Union de transports aériens (plus connue sous son sigle UTA) est une ancienne compagnie aérienne française qui desservait l'Afrique, l'Extrême-Orient, le Pacifique ainsi que Los Angeles et San Franscisco.
Il s'agissait d'une société anonyme à participation ouvrière, héritière de la fusion entre l'Union aéromaritime de transport (U.A.T.) et des Transports aériens intercontinentaux (T.A.I.).
Historique Prémisses vignette|upright=0.5|L'ancien siège social d'UTA. vignette|upright=0.5|Affiche publicitaire (années 1970) vignette|upright=0.5|Affiche publicitaire (années 1970) L'année 1934 voit la faillite de l'Aéropostale et l'échec de la tentative de reprise de la société par les Chargeurs réunis qui, en 1935 crée leur filiale aéronautique Aéromaritime.
En 1949, Aéromaritime s'associe avec la Société aérienne de transports internationaux (SATI), créée l'année précédente, pour constituer l'Union aéromaritime de transport (UAT) le . Le capital est réparti entre Chargeurs réunis à 40 %, Air France à 40 %, Jean Combard et Roger Loubry (créateurs de la SATI) à 20 %.
En 1953, l'UAT est l'une des premières compagnies au monde à mettre en service des avions à réaction, avec l'introduction des Comet 1. Le , c'est la prise de contrôle d'Aigle Azur (créée en 1946 par Sylvain Floirat).
En 1958, la société Transports aériens intercontinentaux (TAI), créée le , achète Air Tahiti.
Fusion entre UAT et TAI (1963) En 1963, UAT fusionne avec TAI (Transports aériens intercontinentaux) pour créer le groupe UTA. Francis Fabre devient président du groupe en 1969 jusqu'en 1981. La société se développe rapidement pour devenir la aérienne au monde.
En 1966 est créée la Compagnie aéromaritime d'affrètement (CAA)Airline world directory, Flight International ., filiale chargée initialement de vols passagers et cargo à la demande exploitant des avions affrétés ou loués auprès société mère, UTA.
En 1969, UTA et la compagnie australienne Qantas créent un consortium pour acquérir la compagnie Hebridair basée à Port-Vila (Société Néo-hébridaise de Transports Aériens) et la renomment en , Société Française Air Hébride. Elles y affectent des appareils Britten-Norman BN-2 Islander pour la desserte interne de la Nouvelle-Hébrides, copropriété anglo-française exploités encore quelque temps sous le nom de compagnie Air Melanésia (compagnie faisant partie du consortium). Dans les années 1980, elle est doté de Fairchild FH-227.
Le , la filiale Air Tahiti, reprise de la TAT en 1963, devient Air Polynésie.
En , la SAA est chargée de l'exploitation des Super Guppy assurant le transport des éléments d'Airbus, notamment ceux de l'Airbus A300 et de l'Airbus A310 entre les diverses usines du consortium européen. Le même mois, UTA signe un accord-cadre de coopération industrielle avec les compagnies KLM, Swissair, et SAS en vue de la mise en service des McDonnell Douglas DC-10 prévue à partir de 1972.
En , la société CRMA (Construction et de Réparation de Matériel Aéronautique), fondée en 1957, rapprochement de l'usine des moteurs Emile Salmson située à Boulogne-Billancourt et de l'usine des Aéroplanes Gabriel Voisin située à Issy Les Moulineaux, filiale de la SNECMA (20 %) et d'UTA Industries (60 % au ) devient filiale d'UTA à 100 %, suite à la revente par Revima (groupe d'entreprises spécialisées dans l’entretien, la réparation et la révision de groupes auxiliaires de puissance, de trains d’atterrissage, de pièces de moteur aéronautiques) des parts de CRMA qui avait comme clients dans les années 1970 et 1980, Air Inter, SASMAT (Société auxiliaire de services et de matériels aéronautiques), TAT, Rousseau Aviation, Euralair ou l'État.
