Accident ferroviaire d'Eckwersheim

L’accident ferroviaire d'Eckwersheim est un déraillement de toute une rame d'essai survenu au début d'un virage sur la ligne à grande vitesse (LGV) Est européenne, le à Eckwersheim, près de la gare de Vendenheim, à une dizaine de kilomètres au nord de Strasbourg, dans le Bas-Rhin. Le bilan des victimes est de 11 morts et de 21 blessés graves. Le déraillement de cette rame est le premier accident de TGV à causer des morts et des blessures graves et mène en à la condamnation de la SNCF et d'entreprises ou cadres impliqués dans l'accident, dont le conducteur de train.

L'accident implique une rame TGV spéciale, qui circulait ce jour-là pour réaliser des essais d'homologation du deuxième tronçon de cette nouvelle ligne. Ces essais étaient encadrés par la société d'ingénierie ferroviaire Systra. Parmi les 53 personnes à bord se trouvaient des cheminots et des invités (dont des enfants).

La rame réalise pour la deuxième fois cet essai en survitesse à ce point de la ligne alors que les systèmes de contrôle automatique de la vitesse (TVM-430 et ERTMS) ont été désactivés.

Dans son rapport définitif, le Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT)., a précisé que « la cause directe de l’accident est la vitesse excessive dans une courbe serrée de de rayon, » expliquée par « un freinage inapproprié » et trop tardif.

Déroulement Déraillement Le , une rame TGV aménagée pour réaliser des essais déraille sur le territoire de la commune d'Eckwersheim, près de Strasbourg.., à RAPPORT D’ENQUÊTE TECHNIQUE sur le déraillement d’une rame TGV lors d’une marche d’essai sur la LGV Est-Européenne le 14 novembre 2015 à Eckwersheim, BEA-TT (Ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer), mars 2017.

La . testait le second tronçon de la ligne à grande vitesse , non encore ouvert au service commercial. Lors d'une marche d'essai en sens banalisé (ou impair) sur la voie de droite en direction de Strasbourg (voie 2), l'accident est survenu au de la ligne, à proximité des viaducs du canal de la Marne au Rhin, dans une courbeCourbe de rayon théorique de , d'un dévers de et en pente de . Le train a déraillé environ après son entrée dans la courbe et avant le pont (le parapet se situe au , avant le pont métallique). praticable à « Rapport d'enquête immédiate » sur le déraillement de la rame TGV Dasye 744 effectuant la marche d'essais . permettant le raccordement avec les lignes classiques et la gare de VendenheimInfographie de la SNCF (consultée le ).. Selon le conducteur, le train circulait à + 10 %., la vitesse assignée par le plan de route sur ce tronçon.. L'enquête interne de la SNCF révèlera une entrée en courbe à une vitesse de , supérieure à la vitesse de renversement de la rame.

Sous l'effet centrifuge des forces d'inertie, la rame articulée de huit voitures duplex aurait basculé puis déraillé. La rame a ensuite dévalé le talus et traversé le canal. Les différentes voitures se sont dispersées dans l'espace entre les deux voies tandis que la motrice de queue s'est immobilisée dans le canal... L'arrière de la motrice de tête a également déraillé puis s'est disloqué en brisant le parapet en béton du pont. Le bogie arrière s'est encastré dans la poutre gauche du pont contre laquelle la motrice a ripé avant de finir sa course après le pont. L'huile du transformateur s'est dispersée et a pris feu..

La rame avait à son bord cinquante-trois personnes, dont des techniciens de la SNCF et de Systra (certains travaillant ce jour-là, d'autres en week-end) et des personnes invitées à assister à des pointes de vitesses : collègues, parents, compagnons, amis, voisins, proches et quatre enfantsAccident de TGV : des enfants étaient bien à bord..

La ministre de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, Ségolène Royal, et le secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, Alain Vidalies, se sont rendus sur place dans les heures suivant l'accident., ainsi que Guillaume Pepy, président de la SNCF et de SNCF Mobilités, et Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau..

