vignette|Photo prise sur la rive nord du Golden Gate Bridge.
Le pont du Golden Gate ( « Pont de la porte dorée ») est un pont suspendu américain situé dans l'État de Californie, traversant le Golden Gate, détroit par lequel la baie de San Francisco débouche dans l'océan Pacifique. Il permet ainsi de relier la ville de San Francisco, située à la pointe nord de la péninsule de San Francisco, à la ville de Sausalito, située à la pointe sud de la péninsule du comté de Marin. Financée par la Work Projects Administration, sa construction, qui se heurte à de nombreuses difficultés, débute en 1933 et s’étale sur une durée de quatre ans, pour s'achever en 1937.
Jusqu'en 1964, c'est le pont suspendu le plus long du monde et il constitue au le monument le plus célèbre de San Francisco. Il est aisément reconnaissable à sa couleur orange international et à l'architecture de ses deux pylônes. Selon un classement de lAmerican Society of Civil Engineers, l'ouvrage d'art fait partie des Sept Merveilles du monde moderne.
Histoire La nécessité d'un pont vignette|Les ponts de la baie de San Francisco.
L'idée de construire un pont enjambant le détroit vers le nord existe déjà en 1872 dans l'esprit de l'entrepreneur Charles Crocker.
Depuis le début du , et plus précisément depuis la reconstruction consécutive au séisme de 1906, la ville de San Francisco connait une certaine prospérité, qui rend nécessaire le développement des axes de communication, afin d'étendre les possibilités d'échanges et d'approvisionnement. San Francisco est construit au bord de l'océan Pacifique au nord d’une presqu'île bordée par l'océan à l'ouest, un détroit d'une largeur d’environ au nord, le Golden Gate, et la baie de San Francisco à l'est, dont la superficie oscille entre et , selon que l'on compte ou non les criques, les estuaires et les zones humides qui la composent.
Des liaisons par bac assurent alors la circulation vers le nord et l'est, mais ce système arrive à saturation, en plus de ne pas permettre le transport de marchandises, tandis que le réseau routier se développe vers les autres villes de Californie, comme Los Angeles ou Oakland. En outre un ferry assure la traversée du Golden Gate entre la jetée de Hyde Street au pied de la Van Ness Avenue à San Francisco et Sausalito dans le comté de Marin.
Le besoin de désenclavement de la ville finit par induire la construction de ponts, comme le pont du Golden Gate ou le Bay Bridge qui lui est contemporainLe Bay Bridge a été ouvert à la circulation le 12 novembre 1936.. Le comté de Marin, au nord du détroit, offre des possibilités d'extension urbaine importantes, avec ses nombreux terrains constructibles et ses ressources encore inexploitées.
Un projet colossal Premiers choix L'idée d'un pont qui traverserait le Golden Gate apparait pour la première fois dans un article du New York Times en 1916 Owens, T. O. (2001) The Golden Gate Bridge The Rosen Publishing Group. 24 pp. .. Le projet représente un véritable défi dans la mesure où le détroit du Golden Gate est réputé pour ses fortes contraintes naturelles : courants dangereux, vents violents et brouillard marin chargé de sel corrosif représentent des obstacles majeurs à l'érection d'un tel ouvrage. Le nom de l'ouvrage est définitivement arrêté en 1927 par Michael O’Shaughnessy, ingénieur de San Francisco Gudde, Erwin G. California Place Names (2004) University of California Press, toronto, England. 467 p. ..
Mener à bien un projet d'une telle envergure nécessite un ingénieur à la hauteur. Un seul homme répond à l'appel d'offre : Joseph Strauss, d'origine allemande et résidant à Chicago. Strauss est spécialisé dans la construction de ponts, comptant quelque à son actif, mais ses réalisations n'ont rien à voir avec un projet de l'ampleur de ce projet. Bien que n'ayant aucune expérience dans le domaine des ponts suspendus, il suggère de retravailler les plans afin de construire le pont suspendu le plus complexe, et surtout le plus long de l'histoire. Avec un budget de de dollars de l'époque, et une force de conviction à la hauteur de ses ambitions, il finit par emporter le marché« Superstructures : Le Golden Gate » (reportage d'Arte, diffusé le mercredi 6 juin 2007)..
L'équipe de conception vignette|Mémorial de Joseph Strauss.
La passion que développait Strauss pour les ponts remonte à ses années passées à l'université de Cincinnati, et bien qu'étant spécialisé dans la construction de ponts de taille assez limitées, et surtout terrestres, il rêve de concevoir « la plus grande chose de ce genre qu'un homme puisse construire ».
En 1919, Michael O'Shaughnessy, ingénieur de la ville de San Francisco approche Strauss pour l'inciter à construire « son » pont par-dessus le Golden Gate, à l’endroit où les eaux turbulentes de la baie de San Francisco et de l'océan Pacifique se rencontrent, et où les remous peuvent atteindre une vitesse de . Strauss est ravi par cette opportunité de réaliser son rêve et travaille sans relâche à partir de 1921 à la conception des plans du pont.. Ses premières esquisses ne rencontrent cependant pas immédiatement le succès, c'est pourquoi il passe plus d'une décennie à tenter d'obtenir des soutiens, notamment dans le reste de la Californie. Toutefois, la persévérance de Strauss lui permet de finalement imposer son projet. Les dessins initiaux de l'ingénieur traduisent déjà le caractère imposant du futur ouvrage : il comprend deux cantilevers, un de chaque côté du tablier principal, suspendu à au-dessus de l'eau.
