La LGV Bordeaux - Toulouse (parfois appelée ligne nouvelle du Sud-Ouest.) est un projet de ligne à grande vitesse, d'une longueur d'environ , affectée au trafic des voyageurs entre Bordeaux et Toulouse. À vocation radiale (desserte de la cinquième aire d'attraction de France) et transversale (liaison entre les façades Atlantique et Méditerranéenne), cette ligne prolongerait la LGV Sud Europe Atlantique (Tours-Bordeaux), dans le cadre du grand projet ferroviaire du Sud-Ouest. Envisagé depuis les années 1980 puis successivement reporté, ce projet dont le coût s'élève à plusieurs milliards d'euros reçoit sa déclaration d’utilité publique en 2016, définitivement confirmée en 2021, par le premier ministre Jean Castex. Ce projet fait l’objet de contestations d’ordre politique, économique et environnemental.
Historique Chronologie - : études préalables sur l'opportunité du projet : projet retenu par le comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire — : débat public : décision de Réseau ferré de France de poursuivre les études : RFF dévoile le fuseau de définissant la quasi-totalité des lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne. : validation par le ministère des Transports de la future ligne à grande vitesseValidation des LGV Bordeaux-Toulouse, Le Figaro, 6 avril 2012. : ouverture des enquêtes publiques, communiqué de presse du préfet de la région aquitaine, 3 septembre 2014 : déclaration d’utilité publique par décret publié au Journal officiel le . : annulation de la déclaration d’utilité publique de la section Bordeaux-Saint-Jean - Saint-Médard d'Eyrans par le tribunal administratif de BordeauxAFP et Le Point, « L’avenir de la ligne TGV Bordeaux-Toulouse incertain », . : le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures juge le projet prioritaire, et propose un phasage et un report à l'horizon 2027 dans le cas le plus favorable. : l'ensemble du projet initial est de nouveau en route avec le rétablissement de la section Bordeaux-Saint-Jean - Saint-Médard d'Eyrans dans la DUP par la cour administrative d'appel de Bordeaux. : promulgation de la loi d'orientation des mobilités, permettant la création de sociétés de projet pour le financement de la ligne.. : la société du Grand Projet du Sud Ouest (regroupant les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne) est créée. : le second rapport du Conseil d'orientation des infrastructures maintient la position prise en 2018, c'est-à-dire la construction dès 2027-30 pour une mise en service en 2032-35 de la section Bordeaux-Toulouse. : lancement des premiers travaux préalables à la construction de la LGV, ceux d'aménagements ferroviaires au nord de Toulouse (AFNT), concernant 19 km qui seront limités à 160 km/h.« Début des travaux de la LGV », sur metropole.toulouse.fr, .. En octobre de la même année, le chantier est toujours en cours..
Naissance du projet Le projet d’aménagement d’une ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse apparaît dès les années 1980 : le succès de la LGV Sud-Est entre Paris et Lyon, entraînant un report modal massif depuis l’avion et bloquant la progression du trafic sur l’autoroute A6 conduit les gouvernements ainsi que les élus locaux à désirer des dessertes à grande vitesse nombreuses depuis Paris. Ce succès étant toutefois spécifique à l’axe Paris–Lyon, le schéma directeur TGV issu de cet engouement politique ne correspond pas à une réalité économique rationnelle et mettra en péril les finances de la SNCF. À l’instar du développement du réseau ferroviaire classique et du réseau autoroutier, l’itinéraire reliant Paris à Toulouse via Bordeaux est préféré à celui passant par Limoges, en raison de l’importance des villes du sud-ouest, de la préexistence du projet de LGV Atlantique inaugurée dès 1989 et de la difficulté que présente la traversée du Limousin. C’est donc la ligne Bordeaux – Toulouse, prolongée jusqu’à Narbonne, qui est inscrite au schéma directeur des lignes à grande vitesse, conjointement au prolongement de la LGV Atlantique vers Bordeaux, par le comité interministériel d’aménagement du territoire (CIAT) le . Toutefois, aucune échéance n’est spécifiée pour la réalisation des projets, aucun investissement débloqué et le demi-échec de la LGV Nord, plus chère, moins fréquentée et moins rentable que prévu avant que l’ouverture du tunnel sous la Manche ne stimule le trafic, entraîne le report des autres projets de ligne à grande vitesse.