Secours Peu avant , le dispositif plan rouge est déclenché. Le SAMU, le Service départemental d'incendie et de secours du Bas-Rhin (SDIS 67) et cent gendarmes sont mobilisés.. Une centaine de secouristes d'associations de secours à personnes, comme la Croix-Rouge et la Protection civile, sont également dépêchés et arrivés sur place..

Les blessés légers ainsi que les rescapés de l'accident et les témoins psychologiquement atteints, ont été accueillis dans l'école d'Eckwersheim par des secouristes de la Croix-Rouge et de la Protection civile.

Un poste de commandement des secours a été installé près du lieu de l'accident pour prendre en charge les blessés graves. Les opérations d'identification des victimes décédées et de détermination des causes des décès ont été assurées par l'équipe de l'Institut de médecine légale de Strasbourg, dirigée par le Professeur Jean-Sébastien Raul.

Au total, les interventions menées par les services de secours ont duré plus de , au cours desquelles , provenant de toutes les casernes du Bas-Rhin mais aussi de la Moselle et du Haut-Rhin, ont été mobilisés. Le coût des opérations est estimé à « Plus de 30 heures d’opérations », article des DNA du ..

Bilan vignette|Cérémonie d’hommage aux victimes en gare de Strasbourg, le (les corps des victimes ne sont alors pas encore tous retrouvés).

Le train a déraillé (et l'huile contenue dans le transformateur de la motrice de tête a pris feu, ce dernier ayant percuté le parapet du viaduc), avant de tomber dans le canal de la Marne au Rhin (où la motrice de queue a terminé sa course)... Onze personnes ont été tuées : quatre agents de la SNCF, y compris le directeur du projet de la ligne à grande vitesse, cinq techniciens experts de Systra, l'entreprise d'ingénierie qui supervisait les essais ainsi que deux personnes invitées.. Les investigations médico-légales établiront que les victimes décédées présentaient pour leur majorité des polytraumatismes liés à un accident de haute énergie, traumatismes crâniens, thoraciques. Il y a eu un cas d’asphyxie mécanique, mais pas de cas de noyade.

Il y a en outre 42 blessés, dont 21 dans un état grave ; les quatre mineurs à bord n'ont été que légèrement blessés..

Avant cet accident, d'autres déraillements de TGV ont eu lieu en France. Ces derniers n'ont tout au plus provoqué que des blessures légères. Le déraillement de cette rame est ainsi le premier et unique accident de l'histoire du TGV à causer des morts et des blessures graves sans cause extérieure connue..

Causes Trois enquêtes ont été diligentées : une enquête judiciaire, une enquête confiée au bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT), organisme chargé d'enquêter sur les accidents ferroviaires en France, et une enquête interne à la SNCF..

L'enregistreur d’événements ATESS (Acquisition Temporelle des Evénements de conduite Statique de Sécurité), la « boîte noire », sera trouvé sans son scellé et parfaitement accessible. Or, c'est à partir de ce boîtier que l'on peut déterminer la vitesse du train, sa position selon sa vitesse, ainsi que toutes les instructions de pilotage et de freinage. De plus, lors d'une réunion organisée par la SNCF, Systra et le BEA-TT pour informer les familles, il apparaît qu'aucune de ces institutions n'est en mesure de préciser à quel point kilométrique réel correspond le point kilométrique zéro d'enregistrement ATESS, dont dépend pourtant toute affirmation relative à la position du train et à sa vitesse..

Le BEA-TT, dans son rapport définitif, a précisé que , expliquée par et trop tardif. Ce freinage inapproprié, résulte lui-même de trois séries de causes : ; ; .

Le rapport du pôle CAB3 du CIM (Centre d’ingénierie du matériel de la SNCF), en annexe du rapport définitif du BEA-TT, suggère qu'une réduction de la vitesse de l'ordre de aurait pu éviter le déraillement. Le CIM (SNCF) rédige ce rapport pour le compte de son client, BEA-TT (organisme public indépendant).

