La série X 2800 est un modèle d'autorail français dont le premier des est livré le au dépôt de Carmaux dans le Tarn.
Il s'agit du plus puissant des autorails monocaisse et monomoteur français à l'époque (), spécialement conçu pour la traction de plusieurs remorques sur des lignes de montagne et à profil difficile. Sa robustesse et sa longévité sont exemplaires, puisqu'il reste en service de 1957 à 2009, assurant notamment des dessertes sur les lignes du Massif central. L'ensemble de la série bénéficie entre 1976 et 1980 d'un important programme de rénovation touchant l'aspect extérieur, les aménagements intérieurs et plusieurs améliorations techniques.
Genèse de la série Jusqu'au milieu des années 1950, la puissance des moteurs diesel équipant les autorails français ne dépasse pas 300, voire . Pour disposer d'un engin plus puissant apte à assurer des services sur des lignes à profil difficile, il faut monter deux moteurs sur la même caisse (X 2400) ou recourir à un autorail bi-caisse, chacune disposant de son moteur (Renault ABV). vignette|gauche|Une RGP1. Les progrès technologiques enregistrés alors se concrétisent avec la mise au point du moteur MGO de installé sur moteurs de la SNCF, locomotives ou autorails, mais aussi sur exportées aux Pays-Bas, en Espagne et en Argentine. Il connaît également des applications dans le domaine de la propulsion maritime et le secteur industriel (génie électrique, exploitation pétrolière pour laquelle il est initialement étudié). Les premiers autorails à en bénéficier sont les X 2720 et X 2770 ou RGP1 (rame à grand parcours monomoteur) construits en 1955-1956. Ce moteur, associé à la boîte hydromécanique Mekydro conçue par le constructeur allemand Maybach donne entière satisfaction et la SNCF conçoit le projet d'un autorail de forte puissance utilisant cette chaîne cinématique, destiné en priorité aux lignes de montagne et basé sur le principe général d'un monomoteur, la place gagnée par la suppression d'un deuxième moteur étant réaffectée à un local à bagages.
Description Autorail d'origine Caractéristiques techniques vignette|gauche|X 2809 en livrée à toit rouge et sa remorque XR 6000. Le X 2800, appelé également U-825 (unifié 825 ch), est l'aboutissement de la conception Renault de l'autorail initiée avec le VH et poursuivie avec l'ABJ et l'ADP.
Le châssis et l'ossature des parois et du pavillon constituent une poutre tubulaire, charpente de l'autorail. Parois et pavillons sont recouverts de tôles d'acier soudées ; au-dessus du moteur, des panneaux démontables permettent toutefois l'entretien ou l'extraction du groupe propulseur et des radiateurs de refroidissement.
L'autorail adopte le moteur MGO (Marep, Grosshans, Ollier) diesel unique de grande puissance disposé dans la caisse à l'une de ses extrémités au-dessus du bogie moteur. Le bloc moteur est en acier assemblé par mécano soudure au lieu d'être en fonte moulée comme sur les BB 63500 ce qui lui donne cette sonorité bien particulière totalement différente des locomotives. Comportant douze cylindres en V, sa cylindrée totale est de . Une turbosoufflante Brown Boveri assure la suralimentation du moteur. La puissance développée par un lui permet de tracter jusqu'à quatre, voire cinq remorques unifiées ; il lui arrive également de remorquer une ou deux voitures voyageurs classiques (voiture OCEM par exemple) ou des wagons de marchandises. ; il peut aussi prendre en charge des ZR 17000 et 27000, plus spécialement dédiées aux Z 7100. Ses capacités d'adhérence sont toutefois inférieures à celles d'un puisqu'il ne comporte qu'un seul bogie moteur. Les peuvent être couplés en unité multiples ou jumelés entre eux et avec les X 2100 et X 2200 ; ils sont également jumelables avec d'autres séries d'autorails (, X 4200 « panoramiques »).
