Le troisième lien entre Québec et LévisLe terme « troisième lien » est celui le plus souvent utilisé dans les médias. est un projet de lien routier (pont, tunnel ou pont-tunnel) ou de transport en commun (tramway sous-fluvial ou téléphérique, notamment) visant à relier les rives du fleuve Saint-Laurent entre les villes de Québec et Lévis. Évoquée dès les années 1940, l'idée d'un troisième franchissement est relancée à de nombreuses reprises sans qu'aucun ouvrage ne soit construit. À la suite de sa victoire aux élections de 2018, le gouvernement Legault s'engage à entreprendre le chantier, mais le projet change continuellement de forme, de tracé et de vocation au fil des annonces.
D'abord conçu comme un tunnel autoroutier (sous l'île d'Orléans en 2019, puis entre les deux centres-villes en 2020), il est réduit en 2023 à un lien réservé au transport en commun avant que le gouvernement ne renoue en 2024 avec un lien autoroutier, désormais justifié par la « sécurité économique » plutôt que par la congestion. En 2025, il prend la forme d'un pont-tunnel dans le corridor central, puis est remis en cause lors de la course à la direction de la CAQ de 2026 : devenue première ministre, Christine Fréchette l'abandonne au profit d'un pont à l'est réalisé avec le secteur privé. Tout au long du débat, les experts en transport, en urbanisme et en économie soutiennent que l'ajout de cet axe ne réglera pas les problèmes de congestion si celui-ci est dédié à l'automobile.
Historique
Premier et deuxième liens (1917-1970) vignette|Le pont de Québec vers 1925.
La population se répartissant de part et d'autre des rives du fleuve Saint-Laurent à Québec, le franchissement du fleuve a toujours été une nécessité. Il est d'abord assuré par un pont de glace l'hiver et par des traversiers le reste de l’année.
Fin 1917, le pont de Québec, construit non sans difficulté, devient le premier lien permanent entre Québec et Lévis et le plus long pont cantilever au monde. D'abord uniquement emprunté par des trains, il le sera aussi par des automobiles à partir de 1929.
Après la Seconde Guerre mondiale, l'augmentation de la circulation routière laissait entrevoir que le pont de Québec ne pourrait suffire à la demande. Dès la fin des années 1940, on propose la construction d'un nouveau lien routier, qu'il soit un pont ou un tunnelLe coût d'un tunnel Québec-Lévis était estimé à de dollars canadiens de 1947 ( de dollars canadiens de 2018). Le coût d'un pont, à trois fois ce montant.. À l'automne 1961, le ministère de la Voirie prend la décision de construire cette seconde traversée du fleuve. L’idée d'un tunnel entre le secteur de Limoilou et le centre-ville de LévisLe coût d'un tunnel Québec-Lévis était estimé à de dollars canadiens de 1963 ( de dollars canadiens de 2018). est défendue en 1963 par le Bureau de l’industrie et du commerce du Québec métropolitain mais, pour des raisons économiques, un pont suspendu plus à l'ouest lui est préféré.. En , après quatre années de travaux, le pont Pierre-Laporte est inauguré immédiatement à l'ouest du pont de Québec, là où la distance entre les berges est la plus courte.
Désir de parachever le réseau (1968-2010) vignette|Le pont de l'Île-d'Orléans, reliant l'île d'Orléans à la rive-nord du Saint-Laurent, effectue la moitié du trajet du projet du troisième lien. À cette même époque, le ministère des Transports du Québec planche sur de nombreux projets autoroutiers. Parmi ceux-ci, le Plan de circulation et de transport de la région métropolitaine de Québec, ou premier rapport Vandry-JobinDu nom de la firme d'ingénieurs Vandry & Jobin – De Leuw, Cather & Assoc. (1968), préconise la construction de nouvelles autoroutes et d'un troisième lien (pont ou tunnel) reprenant le tracé proposé en 1963.. Le plan s'appuie sur des prévisions de croissance démographique qui ne se sont finalement pas avérées. Certains projets autoroutiers sont tout de même réalisés, du moins débutés, si bien que la région de Québec se retrouve aujourd'hui avec le second plus grand ratio de kilomètres d'autoroute par habitant au Canada.. Le ministère des Transports réserve même le numéro d'itinéraire 520 en prévision de la construction d'un pont entre la baie Beauport et Lévis.
