Le Queen Elizabeth 2 (souvent appelé QE2) est un paquebot transatlantique britannique qui a sillonné les mers de 1969 à 2008. Il est principalement utilisé pour assurer la liaison transatlantique maritime régulière entre Southampton (Angleterre) et New York (États-Unis), via Cherbourg (France), pour une traversée de cinq jours. Après le lancement du Queen Mary 2, il est employé principalement comme navire de croisière et effectue, chaque année, un tour du monde de trois mois.
Le , le Queen Elizabeth 2 arrive à Dubaï, aux Émirats arabes unis pour être désarmé et transformé en hôtel flottant.
Le Queen Victoria, lancé le , est le remplaçant provisoire du Queen Elizabeth 2.
Le Queen Mary 2, autre paquebot de la Cunard, perpétue la grande tradition transatlantique, et est accompagné à partir de 2010 par le Queen Elizabeth qui remplace le Queen Elizabeth 2.
Histoire Sa construction a lieu aux chantiers John Brown & Company à Clydebank, en Écosse. Son constructeur est Upper Clyde Shipbuilders. La quille est posée le et sa mise à flot a lieu le , baptisé par la reine Élisabeth II. Il effectue son voyage inaugural le .
Entre avril et , le navire a fait une croisière spéciale Southampton-Ashdod pour le anniversaire de la création d'Israël sous haute surveillance. À la suite de la destruction du Vol Libyan Arab Airlines 114, le chef d'état libyen Mouammar Kadhafi a ordonné à un capitaine d'un sous-marin de la marine égyptienne stationné à Tripoli de le couler. Anouar el-Sadate a ordonné au sous-marin de retourner à Alexandrie, et a prétendu à Kadhafi que le sous-marin n'avait pas réussi à trouver le paquebotMohamed Heikal, The Road to Ramadan, Quadrangle/New York Times Book Co., New York, 1975 ...
Avec le retrait de principal rival, le France, à partir de 1974, le Queen Elizabeth 2, après des débuts commerciaux difficiles, demeure le seul grand transatlantique encore en service.
Lors du second choc pétrolier, en 1979, son retrait est annoncé, mais son maintien sur la ligne mythique de l'Atlantique Nord est assuré par l'élection de Margaret Thatcher, à la grande satisfaction des Britanniques, très attachés à ce navire. Il connaît alors des années de grand succès et la fréquentation de la ligne transatlantique progresse, indices qui permettent d'envisager la construction d'un transatlantique géant des années 2000, le Queen Mary 2, qui va le remplacer.
En 1982, il participe à la guerre des Malouines, où il transporte . Il est converti spécialement en transport de troupes pour cela, en incluant une piste d'atterrissage pour hélicoptères et est repeint en gris. Après la guerre, il reprend un service normal.
En 1986, sa turbine à vapeur est remplacée par un moteur Diesel.
En août 1992, sa coque est considérablement endommagée lorsqu'il s'échoue près du cap Cod en raison d'un effet de squat.
Le à , alors qu'il effectue une traversée transatlantique est-ouest, il rencontre une vague scélérate estimée à dans une tempête (ouragan Luis) en Atlantique Nord.
En juin 2007, l'émirat de Dubaï achèteLe Temps, 19 juin 2007. Dubaï s'offre le paquebot Queen Elizabeth 2 pour en faire un hôtel flottant. le paquebot de croisière Queen Elizabeth 2 pour 100 millions de dollarsDubaï achète le Queen Elizabeth 2.. Il compte en faire un hôtel flottant pour l'île artificielle de Jumeirah du projet touristique Palm Islands. Le paquebot cesse de sillonner les océans en novembre 2008.
Le , le Queen Elizabeth 2 s'échoue brièvement au large de son port d'attache Southampton à cause de forts vents, alors qu'il effectue sa dernière croisière.
Il devait être acheminé vers le port du Cap à l'occasion de la Coupe du monde de football de 2010, pour être stationné à proximité du Victoria & Alfred Waterfront comme hôtel flottant, mais la vente du navire compromet le projet.
Le bateau de renommée mondiale Queen Elizabeth 2 (QE2) est désormais un hôtel flottant amarré définitivement aux quais de Port Rashid Marina. Après avoir parcouru 25 fois le tour du monde et diverti près de 2,5 millions de passagers, il poursuit son histoire à Dubaï en combinant divertissement, patrimoine et luxe..
Caractéristiques
Aspects techniques Au lancement du navire, le QE2 était équipé d'un système de propulsion à turbine à vapeur utilisant trois chaudières Foster Wheeler E.S.D II, qui fournissaient de la vapeur haute pression aux deux turbines Brown-Pametrada. Les turbines étaient évaluées avec une puissance de sortie maximale de (fonctionnant normalement à ) et ont été couplées à deux hélices de six pales à pas fixe.
Ces turbines à vapeur étaient en proie à des problèmes depuis la mise en service du navire et, bien que techniquement avancées et économes en carburant en 1968, la consommation de de fioul par vingt-quatre heures était plus élevée que prévu. Après dix-sept ans de service, la disponibilité des pièces de rechange devenait difficile en raison de la conception obsolète des chaudières et des turbines. La compagnie Cunard décida que les options étaient les suivantes : ne rien changer pour le reste de la vie utile du navire ; re-configurer les moteurs à vapeur existants ; ou re-motoriser le navire avec un nouveau système moto-propulseur diesel-électrique plus efficace. En fin de compte, la troisième solution fut retenue et il fut décidé de remplacer les moteurs, car il avait été calculé que les économies de carburant et d'entretien se rentabiliseraient sur quatre ans et que le navire bénéficierait d'un minimum de vingt années de service supplémentaires. Ses turbines à vapeur l'avaient emmené à un total record de en .
