Arrows, est une ancienne écurie de Formule 1 britannique, ayant participé au championnat du monde de 1978 à 2002. Le nom de l'écurie (Flèches) est un acronyme constitué du nom des fondateurs : Franco Ambrosio, Alan Rees, Deborah Rees, Jackie Oliver, Dave Wass et Tony Southgate.
Arrows a inscrit 142 points, 8 podiums, 1 pole position et 5 secondes places. Son meilleur résultat au championnat du monde des constructeurs est une en 1988.
Histoire
Des débuts mouvementés left|thumb|Logo initial de l'écurie. thumb|left|La première Arrows FA1 se révèle être une copie de cette Shadow DN9. thumb|left|Patrese et son Arrows A1B en test à Imola en 1979. Arrows est créée en 1978 à la suite d'un schisme au sein de l'écurie Shadow de Don Nichols. Jackie Oliver, pilote historique de Nichols depuis l'époque de la CanAm, Tony Southgate et Alan Rees, ancien directeur sportif de Shadow, quittent alors Nicholls pour créer leur propre écurie. Ils sont rejoints par l'ingénieur Dave Wass et par le financier italien Franco Ambrosio, ancien commanditaire de Shadow. Nichols est profondément perturbé par cette cabale et son ressentiment est encore plus fort lorsqu'il s'avère que la première Arrows, le modèle FA1, est en fait une copie de sa Shadow DN9. Il intente un procès à Tony Southgate, accusé d'être parti avec le projet Shadow.
L'Arrows FA1 débute aux mains de Riccardo Patrese, ancien pilote Shadow, et Rolf Stommelen en provenance de Brabham. Gunnar Nilsson, remplacé par Ronnie Peterson chez Team Lotus aurait dû être titulaire mais, victime d'un cancer, il est hospitalisé dans un centre de traitement intensif et décèdera sans avoir pris le volant d'une Arrows.
Lors de sa deuxième apparition en championnat du monde, à l'occasion du Grand Prix d'Afrique du Sud, Arrows crée la surprise en prenant la tête de la course grâce à Riccardo Patrese, finalement contraint à l'abandon à quinze tours de l'arrivée sur casse moteur. Lors des deux Grands Prix suivants (à Long Beach puis à Monaco) il obtient les premiers points de l'équipe en terminant sixième. Sa progression est linéaire, en Suède, après une rude bagarre contre le pilote local Ronnie Peterson, il se classe second et obtient le premier podium de son écurie.
thumb|Arrows A1B en démonstration à Silvestone en 2012. thumb|L'Arrows A2 exposée au musée du Nurburgring. thumb|Arrows A3 en démonstration à Silvestone en 2011.
En Autriche, après dix courses, la monoplace doit évoluer en A1 à la suite de la perte du procès intenté par Shadow. Toutes les pièces de la FA1 doivent être cédées à Don Nicholls. Les performances de la nouvelle A1 sont en retrait par rapport à la FA1 et les pilotes doivent surconduire pour réaliser des résultats. Patrese s'accroche avec Didier Pironi au Grand Prix de Hollande et s'attire l'animosité de ses confrères, animosité attisée par Ronnie Peterson qui n'a pas apprécié la hargne de l'Italien en Suède. Avant même le début des essais du Grand Prix d'Italie, Patrese est considéré comme un « mouton noir ». Lors de la course, qui tourne à la tragédie, il est accusé par James Hunt de l'avoir tassé contre Peterson et d'avoir ainsi provoqué l'accrochage qui entraînera le décès du Suédois. Patrese n'a en pourtant pas grand-chose à se reprocher dans cette histoire et a été victime de sa mauvaise réputation. Hunt dévoile à cette occasion un aspect peu reluisant de sa personnalité en s'obstinant à faire porter le chapeau au jeune Italien. Si Patrese est suspendu au Grand Prix des États-Unis Est, il a sa revanche lors de la dernière épreuve, au Canada en terminant quatrième. La saison inaugurale d'Arrows, pour chaotique qu'elle fut, se solde donc par onze points inscrits, un podium, trente-sept tours en tête et la neuvième place du championnat du monde, palmarès dû en totalité à Patrese.
