vignette|285px|Le viaduc de Vallone Teccio, ouvrage remarquable de l'autoroute italienne A6. L'autoroute italienne A6, surnommée en 2001 La Verdemare, est une autoroute qui relie la ville métropolitaine de Turin au Piémont à Savone sur la Riviera ligure à travers la chaîne des Alpes ligures. Elle traverse les provinces de Turin, Coni et Savone.
L'A6 mesure 124,3 km de longueur dans un sens et 130 km dans l’autre, les deux sens de circulation étant totalement indépendants sur le tronçon de montagne très accidenté entre Ceva et Savone.
Histoire Ouverte en 1960, l'autoroute italienne A6 a été spécialement conçue pour permettre aux Turinois d'accéder rapidement sur la côte ligure. Au début, elle était composée d'une chaussée unique de trois voies, ce qui, avec le rapide accroissement du trafic, rendait son tracé particulièrement dangereux. La décision de construire la seconde chaussée date des années 1970. Les travaux ont débuté en 1973, mais ce n'est qu'en 2001 que tous les travaux ont été achevés, notamment les ouvrages d'art de la traversée montagneuse. Le tronçon situé entre Savone et Altare franchit le col qui sépare la mer Méditerranée de la plaine du Pô en . Les deux chaussées sont séparées et s'entrelacent dans un jeu de viaducs et de tunnels en escalade vers les montagnes et l'éclairage de jour de certains tunnels fut longtemps assuré par de grands héliostats, remplacés aujourd'hui par des panneaux solaires.
La construction Au début des années 1950, le groupe FIAT, afin de promouvoir plus rapidement la motorisation de l'Italie, fonde la société SPASIS - Società Per Azioni Sviluppo Iniziative Stradale, une filiale dans laquelle les institutions publiques locales de Turin sont associées et détiennent une participation minoritaire. Cette société a développé un projet de base pour relier Turin à la mer par une autoroute. Le , le groupe FIAT crée la société Autostrada Ceva Savona SpA dont plusieurs sociétés et institutions turinoises détiennent une participation minoritaire.
Au printemps 1968, peu avant d'obtenir la concession pour la construction du tronçon restant entre Fossano et Turin, la société Autostrada Ceva Savona SpA est renommée Autostrada Torino Savona S.p.A..
L'autoroute a été construite par tronçons : le tronçon Savone - Ceva (42 km)Ce tronçon a été inauguré le . À l'époque, il s'agissait d'un ouvrage très audacieux et complexe. C'était la première autoroute de montagne construite en Europe, un an avant le plus hardi tronçon Apennin de l'autoroute du Soleil A1. Les 41 km de ce tronçon ont nécessité la réalisation de 129 ponts et viaducs d'une longueur cumulée de 11 km, et de 23 tunnels. Le parcours est tortueux, serpentant à travers les vallées pour en suivre les profils, au point de surmonter le dénivelé du Mont Baraccone par une rampe hélicoïdale. Après avoir lancé les premières études de trafic, la construction de l'autoroute a été autorisée avec une seule chaussée à trois voies, d'une largeur totale de 10,50 mètres avec une circulation dans les deux sens, la voie centrale étant utilisée pour les dépassements en alternance. Les travaux ont coûté la somme colossale de 11,7 milliards de ₤ires de l'époque (quasiment 200 millions d'€uros 2020).Le montant du péage, pour une voiture, était de 200 lires pour le parcours complet. Les sorties intermédiaires étaient Altare, Carcare (démantelée en 1971), Millesimo et Montezemolo (démantelée en 1995).