À partir du , des TGV Atlantique allers-retours circulent quotidiennement entre Paris-Montparnasse et Toulouse, empruntant la LGV déjà construite entre Paris et Tours, puis poursuivant sur les lignes classiques, à vitesse élevée (jusqu’à sur certains tronçons de la ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean) jusqu’à Bordeaux, mais limitée à sur la ligne de Bordeaux-Saint-Jean à Sète-Ville. Le prolongement de la ligne nouvelle jusqu’à Bordeaux puis Toulouse est fréquemment évoqué et un premier débat public a lieu pour le tronçon Tours – Bordeaux en 1994 et 1995 ; cependant aucune étude au sujet de la section Bordeaux — Toulouse n’est menée.
C’est entre 2002 et 2004 que Réseau ferré de France, devenu responsable de l’infrastructure ferroviaire française avec la réforme ferroviaire de 1997, lance une série d’études préliminaires, destinées à déterminer plusieurs tracés possibles ainsi que les modes de desserte de Bordeaux, Toulouse, et des principales villes longeant le trajet. La desserte de Bordeaux et de Toulouse par leurs gares centrales respectives (Saint-Jean et Matabiau) est privilégiée et deux arrêts intermédiaires à Agen et Montauban envisagés par des gares nouvelles ou par des raccordements à la ligne classique, la ligne suivant la vallée de la Garonne et l'A62 en amont d’Agen. En aval, trois possibilités de tracé sont étudiées : au nord du fleuve, en longeant son cours, ou nettement plus au sud aux environs de Captieux afin de maximiser la longueur du tronc commun avec une éventuelle ligne en direction de la frontière espagnole. Enfin, la possibilité de court-circuiter la ville de Bordeaux en passant par Libourne et La Réole à l’est est envisagée afin d’éviter le ralentissement des trains dans Bordeaux pour les missions directes Paris – Toulouse. La ligne, dont le coût est estimé aux alentours de dix a quatorze milliards d’euros, est espérée pour entre 2015 et 2020.
À la fin de l’année 2005, conformément à l’obligation légale, un débat public portant sur le projet est mené. Son bilan, rendu le ,
Phase d’études Le , le conseil d'administration de RFF décide la poursuite des études. Sont actés le principe d’une desserte de Montauban par gare nouvelle en correspondance avec le réseau ferroviaire régional, le choix du tracé suivant le cours de la Garonne entre Agen et Toulouse, et le raccordement au réseau classique en bout de ligne plus près des agglomérations. À Agen, la possibilité d’un arrêt dans la gare préexistante en construisant des raccordements au plus près de l’agglomération reste en concurrence avec la construction d’un nouvel édifice sur la ligne. Enfin, la question du tracé entre Bordeaux et Agen reste en suspens, conditionnée aux conclusions du débat public sur la LGV Bordeaux – Frontière espagnole devant être lancé à l’été 2006. Les études devront être menées en lien avec celles de la restructuration de la gare de Toulouse-Matabiau, et intégrer les projets d’amélioration des dessertes locales à ses extrémités entre Toulouse et Saint-Jory d’une part, Bordeaux et Langon d’autre part. En complément, RFF décide de lancer une étude préalable pour un prolongement vers Narbonne, dans le cadre du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan.