Expansion contrariée du réseau (1986-1989) vignette|Logo d'Aéromaritime à partir de 1986. Le , la CAA devient Aéromaritime. Sur le modèle d'Air Charter pour Air France et Air Inter, la filiale Aéromaritime est chargée d'opérer des vols charters pour le compte d'UTA. En , Nouvelles Frontières dirigée par Jacques Maillot et UTA signent un accord pour la desserte des Antilles opérée avec un DC-10. Viendra ensuite un accord supplémentaire sur la Réunion, la Thaïlande et le Mexique en remplaçant le DC-10 par un Boeing 747 de 532 sièges. Enfin, Chargeurs SA entre au capital d'UTA en acquérant 49 % des parts.
Le , UTA annonce une commande ferme de 6 Airbus A340 et 6 options pour des livraisons prévues entre 1992 et 1994. C'est la première commande d'avions Airbus dans l'histoire de la compagnie..
Au milieu des années 1980, la compagnie est confrontée à la chute du trafic en Afrique et dans le Pacifique. UTA demande donc aux instances de régulation la possibilité de desservir d'autres destinations pour améliorer sa situation financière. Elle obtient en 1986 la desserte de San Francisco, en concurrence avec Air France. En contrepartie, Air France obtient la possibilité de desservir Tahiti..
En , le premier ministre Jacques Chirac refuse d'autoriser UTA à desservir New-York. Cette demande avait été critiquée en par Jacques Friedman, président d'Air France et ami proche de Jacques Chirac, au prétexte que . Le Conseil supérieur de l'aviation marchande (CSAM) avait pourtant donné son accord à une telle desserte en .
Le , Michel Delebarre, nouvellement nommé ministre des Transports et de la Mer, annonce dans une allocution devant le CSAM le maintien du principe de non concurrence entre UTA, Air France et Air Inter..
Au début de 1989, UTA lance une grande offensive publicitaire dans les quotidiens régionaux pour obtenir le droit de desservir l'aéroport de Newark à New-York depuis cinq grandes villes de province (Toulouse, Marseille, Bordeaux, Mulhouse et Lille). La demande officielle est transmise le à Michel Delebarre.. Le CSAM approuve la demande d'UTA le pour trois villes (Toulouse, Marseille et Bordeaux). Michel Delebarre confirme le la permission d'opérer sur ces trois lignes à partir de .. Aussi le , Aéromaritime International vole pour son propre compte vers Pointe à Pitre en Guadeloupe et Fort de France en Martinique.
Quelques mois plus tard, le , le vol 772 UTA reliant l'aéroport de Maya-Maya (Brazzaville) à l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, assuré par un DC-10, est la cible d'un attentat terroriste commandité par la Libye. Aucun des 170 passagers et membres d'équipage ne survit à la catastrophe
Fusion avec Air France (1989-1992) Le contrôle de la compagnie passe à Air France le à la suite du rachat de la majorité des parts de Jérôme Seydoux, successeur de Francis Fabre à la présidence de Chargeurs SA.
Bernard Attali, président d'Air France, annonce le des mesures de rationalisation des opérations entre les trois compagnies du Groupe Air France. UTA conserve la filiale Aéromaritime et récupère la desserte exclusive de San Francisco mais perd la desserte de New-York depuis la province au profit d'Air France..
Dès le début 1991, Air France envisage d'arrêter l'exploitation d'Aéromaritime, du fait des différences commerciales avec ses autres offres et des différences de conditions de travail avec ses autres filiales. Aéromaritime cesse finalement ses activités le .
La fusion UTA et Air France est progressive et la première étape est franchie le avec le transfert de toute l'activité aérienne d'UTA (flotte, exploitation commerciale et effectifs) à Air France. Dans la coquille aux trois quarts vide de l'UTA, ne subsistaient plus que l'activité industrielle, et les loyers versés par Air France pour la location gérance de l'activité aérienne.
Le problème posé à Air France par l'absorption d'UTA, était l'existence de la Coopérative de Main-d'œuvre, qui l'aurait obligée à payer 15% de la valeur de liquidation d'UTA. La solution trouvée est qu'UTA absorbe Air France, pour qu'Air France devienne elle aussi une société anonyme à participation ouvrière.
Le décret 92-1322 du autorise officiellement la fusion-absorption entre la Compagnie nationale Air France et la société UTA..