Dans les jours et les mois suivant l’accident, plusieurs hypothèses avaient été avancées : une arrivée beaucoup trop rapide dans le raccordement de Vendenheim qui marque la fin de ligne à grande vitesse.. Pour permettre les essais de survitesse demandés pour tester la nouvelle ligne, les systèmes de contrôle embarqués TVM-430 et ERTMS étaient désactivés dans la rame d'essai ; le BEA-TT, dans une note d'étape, mettait en doute la nécessité de faire un balayage exhaustif en survitesse. Le BEA-TT avait remarqué. que la marche du prévoyait d'aller au-delà de la survitesse de +10 % exigée pour une homologation ( au lieu de ) ; une défaillance mécanique soit sur la voie (rail cassé, objet étranger, affaissement de voie), soit sur la rame (rupture d'une roue, perte de freinage, rupture d'une boite d'essieu sous l'effet des échauffements dus aux nombreux freinages le .). Il y a déjà eu par le passé des accidents dus à un rail cassé ou un affaissement de voie, mais cela n'avait provoqué qu'un déraillement partiel.. L'hypothèse d'une défaillance technique avant l'arrivée dans la courbe pourrait être étayée par certains témoignages selon lesquels, la rame émettait déjà de la fumée avant de dérailler. ; un acte malveillant. Cependant, l'hypothèse d'un sabotage est exclue, avant toute enquête par la ministre de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, Ségolène Royal., en déplacement sur le site. Cette hypothèse figure parmi celles considérées par le procureur-adjoint du parquet de Strasbourg, Alexandre Chevrier, mais elle demeure secondaire, faute d'avoir suffisamment d'éléments pour l'étayer ; dans leur rapport d'étape, les experts judiciaires évoquent la dangerosité du tracé de la ligne.

Au début de l'enquête, ledit procureur-adjoint a fait savoir qu'aucune hypothèse n'était écartée, que ce soit attentat, malveillance ou problème technique..

L'enquête interne immédiate de la SNCF affirme cependant que l'accident aurait été provoqué par une vitesse excessive en courbe, comme l'a fait savoir le président de la SNCF le . Celui-ci a indiqué que l'enquête interne à la SNCF a montré qu'au moment de l'accident, la rame roulait à au lieu de , vitesse définie pour l'essai, et que à l'entrée de la zone de l'accident, la rame roulait à , là où sa vitesse aurait dû également n'être que de . La présence de sept personnes dans la cabine de conduite a également été relevée ; elle pourrait avoir contribué à un manque d'attention du conducteur...

Le , le bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) a affirmé que « la vitesse très excessive de la rame d’essai est la cause unique de son déraillement ». Le bureau faisait reposer cependant cette affirmation sur un calcul qu'il a reconnu ensuite être encore approximatif. et reconnaît que « La connaissance de cette cause [vitesse excessive] n’exclut pas a priori qu’il puisse y avoir d’autres causes de déraillement d’un train ». L'enquête du BEA-TT a révélé que dans la courbe limitée à en amont de l’accident, la rame circulait à la vitesse de . Au point de déraillement situé plus loin, le train circulait encore à . Le freinage se serait révélé trop tardif d'environ douze secondes. Le BEA-TT indique également que les causes de ce freinage tardif apparaissent « multiples » et ne sont « pas encore complètement établies ». Toutefois les éléments de l'enquête du BEA-TT « ne permettent pas a priori de remettre en cause le sérieux » du personnel chargé de l’exécution des essais « ni de mettre en évidence que la présence d’invités à bord de la rame ait pu jouer un rôle significatif dans l’accident »« L’enquête confirme une vitesse très excessive », article des DNA du 9 février 2016.. Le BEA-TT suggère néanmoins qu'il y aurait eu une interprétation littérale des principes d'homologation mettant ainsi en cause la pertinence ou l'interprétation de ces principes.