennies limitant la diffusion de l'information au public, ont entraîné un doute dans l'opinion sur la véracité du bilan et ont laissé l'imaginaire collectif faire allusion à 600, 800 voire Exemples d'articles de presse relatant le bilan de l'accident : Le Nouvelliste, quotidien de Lyon, (« ») ; Le Progès savoyard, (« furent écrasés, brulés et mitraillés ») ; revue Historia 311 d' (« Entre 425 et ») - Libération, (« 800 permissionnaires de la Grande Guerre y laissèrent leur peau »)..
Récemment, avec l'ouverture des archives aux chercheurs depuis 2007, un bilan affiné de a pu être établi : (425 sur le lieu de l'accident, 8 des suites de leurs blessures) et .
Les circonstances de cet accident sont indissociables du contexte de la Première Guerre mondiale.
Contexte vignette|upright 0.55|gauche|Le général Fayolle, commandant des troupes françaises en Italie en novembre 1917. À la suite de la défaite de l'armée italienne lors de la bataille de Caporetto du , un corps expéditionnaire franco-britannique de est envoyé dans le nord-est de l'Italie pour renforcer le front italien. Un mois plus tard et une fois la situation stabilisée, le général Fayolle, commandant des troupes françaises en Italie, accorde des permissions à ses soldats qui avaient déjà combattu auparavant sur le front de l'Est de la France.. Le transport des permissionnaires est organisé par la Direction des transports militaires aux armées (DTMA) laquelle utilise les services et les matériels des compagnies de chemins de fer françaises et italiennes.
À la fin du mois de , la DTMA établit un plan de transport ferroviaire pour acheminer les soldats permissionnaires depuis Vicence, ville italienne de la plaine du Pô, jusqu'aux gares de Lyon et de Chagny, en Saône-et-Loire. Le plan prévoit la mise en place d'un train journalier pour transporter vers la France durant une période initiale de six jours. Le premier de ces trains quitte l'Italie le à , arrive à Modane le lendemain à et poursuit son trajet en France. Ce dispositif est renouvelé pour une nouvelle période de six jours, le nombre de soldats transportés est même doublé pour les trains quittant l'Italie les 11 et . En outre, la gare de départ est maintenant celle de Bassano del Grappa située au nord-est de celle de Vicence.
Le train qui quitte la ville italienne de Bassano del Grappa le emporte environ français et comporte dix-sept voitures. Il arrive au milieu de l'après-midi du à Turin et prend la direction du tunnel du Fréjus via la vallée de Suse. Compte tenu de son tonnage () dû à sa longueur et à sa composition, le train est divisé en deux au départ de la gare de Bussoleno car il ne pouvait pas gravir les rampes qui mènent au tunnel. Les deux rames ainsi constituées gagnent séparément la gare de Modane dans la nuit où elles sont ré-assemblées pour constituer le train PLM ML 3874Selon Pallatier, l'auteur de l'article de la revue Historia a attribué par erreur le au train des permissionnaires (ce numéro a été repris aussi par erreur dans d'autres ouvrages). À l'origine, le correspondait à la marche d'un train de marchandises entre Modane et Montmélian. Du fait de la désorganisation du trafic ferroviaire, ce numéro a été attribué au train des permissionnaires au départ de Modane et préfixé par les lettres ML pour désigner un trajet entre Modane et Lyon. Le train aurait dû par la suite prendre le numéro ML 3876 entre Montmélian et Culoz, ce qui ne fut pas le cas du fait de l'accident. Pallatier signale aussi dans son livre que le correspond à un train qui n'a circulé entre Rome et Paris qu'à partir de 1956.. À , le train de permissionnaires quitte Modane en direction de Chambéry.Le magazine Historia indiquait comme heure de départ du train. Pallatier rectifie cet horaire à partir des documents qu'il a consultés.. Il déraille quelques minutes plus tard à en aval de Modane, avant son passage à Saint-Michel-de-Maurienne, au lieu-dit La Saussaz.
Composition du train vignette|droite|La locomotive PLM 2555 identique à la locomotive 2592 du train ML 3874.
À son départ de la gare italienne de Bassano del Grappa, le train de permissionnaires français est composé de dix-sept voitures. À son arrivée à la gare de Bussoleno, il est scindé en deux rames pour rejoindre le tunnel du Mont-Cenis : treize des dix-sept voitures et un fourgon additionnel sont assemblés pour constituer la rame 7020 ; les quatre autres voitures, un fourgon ainsi que trente et un wagons vides sont assemblés pour constituer la rame MM.
Les deux rames italiennes arrivent à Modane dans la soirée du . La rame 7020 est mise en attente sur la voie de la gare et la rame MM sur la voie . La locomotive PLM 2592, qui attendait sur la voie depuis le milieu de l'après-midi, doit réassembler les voitures du train de permissionnaires pour composer le train ML 3874 à destination de Chambéry. La manœuvre de reconstitution du train est cependant retardée par le passage et l'arrêt de deux trains de voyageurs dont le train express à destination de Paris. La plupart des officiers permissionnaires profiteront de la présence de ce train civil pour quitter le train militaire et continuer leur parcours séparément des autres soldatsSur ce point, A. Pallatier abonde dans le sens de l'article d'Historia. Il précise cependant que le nombre d'officiers ne pouvait pas excéder vingt-cinq et non d'une centaine..
