Le Gloster Meteor est le premier avion à réaction militaire mis en service par le Royaume-Uni, et le seul avion de ce type utilisé par les forces alliées pendant la Seconde Guerre mondiale. Il est fabriqué à près de , dont une partie sous licence, et utilisé par une dizaine de pays, essentiellement durant les années 1950.

Conception À la suite de l'avancement des travaux de Frank Whittle sur les premiers réacteurs de conception anglaise, en 1940 le ministère de l'Air britannique fait un appel d'offres pour la fourniture d'un avion de chasse propulsé par un réacteur. Gloster propose alors un biréacteur (désigné G.41 en interne), qui est accepté en novembre de cette même année.

Huit prototypes du Gloster Meteor sont réalisés, utilisant plusieurs des premiers réacteurs en cours de développement à l'époque : le Metrovick F.2 sur le troisième prototype, le De Havilland Halford H.1 sur le cinquième, le De Havilland Goblin sur le sixième, le Rolls-Royce Derwent Mk.I sur le huitième et le Rolls-Royce W.2B sur tous les autres. Il accomplit son premier vol le . L'avion est d'une conception plutôt conventionnelle et semblable à celle de son rival allemand, le Me 262 monoplace en métal à ailes basses et droites, équipé de deux nacelles moteurs, il dispose d'un train d'atterrissage rétractable. Pressés par les rapports signalant l'avancement des travaux allemands, les Britanniques lancent de présérie livrés au début de 1944, propulsés par des Rolls-Royce W.2B / Welland Mk.I de de poussée. thumb|Meteor Mk.III Un exemplaire est échangé avec les Américains contre un Bell XP-59X Airacomet et quelques autres sont utilisés pour des essais, tandis que les autres sont mis en service en dans le Squadron 616 de la Royal Air Force. Le Meteor Mk.I est cependant sous-motorisé, ses canons s'enrayent facilement, le pilote n'a pas un champ de vision très étendu sur les côtés et l'arrière, et l'avion est lourd à piloter. En commencent les livraisons de la version Mk.III, avec une structure renforcée, une capacité en carburant plus importante, une verrière modifiée et des réacteurs Rolls-Royce Derwent Mk.I de de poussée. Un combat simulé est organisé avec un Hawker Tempest, et le Meteor s'avère supérieur dans presque tous les domaines. Le Meteor Mk.III est la première version de série, produite à , et remplace très vite le Mk.I.

Différents essais montrent que les nacelles des réacteurs posent des problèmes aérodynamiques. Elles sont donc redessinées et allongées sur les derniers Mk.III construits. Désignée F.4, la version suivante reçoit, en plus des réacteurs Rolls-Royce Derwent Mk.5 de de poussée, des ailes tronquées, une structure renforcée et d'autres améliorations. Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale, la production de cette version ne commence pas avant 1947. La version F.8 effectue son premier vol le . Le fuselage est allongé de pour corriger les problèmes de centre de gravité dont souffre le Meteor depuis le début, et qui a conduit à installer jusqu'à de lest dans la version F.4. Une nouvelle dérive résout également des problèmes de stabilité. Enfin, des réacteurs Derwent Mk.8 de de poussée, un siège éjectable et une nouvelle verrière sont installés. Cette version peut emporter deux bombes de ou .

Outre la version biplace d'entraînement Meteor T.7, deux versions de reconnaissance sont également construites : le FR.9 (Meteor F.8 avec une caméra dans le nez) et le PR.10 (Meteor F.8 sans canons avec et des ailes allongées). Environ sont aussi transformés en drones télécommandés pour l'entraînement au tir.

En 1950 est livrée la version NF.11, construite par Armstrong-Whitworth : il s'agit d'un chasseur de nuit / chasseur tout-temps dérivé du biplace T.7, avec un fuselage allongé de pour permettre l'installation d'un radar AI Mk. X dans le nez. Les canons sont placés dans les ailes. Trois autres versions en sont dérivées : le NF.12, avec des réacteurs Derwent Mk.9 de de poussée et un fuselage à nouveau allongé pour installer un radar américain AN/APS-21, le NF.13, avec un radiocompas, des entrées d'air agrandies, et mieux adaptées à l'emploi dans des pays chauds, le NF.14, encore allongé pour installer un radar AN/APQ-43, et équipé d'une nouvelle verrière offrant plus de visibilité.