le tronçon Ceva - Fossano (41,5 km)Ce tronçon d'une longueur de 41,5 km dont 6 à double chaussée, relie Fossano à la rocade de la ville de Coni, traversant la rivière Stura di Demonte. Les travaux de construction commencent au début de l'été 1963. Les travaux sont compliqués à cause de la géographie du tracé qui traverse les vallées larges et profondes de nombreux cours d'eau (Tanaro, Corsaglia, Ellero, Branzola, Pesio et Mondalavia). Ce tronçon a nécessité la construction de 23 ponts et viaducs d'une longueur cumulée de 10 km, dont 3 de plus d'un kilomètre chacun et 50 mètres de haut.Le tronçon est ouvert à la circulation le . L'emprise au sol et les ouvrages ont été prévus pour le doublement de la chaussée unique, prévu pour 1970 . Le tunnel "Gay di Monti", situé entre Mondovì et le Sanctuaire de Vicoforte, a été réalisé en double tube et a constitué le premier tronçon à deux chaussées séparées de la province de Coni. Les sorties intermédiaires étaient Ceva, Niella Tanaro, Santuario di Vicoforte, Mondovì et Carrù. Le coût total s'est élevé à 17 milliards de ₤ires de l'époque (290 millions d'€uros 2020), et le péage de Fossano à Savone pour une voiture, était de 400 lires pour le parcours complet.
le tronçon Marene - Fossano (32 km)Les travaux commencent à l'automne 1968 et le , une première partie de 15 km entre La Rotta, à 5 km au sud de Moncalieri, et Marene, sur un tracé plat et facile, est mise en service. Ce tronçon de près de 32 km comprenait également 11,5 km de chaussée double entre La Rotta et Carmagnola, le premier tronçon sensiblement allongé de toute l'autoroute.Le , la partie entre Marene et Fossano est inaugurée. Longue de seulement 15 km, par ailleurs plate, a coûté plus de 6 milliards ₤ires de l'époque (290 millions d'€uros 2020) en raison de l'imposant viaduc de 2,7 km haut de 80 mètres, pour traverser la profonde et large vallée de la Stura. Il s'agit du plus gros ouvrage de l'autoroute, le plus grand viaduc jamais construit en Europe à l'époque. Au début de l'été 1971, juste avant les premiers départs en vacances, la section à double voie entre La Rotta et Moncalieri est ouverte à la circulation y compris l'échangeur en trèfle sur le périphérique sud de Turin, en cours de construction. Finalement, le « viaduc de Moncalieri », reliant la jonction de San Paolo à Turin, aujourd'hui rattaché au périphérique su de Turin, est mis en service.
La piste d'essai FIAT En 1972, un tronçon de la chaussée ouest de l'autoroute est ouvert entre Carmagnola et l'aire de service "Rio Coloré Ovest". Depuis la construction de l'autoroute, il était resté fermé à la circulation car utilisé pour les essais à grande vitesse des nouveaux modèles du groupe FIAT exclusivement. Il existe toujours une surface aménagée pour effectuer les contrôles techniques de piste au PK 25.400 de l'autoroute, au droit du passage supérieur n° 33. Sur cette piste, en 1983, le pilote d'essai Claudio Maglioli a testé une Lancia LC2 à la vitesse record de 387 km/h pour la préparation aux 24 Heures du Mans. La Lancia Stratos version piste Groupe 5 a également été testée sur cette piste.
La construction de la seconde chaussée Le doublement progressif de la chaussée déjà ouverte à la circulation a été immédiatement prévu, à partir de Savone, en direction du nord. Le tracé original a vite montré ses limites par rapport à la topographie du terrain, une zone susceptible de connaître des glissements de terrain.
En , les travaux de doublement de la l'autoroute à chaussée unique entre Savone et Altare-Carcare commencent. Les travaux ont consisté à réaliser une nouvelle chaussée à 3 voies, sur un tronçon 15 km en direction de Turin, complètement indépendante de la précédente, beaucoup moins tortueuse, avec de larges courbe et des pentes douces. C'est un ouvrage coûteux et imposant, un tiers en tunnels et un autre tiers en viaducs, dont un de plus de 90 mètres de hauteur. Le nouveau tronçon a été inauguré en 2 phases, le le tronçon entre la jonction avec l'autoroute A10 (Gènes-Vintimille) Volte di Quiliano et Altare et le le tronçon entre Savone et Volte.
