CDGVAL (sigle signifiant « Charles de Gaulle véhicule automatique léger ») est un métro automatique de type VAL assurant un système de navettes gratuites, internes à l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, situé en France à vingt-cinq kilomètres au nord-est de Paris.
Les deux lignes en service depuis 2007 remplacent plusieurs lignes de bus de la plate-forme aéroportuaire, et empruntent pour l'essentiel l'infrastructure d'un projet avorté et coûteux de navette automatique de type SK. Elles apportent un important gain de temps aux passagers de Roissy ainsi qu'aux salariés de la plateforme aéroportuaire. Le CDGVAL est exploité et maintenu par Transdev Aéroport Liaisons pour le compte de Paris Aéroport.
Les deux lignes cumulant de voies et huit stations ont transporté 24,5 millions de voyages en 2019, dernière année pleine avant la pandémie de Covid-19.
Histoire
Le fiasco du SK 6000 L'aéroport Charles-de-Gaulle est le plus vaste d'Europe avec une superficie de et des aérogares relativement éloignées les unes des autres.. Dès l'ouverture du terminal 2 en 1982, les liaisons entre aérogares, avec la gare ferroviaire de Roissypôle et les parkings éloignés s'opèrent par des bus circulant en navette, de plus en plus tributaires des encombrements croissants dans l'aéroport. Il n'est pas rare de mettre près d'une demi-heure pour relier les deux aérogares aux heures de pointe. Ce constat et la nécessité d'offrir aux passagers un mode de transport performant et moderne amènent l'entreprise gestionnaire, Groupe ADP, à concevoir un système de transports en site propre à partir de 1990..
Le système de métro automatique VAL est envisagé et les travaux d'infrastructure sont réalisés pour ce type de matériel.. Mais le système de cabines SK 6000, petits véhicules entraînés par câble de la société française Soulé est finalement imposé par le pouvoir politique de l'époque à la société gestionnaire de l'aéroport, Aéroports de Paris (ADP) en 1992. Après les travaux d'adaptation de l'infrastructure, la ligne 1 est prévue pour une ouverture commerciale le . Cependant les tests d'exploitation de ce mode de navette automatique démontrent les nombreux défauts du système, inadapté à des lignes longues et sinueuses, peu fiable et incapable de remplir les objectifs de disponibilité fixés, ce qui oblige ADP à trouver une solution alternative, malgré le coût élevé de l'investissement déjà réalisé, près de cent-cinquante millions d'euros de budget public. Le projet est ainsi abandonné en juin 1999 et ADP doit d'urgence investir afin de renouveler son parc d'autobus vieillissants et perpétuer la desserte routière. La ligne 2 du SK dont l'ouverture est prévue durant l’été 1997 ne dépasse pas le stade du gros œuvre, après un investissement de près d'un milliard de francs (148 millions d'euros) de l'époqueLe métro fantôme de Roissy..
Du SAT au CDGVAL En 2001, le groupe ADP lance un appel d'offres pour la mise en place d'un Système automatique de transport (SAT) qui est finalement remporté début 2002 par le groupement Siemens Mobility France (anciennement Matra Transport puis Siemens Transportation Systems) et Keolis et la technologie du Véhicule automatique léger est retenue, à l'instar de l'Orlyval... Le vainqueur a été choisi au détriment du d'Alstom et du projet du groupement Bombardier Transport, Alcatel, Clemessy, Pingat et Transdev pour l'exploitation.
Le projet alors renommé RoissyVAL prévoit trois lignes, dont les deux premières reprendraient les tracés du SK mort-né : Ligne 1 : liaison Terminal 1 - Terminal 3/Roissypôle - Terminal 2/Gare TGV ; Ligne 2 : liaison interne entre les terminaux de l'aérogare 2 ; Ligne 3 ou Liaison Interne Satellite Aérogare : liaison entre le terminal 2E et le futur satellite d'embarquement S3.
En , le projet évolue avec l'abandon de la ligne 2. Les travaux commencent fin 2003..
thumb|right|Station Terminal 1.