En 1973 et 1974, deux études mandatées par le gouvernement du Québec révèlent que la géologie locale n'est pas un obstacle à la construction d'un tunnel sous le fleuve. En 1979, le second rapport Vandry-Jobin propose plusieurs scénarios passant tous par l’île d'Orléans pour contourner le centre-ville. Ces projets sont abandonnés à la suite des restrictions budgétaires des années 1980 et aux perspectives démographiques atténuées du post-baby boom. L'idée d'un troisième lien ne disparaît pas pour autant. En 1999 et 2001, le Comité du lien sous-fluvial à l'est de Lévis-QuébecComité créé en 1996 par Réal Lapierre, alors maire de Beaumont. fait réaliser des études de faisabilité à la société de génie-conseil Tecsult portant sur un tunnel passant sous l'extrémité ouest de l'île d'Orléans. Le débat sur le parachèvement de la ceinture périphérique resurgit au début des années 2010 au moment où la reconstruction du pont de l'Île-d'Orléans est annoncée.
Relance du projet et études de faisabilité (2014-2018) En 2014, la Chambre de commerce de Lévis ravive l’idée d'un tunnel sous-fluvial entre les deux rives, passant près de l'île d'Orléans. Elle estime alors le coût du projet à de dollars canadiens.. En , le ministère des Transports commande une nouvelle étude géologique. Cette dernière révèle l’année suivante que le projet est techniquement faisable et que la faille de Logan, ne représente pas un obstacle.. Puis le gouvernement du Québec rend publique une étude de Polytechnique Montréal. qui évalue le coût de construction d'un tunnel à environ quatre milliards de dollars.. C'est la source la plus citée aujourd'hui.
Le maire de Québec, Régis Labeaume, refuse de porter le projet, estimant que le financement d'une telle structure revient au gouvernement du Québec.. À la suite de consultations, il estime que le coût du projet pourrait atteindre de dollars. Lors des élections municipales de 2017, Régis Labeaume est reporté à la mairie, contre son adversaire, Jean-François Gosselin, promoteur d'un troisième lien.vignette|gauche|Le tunnel vise à prolonger l'autoroute 40 jusqu'à l'autoroute 20, sur la rive-sud, en passant sous le fleuve.
En , le gouvernement du Québec crée un bureau de projet () et affirme que le « troisième lien » ira de l'avant, sans donner de détail sur la forme qu'il prendrait. En , la ministre déléguée aux transports, Véronyque Tremblay, annonce que cinq corridors d'implantation sont à l’étude et que le chantier pourrait commencer en 2026. La zone d'implantation à l'étude comprend un territoire s'étendant de Saint-Augustin à la pointe est de l'île d’Orléans.. Le maire Régis Labeaume, s'appuyant sur des statistiques évaluant comme plus nombreux les déplacements entre l'ouest de Lévis et l'ouest de Québec, affirme sa préférence pour un troisième lien du côté ouest de la capitale.
Choix du tracé est sous l’île d'Orléans (2018-2019)
En , la Coalition avenir Québec, parti politique s'étant engagé sur la construction de l'axe routier dans l'est de la ville, remporte les élections générales. Le gouvernement nouvellement élu s'engage à accélérer le début des travaux à 2022. Comme première décision à titre de ministre des Transports, François Bonnardel écarte les cinq différents corridors à l'étude et tranche en faveur de l'axe le plus à l'est. Un nouveau directeur de bureau est nommé. Le dossier de la reconstruction du pont de l'Île-d'Orléans, jusqu'alors mené totalement indépendamment par le ministère des Transports, est dorénavant mené en adéquation avec celui du troisième lien. Le maire Régis Labeaume se rallie au choix gouvernemental en .