Records Le , un prototype de la version F.4 avec les canons démontés et des moteurs modifiés détient le record mondial de vitesse aérien en atteignant . Presque un an plus tard, le , un Meteor F.4 avec des ailes tronquées (envergure réduite de ) bat à nouveau le record avec .

Engagements vignette|Gloster Meteor F8 WA820 remotorisé avec deux turboréacteur Armstrong Siddley Saphire. Les Gloster Meteor Mk.I sont utilisés contre les bombes volantes allemandes V1. Les deux premières victoires sont obtenues le , et un total de quatorze V1 sont abattus avant l'arrêt des tirs allemands. Les Gloster Meteor Mk.III sont déployés aux Pays-Bas au début de 1945. Ils n'effectuent que des missions d'attaque au sol et reçoivent l'ordre de ne pas survoler les territoires contrôlés par les Allemands, pour éviter que ceux-ci ne s'emparent d'éventuels avions abattus ou accidentés. Les Gloster Meteor n'ont jamais l'occasion de combattre leurs équivalents allemands, les chasseurs biréacteurs Messerschmitt 262..

L'Australie déploie une centaine de Gloster Meteor F.8 lors de la guerre de Corée. D'abord utilisés pour escorter les bombardiers, ils se révélent vite surclassés par les MiG-15, entre autres lors de la bataille aérienne de Suncheon. Dès la fin 1951, ils ne sont plus employés que pour des missions d'attaque au sol. Une trentaine d'avions sont perdus au combat.

Le , durant la tentative de coup d'État connue sous le nom de bombardement de la place de Mai, quatre Meteor de la force aérienne argentine abattent un North American T-6 Texan rebelle avant de se faire capturer de retour à leur base puis utiliser par les putschistes pour bombarder Buenos aires.

La Royal Air Force engage ses Meteor PR.9 lors de la crise du canal de Suez en 1956.

L'Équateur achète et les utilise jusqu'aux années 1980 comme chasseurs.

Les deux derniers exemplaires encore en service sont utilisés pour l'essai des sièges éjectables, faisant d'eux les appareils les plus anciens de la RAF en 1987.

Le dernier Gloster Meteor en état de navigabilité effectue son dernier vol à l'aérodrome de Bruntinghorpe dans le Leicestershire en . Il rejoint ensuite la Classic British Jets Collection, où il est maintenu en état de marche..

Versions thumb|Prototype du Gloster Meteor immatriculé DG202-G vignette|upright=1|Un Meteor NF.11 conservé en état de vol, ici photographié lors des journées portes ouvertes de la base aérienne de Twente, aux Pays-Bas, le . thumb|Gloster Meteor T7

G.41 : 1er prototype immatriculé DG202/G basé sur les spécifications F.9/40 de Frank Whittle, doté d'un réacteur de Havilland Halford H.1 ()https://heritage.baesystems.com/page/gloster-meteor; G.41A : Prototypes basés sur les spécifications F.9/40 de Whittle () équipés de moteur expérimentaux Power Jets W.2/Rolls-Royce WB2 (); F.1 : Version de présérie (), équipés de moteurs Rolls-Royce Welland (); F.3 : Réacteurs Rolls-Royce RB.37 Derwent Mk.1, nouvelle verrière, produit à (). Vitesse de à Fiche « Chasseur monoplace Gloster Meteor (Royaume-Uni) » sur le site Seconde Guerre.. Les premiers modèles étaient dotés d'un réacteur Rolls-Royce Welland; F.4 : Réacteurs Derwent Mk.5, ailes tronquées () ; T.7 : Biplace d'entraînement () ; F.8 : Réacteurs Derwent Mk.8, fuselage allongé, etc. ( dont 300 sous licence par Fokker) ; FR.9 : Version de reconnaissance du F.8 () ; PR.10 : Version de reconnaissance à haute altitude du F.8 () ; NF.11 : Chasseur de nuit / chasseur tout-temps dérivé du T.7 () ; NF.12 : Réacteurs Derwent Mk.9, nouveau radar () ; NF.13 : Adaptée à l'emploi dans des pays chauds () ; NF.14 : Nouveau radar, nouvelle verrière () ; U.15 : Meteor F.4 convertis en drones () ; U.16 : Meteor F.8 convertis en drones () ; : Meteor équipé de turbopropulseurs Rolls-Royce RB.50 Trent (un exemplaire).

Pays utilisateurs thumb|right|290px|Un Meteor de l'armée de l'air danoise, exposé au musée de l'aviation Dansk Veteranflysambling.

Notes et références

Voir aussi

Bibliographie . . .

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