Les essais débutent à l'été 2006, puis la marche à blanc devait initialement débuter en pour une mise en service alors prévue en , soit près de dix ans après l'ouverture prévue de la ligne SK 6000, mais celle-ci n'a lieu qu'avec encore six mois de retard supplémentaire. Finalement baptisé CDGVAL, la première ligne est en service depuis le au lendemain de son inauguration, après une quinzaine de jours de marche à blanc...
La ligne 2, dite LISA pour Liaison Interne Satellite Aérogare, est ouverte le avec deux stations en zone sous douane pour desservir le nouveau satellite d'embarquement S3... Ce nouveau métro représente un élément supplémentaire à la stratégie d’ADP pour assurer son développementInterview de Pierre Graff, PDG d’Aéroports de Paris (ADP), in Journal 20 minutes, Un métro interne gratuit pour fin 2006, article du 26 octobre 2005. Le , la ligne est prolongée de vers le satellite S4.
Acteurs du projet La maitrise d'ouvrage est assurée par Aéroports de Paris (ADP) avec comme assistants Semaly-Setec, Méthodes & Pilotage et Sector. Du côté des maitres d'œuvre, on retrouve ADP pour le génie civil et Siemens Transportation Systems pour la partie systèmes de transports.
Pour la construction du CDGVAL on retrouve diverses entreprises dont, côté génie civil, Colas IDF, Demathieu & Bard, Clemessy, Cegelec et Vulcain et pour le système de transport les entreprises VIAS et Chantiers Modernes, Cegelec et Keoli.
Développements ultérieurs Le , ADP publie un appel d'offres pour renouveler le contrat d'exploitation et de maintenance des deux lignes pour une durée de sept ans, renouvelable une fois pour une durée de trois ans, soit dix ans au total.. La procédure négociée sera menée avec au maximum trois candidats..
En , à la suite d'une décision du tribunal de grande instance de Paris, saisi par Keolis, l'exploitation et la maintenance du système sont confiées pour une durée de sept ans, renouvelable une fois pour trois ans, à la société Transdev, pour un montant de d'euros..
Tracé et stations
CDGVAL est constitué de deux lignes à double voie équipées de pistes pour roulement sur pneumatiques, pour un matériel intégralement automatique et sans conducteur.
La première ligne dessert cinq stations, reliant les trois terminaux de l'aéroport, les gares RER et TGV, et les parcs de stationnement éloignés.
La seconde ligne, appelée LISA (Liaison Interne Satellite Aérogare), relie sous douane le terminal 2E aux satellites S3 et S4.
vignette|gauche|Communications croisées de la station Terminal 1, en direction du sud.
La ligne 1 naît en impasse, à l'extérieur sur le côté sud de l'aérogare 1 par une station à quai central. Son tracé se dirige plein sud encadré par les voies routières de desserte de l'aérogare 1, passe sous le taxiway A et plusieurs voies routières avant d'obliquer vers l'est. La ligne dessert alors la station à quais latéraux Parc de stationnement PR, située en tranchée entre les parkings au sud et la route des Badauds au nord. Elle file alors toujours vers l'est avec une succession de tranchées couvertes, sous diverses voies routières et deux taxiways (N et F), puis en souterrain sous plusieurs bâtiments avant de desservir la station Terminal 3 - Roissypole, possédant un quai central pour les rames se dirigeant vers le terminal 2 (vitré dans l'autre direction), et un quai latéral pour les rames en direction du terminal 1. La ligne continue son parcours vers l'est en souterrain sous plusieurs bâtiments de Roissypôle, puis repasse à l'extérieur et oblique en direction du sud. Tout droit, une voie donne accès au garage et à l'atelier d'entretien du matériel roulant. Après la station Parc de stationnement PX, située à l'extérieur en tranchée, elle se poursuit en ligne droite plein sud, passe en souterrain sous les taxiways puis achève son parcours en impasse à l'extérieur, à la station Terminal 2 - Gare, à quai central. Son parcours total de mètres en fait la seconde plus courte ligne de VAL en France après la ligne 2 du même réseau (LISA), et une des plus courtes du mondeMagazine La Vie du Rail magazine, , 18 avril 2007, ..