Le , RFF rend sa décision sur le projet Bordeaux – frontière espagnole. Parmi les options retenues, un tracé par l’est des Landes est choisi, permettant une intégration plus simple que l’option occidentale, la desserte du Béarn et du Gers, l’utilisation de la ligne de Bordeaux-Saint-Jean à Sète-Ville plutôt que celle de Bordeaux-Saint-Jean à Irun, saturée, et la création d’un tronc commun avec la ligne nouvelle vers Toulouse. C’est donc l’option sud qui est retenue pour cette dernière ligne, avec un passage par les environs de Captieux. La mise en place d’un raccordement entre la branche Bordeaux – Toulouse et la branche Bordeaux – Espagne permettant des liaisons directes à grande vitesse entre Toulouse et Bayonne, plus rapides que par la ligne classique, est mis à l’étude. En revanche, le contournement de l’agglomération bordelaise par l’est se révèle incompatible avec cette décision. Il n'est donc pas prévu d’évitement de l’agglomération bordelaise dans le projet ; les TGV assurant la liaison Paris – Toulouse traverseront la gare Saint-Jean y compris pour les missions sans arrêt à Bordeaux. La ligne débuterait à Hourcade au sud-est de Bordeaux et rejoindrait la ligne classique à Saint-Jory au nord de Toulouse. La livraison du projet est espérée avant 2020.
Le , un accord est conclu par les collectivités territoriales de Midi-Pyrénées pour le financement de la suite des études de la nouvelle ligne, estimé à 36 millions d’euros par RFF. Celles-ci en financent 14,4 millions d’euros, dont 5,24 millions d’euros pour le conseil régional de Midi-Pyrénées, 4,5 millions d’euros pour la communauté d'agglomération du Grand Toulouse et 3,5 millions d’euros pour le conseil général de la Haute-GaronneToulouse: Bouclage du financement des études pour la portion Toulouse-Bordeaux, Challenges, Actualité, fr, toulouse.fr, le site officiel de la ville de Toulouse. Le de la même année, RFF créée la mission grands projets du sud-ouest (GPSO), chargée des études sur les lignes Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Espagne, ainsi que de la réalisation d’aménagements ferroviaires d’intérêt local dans les environs de Bordeaux et Toulouse.
À la suite du Grenelle Environnement, l’article 12 de la loi « Grenelle I » votée en dispose que l’État consacrera 16 milliards d’euros d’ici à l’année 2020 pour la réalisation de de lignes à grande vitesse, avec environ 70 projets de transports pour un coût estimé à 250 milliards d’euros Grands Travaux : les lignes à grande vitesse attendront. Le détail du programme devra dépendre de l’état d’avancement des projets, les LGV Tours – Bordeaux, Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Hendaye étant concernés. Le , RFF annonce le lancement de pré-études fonctionnelles pour un prolongement vers Narbonne., envisagé dans la loi au-delà de 2020.
Toutefois, dans un cadre de difficultés économiques pour l’État et les collectivités territoriales à la suite de la crise de la dette dans la zone euro, la plupart des projets de lignes à grande vitesse, équipements coûteux et contestés, sont remis en question et la réalisation du plan ambitieux de la loi Grenelle I compromise. L’abandon de la LGV Bordeaux - Espagne est plusieurs fois évoqué, avec le risque de perdre l’ensemble des crédits européens du projet, finançant en partie le tronc commun avec la LGV Bordeaux – Toulouse. Le projet LGV Toulouse - Narbonne est quant à lui abandonné, la réalisation de la ligne vers Toulouse étant elle-même incertaine.
En marge de ces décisions politiques, les études détaillées de l’ensemble du GPSO se poursuivent, permettant l’affinement du fuseau à mille, puis cinq-cents mètres de large, l’évaluation détaillée des impacts environnementaux et des mesures compensatoires à mettre en œuvre et l’estimation du trafic attendu entre 2008 et fin 2010 permettant d’aboutir à un avant-projet sommaire, puis après la réalisation des études d’impact socio-économique, au lancement de l’enquête d’utilité publique fin 2011.