Le train ML 3874 reconstitué comporte : la et son tender, un fourgon de tête, dix-sept voitures et un fourgon de queue. Quinze voitures sont à bogies, les deux autres voitures ainsi que les deux fourgons sont à essieux. Toutes les voitures sont en bois, de fabrication italienne, et appartiennent à la compagnie Ferrovie dello Stato (FS). Le fourgon de tête appartient aussi à la FS tandis que celui de queue appartient à la Compagnie des chemins de fer du Nord. La longueur du train est de .Certaines publications antérieures ont fait état de dix-neuf voitures : les dix-sept venant d'Italie plus deux qui auraient été ajoutées à Modane. A. Pallatier corrige cette inexactitude en expliquant que toutes les voitures étaient celles du train initial parti d'Italie. pour un poids à vide de A. Pallatier estime à le poids total des passagers, poids qu'il faudrait rajouter au poids du train..
Toutes les voitures disposent du système de freinage automatique continu et d'un système manuel. Cependant, au départ du train, le système de freinage automatique ne reste activé que sur le fourgon de tête et les deux premières voitures, il est désactivé sur les autres voitures. Sept garde-freins sont alors répartis sur ces véhicules pour assurer un freinage manuelA. Pallatier précise à la page 74 de son livre que le règlement général d'exploitation du PLM de 1905 stipulait qu'un train de marchandise (le train de permissionnaires ayant été considéré comme tel), devait comporter un « frein par quatre véhicules, non compris le tender et le frein de tête ». Ainsi, pour les , la division par 4 donnant 4,5, il fallait freiner y compris le wagon de queue ; ce qui faisait un total de six garde-freins : un pour le wagon de tête (géré par le conducteur-chef placé en tête de train), un pour le wagon de queue et quatre autres répartis sur les autres wagons. Cependant, un wagonnier de la compagnie, présent à Modane et qui souhaitait retourner à Chambéry, a été ajouté comme un garde-freins supplémentaire.. Ce mode de freinage disparate est celui qui est généralement utilisé à l'époque par la compagnie PLM pour les trains de marchandise auxquels les trains militaires étaient assimilés.
Le tableau ci-dessous détaille les éléments du train et met en évidence sa composition hétéroclite. + Composition du train ML 3874 du au départ de Modane Élément Type Essieux/bogies Freinage automatiqueactivé ? Garde-frein Locomotive Tender Fourgon de tête fourgon essieux Voiture voiture bogies Voiture voiture bogies Voiture voiture bogies Voiture voiture mixte et essieux Voiture voiture essieux Voiture voiture bogies Voiture voiture bogies Voiture voiture bogies Voiture voiture mixte et bogies Voiture voiture bogies Voiture voiture bogies Voiture voiture bogies Voiture voiture bogies Voiture voiture bogies Voiture voiture bogies Voiture voiture bogies Voiture voiture bogies Fourgon de queue fourgon essieux oui ; non
La ligne entre Modane et Saint-Michel-de-Maurienne
Entre les gares de Modane et de Saint-Michel-de-Maurienne, le dénivelé moyen de la ligne est de sur une distance de , soit . Le dénivelé est même de l'ordre de à certains endroits, notamment entre le tunnel de la Grande-Muraille et le tunnel de la Brèche et entre le tunnel de la Bronsonnière et le tunnel de la Doucière (Orelle).
vignette|centré|upright 1.75|Profil en long de la ligne entre Saint-Michel-de-Maurienne et Modane.
Le déraillement vignette|droite|Le lieu de l'accident en juillet 2013. Le pont piétonnier à l'arrière-plan était déjà en place en 1917.|alt=Une ligne de chemin de fer électrifiée à deux voies, avec une portion droite puis une courbe vers la droite, en fond de vallée. thumb|Courbe de l'accident en 2015.|alt=Vue aérienne d'une voie de chemin de fer en courbe, proche d'une route, en fond de vallée.
Le train quitte la gare de Modane à . Le début de la descente s'effectue normalement mais à partir du Freney, peu après Modane, le train prend une vitesse excessive qui ne cesse d'augmenter. Il devient bientôt incontrôlable, lancé à la vitesse de , mesurée par l'enregistreur de vitesse de la locomotive, puis, possiblement selon certains auteurs, entre Orelle et Saint-Michel-de-Maurienne.Pallatier signale que ces vitesses sont estimées par certains auteurs et que les experts s'étaient refusés à l'époque à émettre une quelconque estimation. Pallatier estime, quant à lui, que la vitesse était plutôt de l'ordre de ..
Le mécanicien actionne le sifflet de la locomotive pour alerter les serre-freins, mais les actions de ces derniers s'avèrent insuffisantes à une telle vitesse et dans une si forte pente. La première voiture déraille au point kilométrique 222 de la ligne, à une centaine de mètres environ à l'est du pont ferroviaire qui enjambe la rivière l'Arc. Ce déraillement se propage à l'ensemble du convoi, la plupart des voitures s'écrasent contre le mur de soutènement de la tranchée de Sainte-Anne, au niveau du hameau de la Saussaz situé à droite de la voie après le pont ferroviaire dans le sens de la marche, et contre la pile nord d'un pont routier menant au hameau de Sainte-Anne.
L'attelage, entre le tender et le premier fourgon, se rompt au niveau de ce pont à environ en amont de la gare de Saint-Michel - Valloire. La locomotive et le tender continuent leur trajet en direction de cette gare, alors que les véhicules en bois s'encastrent les uns dans les autres.
upright=2|vignette|center|Croquis du lieu de l'accident.|alt=Schéma de la topographie et des phases de l'accident.