En 1979, Tony Southgate s'oblige à concevoir une monoplace totalement en rupture avec sa devancière pour définitivement faire taire ses détracteurs qui l'ont accusé de plagiat. La monoplace n'est pas finalisée au début de saison et c'est une évolution de l'A1, dénommée A1B, qui débute aux mains de Patrese et de Jochen Mass en provenance d'ATS. Les pilotes se mettent en valeur en Belgique (Patrese se classe cinquième) et à Monaco où Mass est sixième. L'A2 apparaît au Grand Prix de France à Dijon-Prenois et est immédiatement surnommée « le tube à cigare roulant » ; elle est dépourvue d'aileron avant, son museau est tout arrondi et elle exhibe une livrée dorée. Ses performances sont loin des espoirs de Southgate puisque seul Mass réussit à inscrire deux nouveaux points en Allemagne et en Hollande. Lors de l'avant-dernier Grand Prix, au Canada, Patrese prend le départ avec une A1B tandis que son coéquipier n'arrive pas à qualifier l'A2. Si Arrows conserve sa position au classement final du championnat, cinq points seulement sont inscrits, moitié-moins que l'année précédente.
Pour 1980, conscient de l'échec de l'A2, Southgate conçoit une monoplace plus classique et conforme aux canons de l'époque. L'A3 souffre toutefois d'un gros problème de tenue de route et les pilotes ont les pires difficultés à contrer un sous-virage intempestif. Patrese et Mass terminent sixièmes respectivement au Brésil et à Kyalami puis l'Italien termine second à Long Beach. Mass est quatrième à Monaco alors qu'il n'était que quinzième sur la grille mais se blesse en Autriche et déclare forfait pour plusieurs courses. Mike Thackwell et Manfred Winkelhock, ses remplaçants, n'arrivent jamais à se qualifier. L'Allemand revient à partir du Canada, mais Arrows n'inscrit plus de points. Jackie Oliver prend la décision de limoger Southgate et offre une promotion à Wass. Le bilan de la saison est une septième place en championnat avec onze points.
Pour la saison 1981, Wass fait évoluer l'A3, désormais chaussée de Michelin en lieu et place des Goodyear. Patrese, épaulé par Siegfried Stohr, réalise sa première pole position, et la première de son équipe, au Grand Prix inaugural de Long Beach où abandonne après vingt-quatre tours en tête. Au Grand Prix suivant, au Brésil, il a sa revanche en terminant sur la dernière marche du podium puis, lors de la quatrième course, à Saint Marin, il se classe second derrière Nelson Piquet. Michelin quitte Arrows qui doit se fournir en catastrophe chez Goodyear car Pirelli ne souhaite équiper que Toleman. Après une course en pneus usagés en France, Arrows convainc enfin le manufacturier italien. Patrese, lassé des déboires d'Arrows, et qui avait déjà failli partir la saison précédente, quitte l'équipe pour signer chez Brabham tandis que Stohr, totalement transparent, est limogé à deux épreuves de la fin de la saison et remplacé par Jacques Villeneuve qui ne se qualifie jamais. Le bilan de la saison 1981 est une pole position, deux podiums, dix points inscrits et la perte d'une place au championnat constructeur.
Les déceptions thumb|left|Arrows A4 en démonstration à Silverstone en 2011 thumb|Arrows A5 en démonstration à Mallory Park en 2009 thumb|left|Arrows A6 en démonstration à Silverstone en 2008 En 1982, Les pilotes de l'A4 sont Marc Surer en provenance de Theodore Racing qui vient de faire faillite et Mauro Baldi, néophyte en Formule 1. Arrows n'inscrit ses premiers points qu'au bout du sixième Grand Prix (Surer cinquième au Canada) puis Baldi marque son premier point en Formule 1 aux Pays-Bas. Les pilotes peinent à qualifier correctement l'A4, puis l'A5 à partir du Grand Prix de Suisse, et ne ramènent qu'un nouveau point chacun. La saison se solde par cinq points inscrits et la onzième place au championnat des constructeurs. À la suite de ces résultats calamiteux, les commanditaires Ragno et Nordica annoncent qu'ils ne reconduisent pas leur partenariat avec Arrows.
