Le moteur BMC série-A est un moteur quatre cylindres en ligne, quatre temps, refroidi par eau, lancé en 1951 par la marque automobile Austin dans l'Austin A30, et produit jusqu'en 2000 dans la dernière Mini. Cette exceptionnelle longévité et son utilisation (dans des versions sans cesse améliorées) sur de nombreux modèles d'Austin, de BMC, du groupe British Leyland puis du Rover Group, en font l'un des moteurs les plus célèbres et les plus répandus de l'histoire automobile britannique.
Le modèle Série-A a également été produit sous licence, entre autres, par Nissan au Japon. Cette évolution renommée Nissan A, lancée en 1966, servit également de base à de nombreux blocs du constructeur japonais.
Caractéristiques Le « Série-A » est le plus petit moteur jamais produit par Austin. Dans sa première version, il possède un bloc et une culasse en fonte et un vilebrequin en acier à 3 paliers. L'arbre à cames est logé dans le bloc, généralement entraîné par une seule chaîne, avec des poussoirs glissant dans le bloc, accessibles par des couvercles latéraux en tôle d'acier dans la plupart des cas, ou en tête. Les soupapes en tête sont entraînées par des culbuteurs. La culasse de la version à arbre à cames en tête, elle, fut conçue par un spécialiste de renom, Harry Weslake.
Bien qu'entièrement nouveau par rapport à ses prédécesseurs, le moteur Série-A hérite de certains traits de conception présents sur les précédents moteurs Austin (dont la culasse Weslake). On peut ainsi, par exemple, lui trouver des ressemblances avec le apparu dans l'Austin A40 Devon, qui forma plus tard la base du moteur Série-B. + Moteurs BMC Série-ACylindréeAlésageCourseRapport decompressionCarburateursPuissanceà Coupleà 7,5:1un SU H2 () 8,3:1un SU HS2 () —un SU HS2 () —deux SU HS2 () —deux SU HS2 () 8,3:1un SU HS2 () 8,5:1deux SU HS2 () 8,5:1un SU HS4 () 8,8:1un SU HS4 () Tous les moteurs ont un bloc et une culasse en fonte et deux soupapes par cylindre. Une version diesel en fut également extrapolée pour les tracteurs BMC.
Versions (cylindrées) 803 La version initiale du Série-A cubait et fut utilisée dans l'Austin A30 et la Morris Minor. Il possède une longue course de et un alésage plus réduit de . Ce moteur fut produit entre 1952 et 1956.
Liste des utilisations : 1952-56 : Austin A30, () à et à . 1952-56 : Morris Minor Série II, () à et à
948 En 1956, la cylindrée du moteur fut majorée à en portant l'alésage à , avec conservation de la course originale de . Cette évolution fut produite jusqu'en 1964.
Liste des utilisations : 1956-62 : Austin A35, () à et à . 1956-62 : Morris Minor 1000, () , à et à . 1958-61 : Austin A40 Farina, () à et à . 1958-61 : Austin-Healey Sprite, () à et à . 1961-62 : Austin A40 Farina MkII, () à et à . 1961-64 : Austin-Healey Sprite MkII, () à et à . 1961-64 : MG Midget, () à et à Une version diesel du (produisant () à et de couple à ) a été produite pour le Mini-tracteur BMC. Ce moteur a des chemises sèches. Le bloc est presque identique à celui du moteur à essence. La pompe à huile a été retirée de l'arbre à cames et est entraînée par une extension de ce qui aurait été le distributeur. Une version essence de ce moteur en fut dérivée à son tour, également pour le Mini-tracteur, conservant des pièces communes avec la variante diesel, plutôt que d'utiliser moteur essence standard. Le Série-A diesel fut également vendu en tant que moteur de bateau par BMC aux côtés du diesel Série-B.
848 droite|vignette|250x250px|un moteur Série-A de en 1963 dans une Austin Mini En 1959, l'alésage de (2.48) fut conservé pour la version destinée à la Mini. Cette cylindrée fut atteinte en réduisant la course à . Ce moteur fut produit jusqu'en 1980 pour la Mini, jusqu'à être supplantée par la version 998 A-Plus.
Liste des utilisations : 1959-69 : Austin Seven/Austin Baby/Austin Mini/Morris Mini Minor/Morris Mini, () à et à . 1961-62 : /Wolseley Hornet, () à et à . 1963-68 : Austin A35 Fourgonnette, () à et à . 1964-68 : Mini Moke, () à et à . 1969-80 : Mini 850/City, () à et à .