Par décision de l'assemblée générale mixte du , Air France est dissoute, et absorbée par UTA, pour devenir Compagnie nationale Air France. Ainsi le régime de société anonyme à participation ouvrière est étendu à la compagnie entière, et comme UTA absorbe Air France, les salariés d'UTA ne reçoivent aucun bonus de liquidation. Cette action mène plusieurs ex-salariés d'UTA à porter plainte, qui avant la fusion organisèrent une grève. Certains iront même jusqu'à porter plainte, mais cette action n'aboutit pas.
La fusion effective et la disparition du pavillon UTA est réalisée le .
Au , Air France ayant fusionné avec UTA, la société CRMA devient la filiale directe d’Air France en intégrant Air France Industries.
C'est sa structure juridique qui est aujourd'hui celle du groupe Air France-KLM, holding contrôlant Air France et KLM Royal Dutch Airlines (KLM).
Identité visuelle Logotypes
Éléments visuels
Liste des présidents de la compagnie Georges Fayet : 1963-1969 Francis Fabre : 1969-1981 René Lapautre : 1981-1990
Flotte UTA a majoritairement exploité des avions McDonnell Douglas et Boeing.
En 1970, la compagnie aérienne exploite les avions suivants :
À partir de 1970, certains DC-8 d'UTA sont retirés du service et intègrent l'Escadron de transport 3/60 Esterel ainsi que l'Escadron électronique 51 Aubrac en tant que DC-8 Sarigue, ils restent opérationnel jusqu'en 2004.
Au , la flotte de la compagnie était composée de :
En 1978, la flotte aérienne de la compagnie est composée de :
Au , la compagnie aérienne utilise les appareils suivants :
En outre, six Airbus A340 et un Boeing 767-300 font l'objet de commandes fermes. Avions d'U.T.A.
Avions Aéromaritime
Personnel Les effectifs du groupe UTA atteignaient personnes au dont pour la seule compagnie UTA : (personnel navigant : , personnel outre-mer : , personnel au sol en métropole : ).
UTA se plaçait au des 204 compagnies membres de l'AITA pour le trafic international passagers et au pour le trafic fret.
Maintenance Sur le site du Bourget, existait un département spécialisé dans la maintenance de sa flotte puis celle d'Air France. Ce département réalisait également des réaménagements intérieur de cellule, des peintures complètes d'appareils, y compris pour d'autres compagnies aériennes comme la Swissair.
Deux Aero Spacelines Super Guppy ont été construits sur le site du Bourget pour le compte d'Airbus Industries : en 1976 le Guppy , et en 1981 le , devenu avion cargo transporteur de la NASA.
Incidents et accidents L'Union de Transports Aériens (UTA), compagnie aérienne française active de 1963 à 1992, a été impliquée dans plusieurs accidents et incidents au cours de son histoire, dont certains ont entraîné des pertes humaines et des destructions d'appareils. Parmi ceux-ci, l'attentat terroriste du vol UTA 772 en 1989 reste l'événement le plus marquant, considéré comme l'une des pires catastrophes de l'aviation française. Cette section recense les principaux accidents et incidents impliquant des avions d'UTA ou de ses prédécesseurs, notamment l'Union Aéromaritime de Transport (UAT).
Liste des accidents et incidents 29 mars 1959 – Explosion en vol d’un Nord Noratlas, République centrafricaine Un Nord Noratlas (immatriculation F-BGZB), opéré par UAT, explose en vol entre Berbérati et Bangui, tuant les neuf occupants, dont Barthélemy Boganda, premier ministre du territoire autonome de la République centrafricaine. L’enquête évoque une possible défaillance structurelle ou un sabotage, sans conclusion définitive. 26 décembre 1958 – Crash d’un Douglas DC-6B à Salisbury, Rhodésie (Zimbabwe) Un Douglas DC-6B (immatriculation F-BGTZ) s’écrase peu après son décollage de Salisbury (aujourd’hui Harare) dans une tempête tropicale. Une rafale descendante est identifiée comme la cause principale. Sur les 70 occupants, trois perdent la vie.