Afin de compenser sa relative inexpérience dans le domaine de la construction de ponts suspendus, Strauss s'entoure d’une équipe de spécialistes. Il fait ainsi appel à plusieurs architectes et ingénieurs de renom pour donner de la crédibilité à un projet qui semblait alors quasiment irréalisable. Strauss fait dans un premier temps appel à Charles Alton Ellis, professeur de génie civil. Bien que ne possédant pas de diplôme d'ingénieur, Ellis apporte au projet une caution scientifique, puisqu'il fut chargé des calculs relatifs à la construction du pont. Par la suite, Strauss engage Leon Moisseiff, ingénieur en génie civil réputé comme le plus grand concepteur de ponts du pays à l'époque, après avoir réalisé notamment le pont de Manhattan à New York. Ensemble, Moisseiff et Ellis repoussent les limites du techniquement possible, notamment grâce aux deux pylônes du pont, qui s’élèvent à plus de deux cents mètres au-dessus de l’eau. Enfin, Strauss contacte Irving Morrow, architecte de San Francisco, plutôt spécialisé dans la construction de maisons. Morrow réalise les différentes sculptures art déco du pont, et est également à l’origine du choix de la couleur « orange international » qui habille le pont, et le rend reconnaissable entre tous.
Oppositions au projet vignette|Le pont, qui constitue aujourd'hui une véritable passerelle au-dessus du détroit du Golden Gate, a suscité un vif débat lors de sa construction.
Malgré la nécessité pour la ville d'ouvrir une voie de communication vers le nord, Joseph Strauss fait face à une très forte opposition à la réalisation de son projet. D'abord vis-à-vis du coût du projet, estimé à de dollars, (l'équivalent de de dollars de 2017) soit un prix équivalent à la valeur de deux tiers de toutes les propriétés de la ville de San Francisco.
Lors de l'été 1929, huit ans après la présentation des premiers plans de Strauss, la ville fait appel au gouvernement Hoover pour l'aider à financer le projet. Mais quelques mois plus tard, les krachs du 24 octobre puis du 29 octobre plongent le pays, puis le monde dans une crise sans précédent, et le gouvernement doit renoncer au financement du projet. Le coût énorme du chantier est donc reporté sur la communauté de San Francisco, au grand désarroi des habitants de la ville, déjà endettés en pleine période de crise. Devant l'opposition massive des habitants, le conseil d'administration commence à remettre en question la possibilité du projet, craignant que le péage du pont ne suffisse pas à amortir l'investissement, et que la dette publique ne devienne insupportable. Strauss a recours à des pots-de-vin, distribués par l’intermédiaire de H. H. « Doc » Meyers, pour effacer la résistance des officiels.
La construction du pont se heurte également à l'opposition des compagnies maritimes (notamment de ferries). Les exploitants du Golden Gate Ferries, propriété de la compagnie la plus puissante de Californie, la Southern Pacific craignent que l'ouverture d’un pont leur fasse perdre une partie de leur clientèle.
Enfin le projet reçoit les critiques de militaires, les deux rivages situés de chaque côté du détroit du Golden Gate étant la propriété de l'armée américaine ; la construction du pont laissait craindre une perturbation des opérations militaires qui étaient fréquemment menées dans la zone.
En outre se pose aussi la question des conditions de construction : l'établissement de la structure elle-même est périlleux, mais le pont doit aussi être en mesure de résister aux conditions extrêmes auxquelles il allait être confronté une fois en service : vents violents, corrosion par les eaux salées, sans oublier le risque sismiqueSan Francisco a connu de très nombreux tremblements de terre, dont un séisme très violent en 1906, d’une magnitude de 7,8 sur l’échelle de Richter..
Cession des terrains militaires En mai 1924, une requête d'utilisation du terrain pour construire le pont du Golden Gate est adressée au ministre de la guerre. Le colonel Deakyne, au nom du ministre de la guerre, accepte de fournir les terrains qui, bien qu’étant la propriété du gouvernement, sont nécessaires à la construction de la structure et des routes y menant. Les terrains furent remis à la Bridging the Golden Gate Association et aux comtés de San Francisco et de Marin en attendant des plans plus avancés de Strauss Miller, John B. (2002) Case Studies in Infrastructure Delivery, Springer. 296 p. ..
La question du financement vignette|Carte de Californie présentant les comtés qui ont participé au financement du pont du Golden Gate.
La construction du pont devait avoir des conséquences positives sur le développement de la ville, mais le risque de voir les impôts augmenter inquiète les habitants de San Francisco. En conséquence, seuls six comtés sur les vingt et un de la zone acceptent de financer le projet, et les quinze autres se retirent en 1926. Il ne reste alors que le comté de San Francisco, le comté de Marin (situés aux deux extrémités du futur pont) ainsi que les comtés de Napa, Sonoma, Mendocino et Del Norte. C'est dans ce contexte que, le , le Golden Gate Bridge and Highway District est investi en tant qu’entité responsable de la conception, de la construction, et du financement du pont du Golden Gate. Strauss ne réunit cependant pas le quota nécessaire à la formation d’un district (nécessitant une majorité de 10 % parmi les différents comtés) et doit trouver d'autres moyens de financement. Il propose ainsi l'émission d'obligations, et le , les électeurs approuvent l’émission de titres pour de dollars.
L'émission des titres de financement n'est cependant pas le dernier obstacle : il faut également trouver une banque qui accepte les obligations, à une période où les Américains connaissent un chômage de masse pendant la Grande Dépression. Grâce à l’intervention d’Amadeo Giannini, créateur de la Bank of Italia devenue plus tard la Bank of America, la construction peut enfin débuter, après treize années de complications et d’obstacles. Au final, le projet coûtera plus de de dollars, et sa construction sera à son tour marquée par de nombreuses péripéties.
Une construction complexe