997 La version de la Mini Cooper possède un petit alésage de et une course plus longue, à . Elle fut produite entre 1961 et 1964.
Utilisation : De 1961 à 1964 : Austin/Morris Mini Cooper, () à et à .
998 La Mini a également utilisé une version . Semblable au 948 dont il conservait la course (), il vit cependant son alésage légèrement augmenté, passant à . Il fut produit de 1962 à 1992.
Liste des utilisations : 1962-69 : /Wolseley Hornet, () à et à . 1966-82 : Mini Moke, Australien Mokes. 1983-93 : Mini Moke, Portugais Mokes. 1964-69 : Austin/Morris/Innocenti Mini Cooper, () à et à . 1967-80 : Austin/Morris Mini, () à et à . 1969-75 : Mini Clubman, () à et à . 1969-80 : Mini (automatique), () à et à .
1098 La version 1.100 () fut développée pour les berlines BMC de taille supérieure à la Mini. Dérivée du 998 avec une course plus longue de , elle fut produite entre 1962 et 1980.
Liste des utilisations : 1962–66 : Austin A35 fourgonnette, () à et à . 1962–67 : Austin A40 Farina, () à et à 1962–71 : Morris 1100/Morris Minor 1000, () à et à 1962–68 : MG 1100, () à et à 1962–64 : Austin-Healey Sprite MkII, () à et à 1962–64 : MG Midget, () à et à 1963–74 : Austin 1100, () à et à 1963–67 : Vanden Plas Princess 1100, () à et à 1964–66 : Austin-Healey Sprite MkIII, () à et à 1964–66 : MG Midget MkII, () à et à 1965–68 : Riley Kestrel/Wolseley 1100, () à et à 1973–75 : Austin Allegro, () à et à 1975–80 : Austin Allegro, () à et à 1968–82 : Mini Moke (Australie seulement) 1969-1971 : Morris Mini 1100/Morris Mini K (Australie seulement) 1971-1975 : Morris Mini Clubman/Leyland Mini (Australie seulement) 1975–80 : Mini Clubman, () à et à 1976–80 : Mini 1100 Spécial, () à et à
1071 La version est encore un modèle isolé, cette fois destiné à la Mini Cooper S. Il utilise un alésage inédit de et la course de du 848. Il fut uniquement produit en 1963-1964. Avec le , c'est la déclinaison la plus rare du Série-A ; ce sont de plus ses seules versions supercarrées, c'est-à-dire à l'alésage supérieur à la course, architecture favorable aux hauts régimes et aux tempéraments sportifs.
Utilisation : 1963-1964 Austin/Morris Mini Cooper 1071 S, () à et à
970 La Mini Cooper S reçut ensuite un A de gardant le même alésage de que le précédent 1071, mais avec une course courte de . Il fut produit en 1964-1965 et est encore plus rare que son prédécesseur.
Utilisation : De 1964 à 1967 Austin/Morris Mini Cooper 970 S, () à et à
1275 La plus grosse cylindrée atteinte par le moteur Série-A est () : alésage de de la Mini Cooper S et course de , comme sur la Mini Cooper. Produit de 1964 à 1980, il fut remplacé par une version A-Plus.
Liste des utilisations : 1964–71 Austin/Morris Mini Cooper S, () à et à 1966–70 Austin-Healey Sprite MkIV, () à et à 1966–74 MG Midget MkIII, () à et à 1967–68 MG 1300/Wolseley 1300, () à et à 1967–68 Riley Kestrel 1300, () à et à 1967–68 Vanden Plas Princess 1300, () à et à 1967–73 Morris 1300, () à et à 1967–74 Austin 1300, () à et à 1967 MG 1275/Riley 1275, () à et à 1967 Wolseley 1275, () à et à 1967 Vanden Plas Princess 1275, () à et à 1968–69 Riley Kestrel 1300/Riley 1300, () à et à 1968–71 Austin America (automatique), () à et à 1968–73 Wolseley 1300 (manuelle), () à et à 1968–73 MG 1300 MkII, () à et à 1968–74 Vanden Plas Princess 1300 (manuelle), () à et à 1968 MG 1300/Riley Kestrel 1300, () à et à 1969–71 Morris 1300 GT, () à et à 1971–82 Mini Moke Californian Australian only. 1969–74 Mini 1275 GT, () à et à 1969–74 Austin 1300 GT, () à et à 1971–80 Morris Marina, () à et à 1971 Austin Sprite, () à et à 1973–80 Austin Allegro, () à et à 1974–80 Mini 1275GT, () à et à
Versions A-Plus British Leyland a cherché à mettre à jour l'ancien modèle Série-A dans les années 1970. Cependant, les tentatives de remplacement, y compris le moteur Rover Série-K et une version arbres à cames en tête du Série-A, furent des échecs. Au cours de l'élaboration de ce qui allait devenir l'Austin Metro, les ingénieurs testèrent le Série-A comparé à ses plus modernes rivaux et constatèrent qu'il était toujours concurrentiel (et parfois même chef de file dans sa classe) du point de vue de l'économie de carburant et du couple pour sa taille. Alors que dans les années 1970, le Série-A semblait daté devant une nouvelle génération de moteurs à haut régime et à arbre à cames en tête, à la fin de la décennie, la nouvelle importance de l'économie et du couple élevé à basse vitesse montre que la conception est toujours bien en place vu la demande du marché.