Le , le ministère des Transports dévoile les solutions retenues. Le franchissement du fleuve s'effectuerait par un tunnel routier prolongeant l'autoroute 40 jusqu'à la rive sud du fleuve. L'axe routier se connecterait à l'autoroute 20 à l'emplacement actuel de la sortie 330 (Route Lallemand). Aucune bretelle ne permettrait l'accès à l'île d'Orléans afin de préserver son patrimoine du développement.. Les travaux de construction du nouveau pont de l'île d'Orléans se dérouleraient simultanément..
Passage sous les deux centres-villes (2020-2022) Le , le ministère des Transports dévoile un nouveau tracé central reliant les centres-villes de Québec et de Lévis en évitant l’île d’Orléans. L'axe routier prolongerait l'autoroute 973 jusqu'à l'autoroute 20 en passant sous la colline de Québec, puis le fleuve et enfin Lévis. Cette solution moins complexe techniquement est accueillie avec enthousiasme par les maires des deux villes. La Ville de Québec y trouve un appui pour son projet de réseau de transports structurants; il est prévu d'intégrer sept stations de transport collectif au tunnel routier..
En , le gouvernement donne de nouveaux détails sur le projet. Le tunnel irait du Centre Vidéotron jusqu’à Lévis. À un coût de 10 milliards, le tunnel aurait six voies sur deux étages et s'étendrait sur de long..
En , le gouvernement revoit le coût du projet à la baisse. Chiffré au coût de 6,5 milliards, le tunnel serait plutôt composé de deux tubes (un par direction) avec chacun deux voies. La troisième voie entièrement consacrée au transport collectif est retranchée du projet pour laisser place à une voie dédiée lors des heures de pointe..
Au début de , le gouvernement du Québec a pour objectif de commencer les travaux avant les élections québécoises de l'automne. pour une mise en œuvre prévue en .. Le ministre des transports indique que sa construction sera carboneutre..
Abandon de la voiture (2023) Le , une fuite dans Le Journal de Québec révèle que le gouvernement du Québec abandonne l'automobile dans le , ne conservant qu'un tunnel qui serait entièrement consacré au transport en commun.. Le gouvernement justifie sa volte-face en raison de la baisse d'achalandage causée par la pandémie de Covid-19 et le télétravail qui s'est ensuivi, de même que l'augmentation des coûts..
Ce revirement éclabousse plusieurs élus de la CAQ de la région de Québec.. Éric Caire est notamment au centre de l'attention publique, lui qui avait indiqué en dans une radio de Québec qu'il démissionnerait si le autoroutier ne voyait pas le jour.. Il n'en fera rien., et le chef du Parti conservateur du Québec, Éric Duhaime, en profite pour lancer une pétition en ligne demandant sa démission.. Bernard Drainville, candidat élu de Lévis qui s'était fait porte-étendard de la cause du lors de la campagne électorale., a les larmes aux yeux lorsqu'il s'excuse de n'avoir pu réaliser sa promesse électorale. Alors que le maire de Québec, Bruno Marchand, reçoit assez positivement ce recul., une partie de la population et plusieurs élus locaux de Chaudière-Appalaches voient cela comme une trahison du gouvernement... Les écologistes. et les partis d'opposition reçoivent eux aussi positivement ce changement de vocation..
Le , la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, fait une conférence de presse, où elle se trouve seule comme représentante du gouvernement, pendant laquelle elle dévoile ces études.. Une de ces études note que la baisse d'achalandage causée par le télétravail ne devrait pas , contredisant l'argument principal présenté par le gouvernement quelques jours auparavant.. Ce recul contraste avec l'attitude de la CAQ lors de la campagne électorale de 2022, alors que François Legault était convaincu de la nécessité du , malgré l'absence d'études.. Des analystes se questionnent pour savoir dans quelle mesure la CAQ était sérieuse dans sa volonté d'aller de l'avant avec ce projet lors de la campagne électorale de 2021...
La faisabilité et les coûts reliés au tunnel consacré au transport en commun restent à être effectués et trouvent peu d'appuis..