Pendant la refonte du navire de 1986 à 1987, les turbines à vapeur furent déposées. Les salles des machines ont ensuite été équipées de neuf moteurs Diesel allemands à neuf cylindres MAN SE L58 / 64 à moyenne vitesse, pesant chacun environ . Utilisant une configuration Diesel-électrique, chaque moteur entraînait une génératrice développant chacune d'énergie sous . Cette centrale électrique, en plus d'alimenter les services auxiliaires et hôteliers du navire au moyen de transformateurs, entraînait les deux principaux moteurs de propulsion, un sur chaque arbre d'hélice. Ces moteurs produisaient chacun et étaient construits en pôles saillants synchronisés, de neuf mètres de diamètre et pesant plus de chacun. La vitesse en service du navire de () pouvait être maintenue en utilisant seulement sept des ensembles Diesel-électriques. Sa puissance maximale avec la nouvelle configuration du moteur était de , soit plus que les du précédent système de propulsion. Utilisant le même combustible IBF-380 (Bunker C), la nouvelle configuration permettait une économie de carburant de 35 % par rapport au système précédent. Pendant le processus de remotorisation, sa cheminée a été remplacée par une plus large pour accueillir les tuyaux d'échappement des neuf moteurs Diesel Burmeister & Wain.
Une autre partie du radoub consista à remplacer les hélices à pas fixe d'origine par des hélices à pas variable. (Les vieux moteurs à vapeur ont besoin de turbines arrière pour faire reculer le navire ou l'empêcher d'avancer). Cependant, le pas des nouvelles pales à calage variable pourrait simplement être inversé, provoquant une inversion de la poussée tout en maintenant la même direction de rotation de l'hélice, permettant au navire des temps d'arrêt plus courts et des caractéristiques de maniabilité améliorées. Les nouvelles hélices étaient équipées à l'origine de "Grim Wheels", du nom de leur inventeur, Dr.-Ing. Otto Grim. Il s'agissait de pales d'hélices à rotation libre montées derrière les hélices principales, avec de longues ailettes dépassant du moyeu central. Elles ont été conçus pour récupérer la poussée perdue de l'hélice et réduire la consommation de carburant de 2,5 à 3 %. Cependant, après l'essai de ces roues, lorsque le navire a été mis en cale sèche, la majorité des aubes sur chaque roue ont été découvertes rompues, et ainsi les roues ont été enlevées et le projet abandonné.
Les autres machines comprenaient neuf chaudières de récupération de chaleur, couplées à deux chaudières au mazout pour produire de la vapeur pour le chauffage du combustible, de l'eau domestique, des piscines, de l'équipement de buanderie et des cuisines. Quatre évaporateurs flash et une unité d'osmose inverse désalinisant l'eau de mer pour produire d'eau douce par jour. Il existait également un système d'assainissement et une station d'épuration des eaux usées, une usine de conditionnement d'air et un système de barre de direction électro-hydraulique commandant les gouvernails.
Extérieur Comme le Normandie et le France, le Queen Elizabeth 2 avait une étrave évasée et un gaillard d'avant propre. Ce qui était controversé à l'époque, la Cunard avait décidé de ne pas peindre la cheminée avec la couleur et le motif distinctifs de la ligne, ce qui avait été fait sur tous les navires marchands depuis le premier navire en 1840. Cette pratique a pris fin en 1983 lorsque le QE2 est revenu du service dans la guerre des Malouines, et la cheminée a été peinte aux couleurs traditionnelles de la Cunard (orange et noir), avec des bandes horizontales noires. La cheminée en forme de crayon d'origine a été reconstruite en 1986 comme une cheminée plus robuste, en utilisant du métal de l'original, lorsque le navire a été converti de la vapeur au Diesel.
De grandes quantités d'aluminium ont été utilisées dans l'ossature et le revêtement de la superstructure du QE2. Cette décision a été prise pour économiser du poids, réduire le tirant d'eau du navire et réduire la consommation de carburant. Mais elle peut aussi avoir pour conséquence des problèmes de corrosion lors de la réunion avec des métaux dissemblables ; un composé de jointoiement a donc été appliqué entre l'acier et l'aluminium. Le bas point de fusion de l'aluminium a suscité des inquiétudes lorsque le QE2 servait de transport de troupe pendant la guerre des Malouines : certains craignaient qu'en cas de frappe par missile (à l'instar du ), ses ponts supérieurs s'effondreraient rapidement à cause de l'incendie subséquent, accroissant significativement les pertes.
En 1972, les premières suites de penthouse ont été ajoutées dans une structure en aluminium sur le Signal Deck et le Sports Deck (maintenant « Sun Deck »), derrière le pont du navire, et en 1977 cette structure fut agrandie pour inclure plus de suites.
Le balcon du QE2 a été agrandi pour la dernière fois lors de la rénovation du QE2 en 1986/87 à Bremerhaven. Au cours de cette refonte, le navire a reçu une nouvelle cheminée plus large construite en utilisant des panneaux de l'originale. Elle a conservé les couleurs traditionnelles de la Cunard Line.
Les modifications structurelles finales du QE2 comprenaient le remaniement des ponts arrière pendant la rénovation de 1994 (suivant l'enlèvement du magrodome) et l'ajout d'une zone secrète sur le Sun Deck lors de son réaménagement en 2005, créant un espace connu sous le nom de « Funnel Bar ».
Intérieur