La ligne 2, LISA, naît à environ cinq cents mètres à l'est du terminus sud de la ligne 1, à la station à quai central Terminal 2E (Sortie, livraison bagages, hall K) sur un isthme surélevé, collé à la façade est du Terminal 2E. Ses deux voies éloignées l’une de l’autre par une dizaine de mètres, descendent ensuite après un aiguillage sur deux viaducs inclinés afin de passer sous le Satellite S3 (Hall L) et de rejoindre sa station à quai central s’ouvrant sur l’imposant bâtiment. Les deux voies, maintenant séparées par une galerie piétonne permettant d’unir les deux satellites, se dirigent en ligne droite vers la station terminus Satellite S4 (Hall M), située sous celui-ci. Cette station a la particularité de ne pas avoir les deux quais à la même hauteur malgré le quai central (le quai 1 étant bien plus en amont que le quai 2). Après ce terminus, les voies se rejoignent avec un aiguillage permettant le rebroussement des rames, pour rejoindre le garage-atelier sur trois voies. Il comporte plusieurs voies, une pour la réserve, une pour le train de travaux, une autre dédiée à la machine à laver pouvant accueillir une rame double de et deux autres à l'opposé du tracé menant au garage atelier.. La ligne ne fait pas plus de .
Stations Les stations et rames des deux lignes sont accessibles aux personnes à mobilité réduite. Des panneaux de signalisation et un cheminement piétonnier dirigent vers les stations à partir des parcs de stationnement PR (durée réduite) et PX (longue durée).
Ligne 1 vignette|Plan de la ligne 1 du CDGVAL. vignette|Tracé géographiquement exact de la ligne 1 du CDGVAL.
Les stations desservies par la première ligne, espacées d'environ 875 mètres, sont :
Ligne 2 - LISA vignette|Plan de la ligne 2 (LISA) du CDGVAL. vignette|Tracé géographiquement exact de la ligne 2 (LISA) du CDGVAL.
Les stations desservies par la deuxième ligne, espacées d'environ 600 mètres, sont :
Architecture vignette|Station Terminal 2 Gare.
Les aménagements ont été conçus par l'architecte Susan Dunne..
C'est ainsi que la ligne circule pour la moitié de son parcours à l'air libre parmi des magnolias, saules, azalées et de nombreuses autres essences. La station du terminal 1, bâtie en béton et en verre, présente un oculus de toiture permettant de percevoir le terminal aéroportuaire. La station du terminal 2 présente des clins d'œil architecturaux avec la gare RER-TGV, avec son toit en zinc, sa charpente métallique et son plafond en boisRevue Entre voisins avril-juin 2007 éditée par Aéroports de Paris.. Plus largement, l'architecture repose sur un éclairage naturel et l'intégration à l'existant.
Atelier Chaque ligne possède son garage-atelier.
Pour la ligne 1, il est implanté vers la station Parking PX et raccordé à la ligne par une voie unique, en partie dédoublée, qui sert de base d'essai pour les tests dynamiques des rames, comme le freinage d'urgence, ainsi qu'une voie dite « d'injection » permettant d'accueillir quatre rames de vingt-six mètres. L'atelier est accessible par trois voies dont une non électrifiée. Il comporte deux lignes de vérins fixes dont une pour les rames devant subir des révisions utilisant certains équipements spécifiques. Le faisceau extérieur comporte une voie de garage pour quatre rames de vingt-six mètres, et une voie de lavage externe, à l'arrière de laquelle est garé le train de travaux de maintenance de la ligneLa Vie du Rail magazine, op. cit., .Carto Métro - CDGVAL - LISA..
Pour LISA, il est implanté en arrière-gare du terminus Satellite S4, et est composé de deux voies dans l'atelier dont une "double" sur la longueur pouvant accueillir deux rames sur un faisceau "interne" ; un faisceau de garage global lui fait face au niveau du raccordement avec la ligne commerciale comprenant de manière parallèle à cette dernière le garage pour un convoi et le garage du train de travaux..
L'exploitation