Compte tenu de cela, et vu le manque de fonds pour développer une toute nouvelle série de moteur, il fut décidé de mettre à niveau le Série-A pour un coût de . Le résultat fut la série de moteurs « A-Plus ». Disponibles en et , le Plus avait un bloc moteur et des bielles plus solides, des pistons plus légers et des segments améliorés, un tendeur pour la chaîne de distribution et d'autres modifications de détail pour augmenter l'intervalle d'entretien du moteur (de à ). Des carburateurs SU plus modernes et un collecteur de conception révisée permit de petites améliorations de puissance sans aucune diminution de couple ou d'économie de carburant. De nombreuses améliorations, apprises de la mise au point de la Cooper, furent également intégrées. Le moteur A-Plus eut généralement une norme de métallurgie plus élevée sur toutes les unités, où, auparavant, seul le moteur le plus mis au point fut mis à jour dans ce sens. De ce fait, les moteurs A-Plus eurent généralement une plus longue durée de vie que les Série-A, qui tenaient entre grandes reconstruction près de à en service normal. Des études ont été faites lors de la mise à niveau du moteur pour utiliser cinq paliers principaux pour le vilebrequin, mais le système à trois paliers avait fait ses preuves, même dans des mises au point élevées et à haut régime, de sorte qu'il n'a pas été jugé opportun d'envisager un financement supplémentaire.
Les nouveaux moteurs reçurent la marque distinctive 'A+' sur leurs cache-culbuteurs et leurs blocs furent peints de couleur différentes: jaune pour les moteurs de et rouge pour les .
Pour permettre à la MG Metro de rivaliser avec les plus grandes et plus puissantes concurrentes sportives, une version turbo du A-Plus fut développé avec l'aide de Lotus Engineering. Un turbocompresseur Garrett T3 fut couplé avec un unique carburateur SU et un système de carburant à régulation de pression automatique. Le bloc moteur, la culasse, les pistons, le vilebrequin et les soupapes sont tous dérivés depuis le moteur A-Plus de base. Le turbocompresseur fut équipé d'un système de contrôle en deux étapes qui permit de le stimuler à des vitesses moteur au-dessus de - pour éviter d'endommager la boîte de vitesses à quatre rapports montée dans le carter, dont la conception remontait au début des années 1950, et ne pouvait pas faire face de manière fiable au couple de sortie du moteur Turbo à basse vitesse. La puissance annoncée pour le A-Plus Turbo était de bien que, dans la pratique, la valeur puisse varier d'une voiture à l'autre et, parce que le moteur n'a pas été équipé d'un intercooler, la puissance variait significativement en fonction de la météo. La MG Metro Turbo participa au British Touring car Championship en 1983 et 1984, avec des moteurs produisant plus de .
998 Plus La version A-Plus de fut produite entre 1980 et 1992.
Applications: 1980-82 Mini 1000/City/HL, () à et à 1980-82 Austin Allegro, () à et à 1980-90 Austin Metro, () à et à 1982-88 Mini HLE/City E/Mayfair, () à et à 1981-86 Austin Metro HLE, () et 1988-92 Mini City/Mayfair, () à et à
1275 Plus Le moteur de () a également reçu le traitement "A-Plus". Il fut produit de 1980 à 2000, faisant de lui le dernier représentant de la Série-A.
Applications 1980–82 Austin Allegro () à , à