La transmission se fait par boîte de vitesses Mekydro (hydromécanique dans le cas du X 2800) à quatre rapports et inverseur ; le passage des rapports se fait de manière automatique avec possibilité de passage manuel en cas de défaillance. La liaison moteur-boîte se fait par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple. Il faut cependant deux ans d'utilisation intensive des pour que moteur et transmission acquièrent une fiabilité parfaite.
Un poste de conduite est implanté sur le côté gauche à chaque extrémité, à proximité de la transmission à l'avant de l'autorail et dans le local à bagages à l'arrière. L'équipement des deux postes est semblable, aux différences près que le poste avant comporte un enregistreur Flaman et les commandes de chauffage alors que le poste arrière dispose d'un simple indicateur de vitesse.
Deux constructeurs participent à la construction de cette série : les établissements Decauville () et la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) par sa branche ferroviaire ().
Aménagements intérieurs et livrées vignette|X 2800 en livrée Aunis avec jupes de bas de caisse. Les voyageurs sont répartis dans deux salles de dimensions différentes. L'autorail comporte en outre un compartiment à bagages à son extrémité arrière (opposée au moteur). Trois possibilités d'aménagement sont proposées : première classe intégrale avec à raison de quatre fauteuils individuels à dossier inclinable et réversibles par rangée ; seconde classe intégrale avec à raison de cinq places par rangée sur des banquettes ; aménagement mixte première/seconde classe (12 et ). Dans la pratique, aucun n'est aménagé en seconde classe intégrale.
De construction, les sont revêtus de la livrée habituelle des autorails à cette époque : flancs de caisse rouge, entourage des baies et toiture crème ; le bas de la caisse, au niveau de la jupe, est gris.
Quelques unités de la série sont intégralement équipées en classe pour les trains « Aunis » et reçoivent une livrée verte et beige et des jupes de bas de caisse plus enveloppantes : , , , , , et . Plusieurs remorques d'autorail ont reçoivent également cette livrée, qui est celle des rames à grand parcours. D'autres ne portent pas la livrée « Aunis » mais étaient également équipés de : , , , et .
Entre 1967 et 1976, à la faveur de leurs révisions, tous les reçoivent la livrée rouge et crème à toit rouge.
Modernisation à mi-vie vignette|gauche|X 2806 avec remorque XR 6000. Le plan de désenclavement de la région Auvergne présenté en , sous le septennat de Valéry Giscard d'Estaing, prévoit la dotation de la région en remorques d'autorail neuves XR 6000, ainsi que la rénovation des de la région, dénommés ensuite officiellement « Massif Central »Réponse aux questions à l'Assemblée Nationale n° 13514. — 24 mars 1979 : « Cette desserte a été améliorée par la rénovation du matériel, autorails Massif Central et remorques neuves ». À cette occasion, ils perdent leur livrée classique rouge et crème pour prendre la même livrée que les nouvelles et les X 4900 mis en service en 1975, « bleu, gris et blanc » . On leur attribue alors inévitablement le surnom de « Bleu d'Auvergne », compte tenu de leurs nouvelles couleurs et de leur affectation. Devant le succès de la rénovation, elle est étendue ensuite à l'ensemble de la série. La plus grande masse des fait que les ne peuvent en remorquer que trois. vignette|X 2851 en livrée expérimentale. Outre la nouvelle livrée extérieure, la rénovation comporte le remplacement des banquettes marron par des sièges individuels orange ce qui réduit à plus cinq strapontins la capacité de l'autorail en seconde classe, une décoration intérieure en couleurs chaudes au lieu du vert d'origine, des rideaux type « Corail », la commande et les câblots de conduite en unités multiples (UM), y compris par l'intermédiaire des remorques , compatible également avec les X 2100 et X 2200, une génératrice électrique de type « Statodyne » plus puissante pour l'alimentation des nouvelles remorques et la sonorisation par micro et haut-parleurs.