Entre-temps, le climat politique avait changé et la crise économique et énergétique avait conduit avec la Loi N°492 de 1975, à l'interdiction de la construction de nouveaux tronçons d'autoroutes. De plus, le fait que ce soit une autoroute privée laissait sous-entendre que la société concessionnaire ne voulait pas investir les sommes nécessaires au doublement complet de l'autoroute en l’absence d’incitations de l’État et de perspectives de rentabilité suffisante.
Une fois le tronçon de 15 km entre Savone et Altare terminé, les travaux de doublement ont été arrêtés. Après un grave accident, l'autorité judiciaire a ordonné la fermeture à la circulation du tronçon Ceva-Altare en direction de Savone, à partir du faisant de ce tronçon, sud-nord, un sens unique à 3 voies et transférant le trafic nord-sud, en direction de la mer, sur la SS 28 bis (route nationale italienne 28 bis) parallèle. À la suite des protestations virulentes des élus locaux, l'autoroute a été rouverte dans les deux sens le , mais seulement après que la voie de dépassement centrale ait été supprimée sur tout le tronçon de montagne entre Priero et Altare, avec une réduction de la vitesse à 70 km/h.
Cette mesure a été très efficace pour améliorer la sécurité mais elle a créé un tronçon de 25 km où les dépassements étaient interdits. Il était donc évident que cette situation n'était pas longtemps tenable et qu'il fallait faire immédiatement de gros investissements pour un véritable doublement et que le groupe FIAT n'était pas disposé à assumer seul. C'est pourquoi la nationalisation de l'autoroute a été demandée.
Nationalisation et doublement À la suite des protestations et aux actions des élus locaux, le Parlement italien a approuvé, le la Loi N°531/82, dont l'article 11 était spécifiquement consacré à l'A6. Grâce à cette loi, la société publique Autostrade, a été autorisée à acheter au moins 70 % de la société Autostrada Torino Savona SpA et à procéder, par dérogation, à la réalisation du doublement complet de l'autoroute A6. Entre les mois de janvier et , la majorité des actions de la société autoroutière ont été vendues par les sociétés du groupe FIAT, détentrices de ces actions, au groupe public Autostrade pour 20 milliards de ₤ires, achevant ainsi la nationalisation de l'A6. Les seuls actionnaires minoritaires restants étaient l'ASTM (Société Autoroute Turin-Milan) et la ville de Turin.
Pendant que les bureaux d'études d'Italstat planchaient sur le projet de construction de la seconde chaussée, le nouveau propriétaire public lance un vaste programme d'amélioration du tracé de la chaussée existante. En , après quatre ans d'interdiction absolue, la justice autorise la réouverture, entre Priero et Altare, de trois zones de dépassement dans chaque sens.
Les études pour la construction de la seconde chaussée étaient prêtes mais le projet avançait lentement, ralenti par la bureaucratie et les protestations. Les mêmes communes des provinces de Coni et de Ligurie qui avaient protesté contre les inconvénients de la chaussée unique, protestaient maintenant contre la construction de la seconde chaussée. Les de Montezemolo ont tenu en échec le projet avec de longs recours juridiques pour refuser la suppression de la sortie qui, située sur la chaussée existante en pleine montagne, était impossible à relier à la nouvelle chaussée plus basse et directe. Les habitants de la périphérie de Millesimo ne voulaient pas d'un viaduc au-dessus de leurs têtes, les écologistes et les passionnés d’histoire locale ont protesté contre la possible perte de vestiges mégalithiques dans la région de Bric Tana. Plus au nord encore, des protestations ont eu lieu contre la suppression de la sortie du Sanctuaire de Vicoforte, bien que situé à seulement 4 km de celui de Mondovì, et contre d'autres déplacement des accès. Après analyse, presque toutes ces demandes de modifications du projet ont été rejetées, mais au prix d’années de retards.