La saison 1983 est un véritable chemin de croix : faute de commanditaire, la livrée de l'A6 est entièrement immaculée au Brésil. La motorisation Cosworth est mise en difficulté par les nouveaux moteurs turbocompressés. Si Alan Jones, champion du monde en 1980, s'engage au sein de l'équipe, il ne dispute que la seconde course de la saison avant de prendre sa retraite, insuffisamment remis de douleurs liées à une ancienne blessure. Les pilotes Thierry Boutsen, Chico Serra (intérim de Jones) puis Marc Surer, de retour après un passage éclair chez Brabham, font leur possible pour se tirer honnêtement des qualifications mais seul le Suisse récupère des petits points au fil de la saison dont le bilan est très maigre.
Les débuts avec le moteur turbocompressé thumb|Thierry Boutsen sur l'A7 à Dallas en 1984 thumb|L'A9 en exhibition à Goodwood en 2012 En 1984, le principal objectif d'Arrows est de disposer d'un moteur turbocompressé, la saison 1983 ayant démontré que les blocs atmosphériques ne peuvent plus que grappiller quelques points au gré des abandons des moteurs turbocompressés. Les dirigeants parviennent à faire revenir Nordica et à convaincre le cigarettier Barclay de les soutenir. Grâce à cette manne financière, Arrows peut approcher BMW pour la fourniture d’un moteur turbocompressé. L'A6 atmosphérique à bloc Ford-Cosworth DFV doit néanmoins démarrer la saison et Boutsen ramène le point de la sixième place devant Surer lors du Grand Prix inaugural.
Si Wass finalise l'A7 pour le Grand Prix de Belgique, un seul châssis est réalisé, pour Boutsen. Lorsque le Belge échange sa monoplace avec Surer à Saint-Marin, il termine cinquième sur l'A6 quand Surer abandonne sur panne de turbocompresseur. L'A7 inscrit ses seuls points de la saison au Grand Prix d'Autriche où Boutsen et Surer terminent cinquième et sixième. Cette saison d'apprentissage de la technologie turbo se solde par une neuvième place au championnat.
En 1985, Surer est remplacé par Gerhard Berger tandis que Dave Wass conçoit sa première monoplace en carbone, l'A8. Si les résultats ne sont toujours pas au rendez-vous en qualifications, Thierry Boutsen se classe toutefois deuxième à Imola, quatrième en Allemagne et sixième en Europe et en Afrique du Sud. Berger n'inscrit des points que lors des deux derniers Grands Prix (cinquième et sixième). Avec quatorze points, l'écurie termine huitième du championnat du monde des constructeurs, ce qui ne suffit pas à retenir Berger qui part chez Benetton.
Pour 1986, Arrows doit continuer avec BMW alors que son bloc à quatre cylindres en ligne turbocompressé n'est pas particulièrement performant. De plus l'A8 doit démarrer la saison, la nouvelle A9 n'étant pas encore prête. Boutsen est désormais épaulé par Christian Danner en provenance d'Osella. Il inscrit le seul point d'une saison catastrophique en Autriche, au volant de l'ancienne A8. L'A9, dont la conception est totalement ratée, ne court qu'en seulement deux occasions : la coque en carbone fabriquée par British Aerospace se tord inconsidérément à chaque passage en appui. Dave Wass est limogé avant la fin de la saison et remplacé par Coppuck qui se contente d'aligner en course le modèle A8. Coppuck quitte rapidement une écurie en perdition et Ross Brawn est chargé de concevoir l'A10 qui doit être alignée en 1987.
Le renouveau grâce à Ross Brawn thumb|left|Eddie Cheever conduit son Arrows A10B en 2008 au Goodwood Festival of Speed. thumb|Arrows A10B en exhibition en 2011. Ross Brawn dessine l'A10 de manière à intégrer au mieux le moteur Megatron, nouvelle dénomination de l'ancien bloc BMW. Le duo de pilotes est totalement renouvelé avec Derek Warwick, en provenance de Brabham et Eddie Cheever (ex-Alfa Romeo). Les progrès sont surprenants, surtout en qualifications, jusque-là principal point faible d'Arrows. Cheever se classe quatre fois dans les points et Warwick deux fois. Le moteur reste toujours la cause de nombreux abandons et Arrows termine le championnat sixième avec onze points.