Lors du retrait de service des turbotrains ETG au milieu des années 1990, ces derniers furent remplacés par des X 2800, quinze unités reçurent alors l'agrément V140 (autorisés à rouler au maximum à ), X 2802, X 2804, X 2806, X 2816, X 2819, X 2823, X 2825, X 2827, X 2853, X 2863, X 2869, X 2878, X 2879, X 2900, X 2914. La majorité des unités de la série étaient des V120, alors qu'elles étaient conçues d'origine pour une circulation à .
Services effectués Lignes parcourues Le premier autorail de cette série en France, l'X 2801, est mis en service le au centre autorails de Carmaux dans le Tarn.
Ces autorails ont circulé dans toute la France, exception faite du nord. Voici quelques exemples de dessertes les plus connues :
Passée la période de fiabilisation de la série, ces autorails connaissent un niveau de pannes particulièrement bas, avec seulement cinq incidents au million de kilomètres parcouru, ce qui en fait le matériel le plus fiable de la SNCF..
Dépôts titulaires
Quatorze dépôts ont compté des à leurs effectifs mais c'est au milieu des années 1960 que la série est la plus dispersée, dans dix établissements, Lyon-Vaise étant le refuge des derniers survivants en 2008.
Retrait du service Le retrait de cette série est programmé dès 1995, avec la décision d'arrêter les révisions générales au-delà desquelles les sont autorisés à parcourir avec une tolérance de . Cependant, le manque de fiabilité des nouvelles séries, X 72500 et X 73500, oblige la division matériel et traction à prévoir des « autres travaux programmés de prolongation » (ATPPR) donnant de parcours supplémentaire et entraînant un étalement des amortissements. Ces péripéties porteront la date de retrait total de la série de 2003 (prévision initiale) à 2009.
Les derniers de France sont trois du dépôt de Dijon avec les (en réparation différée), et , les deux derniers circulaient encore épisodiquement fin 2008 et début 2009 entre les gares de Besançon-Viotte et du Valdahon, sur la ligne Besançon - La Chaux-de-Fonds (Besançon - Morteau - Le Locle). C'est entre Besançon-Viotte et Le Valdahon qu'eut lieu le un dernier train commercial SNCF avec les et du dépôt de Dijon Perrigny basés au dépôt de Besançon, marquant ainsi le dernier service commercial en France de cette série d'autorails.
Dans les années 1990, un projet de vente de plusieurs aux chemins de fer cubains n'est pas suivi d'effet, en raison du coût prohibitif de l'acheminement des autorails. Si les caisses sont envoyées à la ferraille, les moteurs et les boîtes de vitesses sont récupérés en vue d'un éventuel remploi sur les autorails encore en service.
Unités accidentées La série a connu trois radiations dues à des accidents :
L'X 2821 est victime d'une collision frontale sur une voie unique à Flaujac dans le Lot le avec un train Corail en raison d'une incompréhension (cantonnement téléphonique) entre deux chefs de gare : le bilan s'élève à 35 morts et 120 blessés. ;
L'X 2841 heurte le sur un passage à niveau (PN 116) un semi-remorque transportant un engin de travaux publics, près de Rocamadour dans le Lot ;
L'X 2913 entre en collision en avec un camion étranger immobilisé sur un passage à niveau à Magnac-sur-Touvre en Charente. L'autorail effectuait l'une de ses dernières prestations, puisqu'il devait être radié dans les semaines suivantes.
Préservation La présence d'amiante, même à faible dose, dans le compartiment moteur des X 2800 empêche la revente à des associations désireuses de les sauvegarder, ce qui implique que tous les X 2800 préservés sont sous conventions de prêt.
Les préservés autorisés à rouler sur le réseau RFN sont limités à la vitesse de . La plupart de ces engins ont parcouru entre . Aujourd'hui, dix-sept engins sont préservés par différentes associations :