Le Trans-Val-de-Marne, souvent abrégé en Tvm, est une ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) du réseau de bus Pompadour, organisé par l'autorité organisatrice Île-de-France Mobilités. Elle est exploitée par le groupe RATP Cap Île-de-France à travers la société RATP Cap Pompadour depuis le .
Cette ligne de bus mise en service le , presque intégralement en site propre, est destinée à faciliter les déplacements de banlieue à banlieue à l'intérieur du département du Val-de-Marne, en Île-de-France. Elle remplace l'ancienne ligne RATP 392, qui reliait, depuis 1969, la gare de Saint-Maur - Créteil à l'arrêt Marché d'Intérêt National-Porte de Thiais, situé à Rungis.
Elle relie la gare de La Croix de Berny à la gare de Saint-Maur - Créteil et dessert trente-deux stations sur près de vingt kilomètres. Tout comme le 393, elle fait partie du sous-réseau Bus en Site Propre du contrat avec Île-de-France Mobilités..
Elle constitue la ligne de bus la plus fréquentée d'Europe avec 23 millions de voyageurs en 2019..
Histoire
Chronologie : mise en service entre Rungis - Marché International et Saint-Maur - Créteil RER et exploitation avec des autobus articulés de type PR 180.2 ; 1997 à 2001 : expérimentation de modèles de tramway sur pneumatiques ; : remplacement des PR 180.2 par de nouveaux bus articulés de type Agora L « Euro 3 » ; : prolongement à l'ouest de Rungis - Marché International à Antony - La Croix de Berny RER ; : fermeture de la station Bas Marin et ouverture de la station Carrefour de la Résistance ; été 2013 : remplacement des Agora L « Euro 3 » par des autobus articulés de type Lion's City G. Les Agora L Euro 3 sont mutés sur les lignes 150 et 187. été 2017 : remplacement des Lion's City G par des autobus articulés de type Citaro G C2. Les Lion's City sont mutés sur les lignes 31, 91 et PC. : mise en service des tout premiers Scania Citywide LFA GNV Euro 6 remplaçant les Citaro G C2. Les Citaro G C2 ont été transférés aux lignes 95, 105 et 150. : la Déclaration d'Utilité Publique de l'extension du TVM vers l'est, entre la Gare RER A de Saint-Maur-Créteil et Noisy le Grand Mont d'Est qui avait été prorogée le 8 juillet 2019 pour 5 ans et non renouvelée depuis est donc caduque. Ce projet semble être totalement abandonné. 1 août 2026 : Reprise de l'exploitation par RATP Cap Île-de-France, via sa filiale RATP Cap Pompadour, jusqu'ici exploité par l'EPIC RATP. Tracé et stations Projet Orbitale En 1989, le Syndicat des transports parisiens (STP)., ancêtre du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), désirait mettre deux rocades de transports en commun autour de la capitale. En effet, Jean-Michel Paumier, alors directeur du développement de la RATP, expliquait à cette occasion que l'ambition de la régie était d'avoir en proche et moyenne couronne, un réseau maillé du même type que celui existant dans Paris intra-muros. Dénommé « Orbitale », ce projet est ambitieux en visant la création de deux rocades de transports collectifs autour de Paris, et la connexion de plusieurs lignes de métro existantes avec le premier cercle ainsi crééLa régie milite pour l'ambitieux projet Orbitale, article des Échos, du , mis à jour le , consulté le ..
C'est dans le cadre du projet global « Orbitale », et plus précisément dans le cadre du État-région (1994-1998), que le projet de création du Tvm est lancé. Il vise à créer une nouvelle ligne de bus en site propre protégé, interdit aux voitures, entre le Marché international de Rungis et la gare du de Saint-Maur-Créteil.
Finalement, cette ligne avait pour vocation d'être intégré au projet « Grand Tram », évolution du projet « Orbitale » vers un réseau de tramway contournant la capitale, englobant ainsi les lignes T1 et T2. Il était alors envisagé qu'à terme, le Tvm serait converti en ligne de tramway.
Naissance du Tvm vignette|gauche|100px|Logotype du Tvm. vignette|droite|La ligne de tramway T1 est le précurseur du Tvm, en matière de liaisons de banlieue à banlieue.
Les travaux débutèrent en 1988, et après cinq ans de travaux, le , après avoir été inauguré le "Francis Lorentz (PDG de la RATP) : La RATP doit avoir un interlocuteur bien identifié et un contrat" Article des Échos numéro 16486, du 29 septembre 1993, à la page 13, le Tvm, est mis en service entre Saint-Maur-Créteil RER et le Marché international de Rungis, permettant ainsi la desserte de 23 nouvelles stations, réparties sur cinq communes : Saint-Maur-des-Fossés, Créteil, Choisy-le-Roi, Thiais et Chevilly-Larue. Pour son exploitation, la RATP fit appel aux autobus articulés de type PR 180.2. Cette ligne est administrativement incluse par la RATP dans le « mode T ». À cette occasion, l'ancêtre du SIEL, Alexis, fut mis en fonctionnement.
Pour Francis Lorentz, alors PDG de la RATP, cette nouvelle ligne illustrait la volonté de la régie, « du fait des contraintes nouvelles du développement en Ile-de-France, de mettre l'accent sur les axes de banlieue à banlieue ». Sa mise en service avait beaucoup été mise en avant par la RATP puisqu'elle répondait à la nécessité de « porter plus d'attention aux déplacements de banlieue à banlieue, non pas simplement par des bus classiques, mais par des moyens qui, par leur rapidité, leur confort, leur régularité, puissent se comparer à ce qu'offre le métro dans Paris et donc puissent vraiment concurrencer la voiture ». Toujours selon Francis Lorentz, après la mise en service de la ligne de tramway T1, entre Bobigny et Saint-Denis, la création du Trans Val-de-Marne constituait « un second exemple du genre ».
Le Tvm était ainsi considéré pour la RATP comme une réalisation originale, qui permit de démontrer que la régie n'était pas vouée seulement aux radiales, à Paris intra-muros, ou aux équipements lourds et ferrés. En 1993, la RATP envisage alors d'ici, l'an 2000, de multiplier ces créations de lignes de banlieue à banlieue afin de compléter leur dispositif autour de Paris, facilitant ainsi les déplacements.
Tests de tramway sur pneus vignette|gauche|TVR à Nancy.
Entre la fin 1997Les Échos - Le tramway sur pneus fera ses armes en Île-de-France, article du 20 janvier 1997GIE - SITE D’EXPERIMENTATION DU TRANS-VAL-DE-MARNE STIF - Expérimentation de systèmes de transport guidés sur pneus sur le site propre du Trans-Val-de-Marne - Participation au financement : approbation de la convention passée entre le STP et la RATP, conseil d’administration du 5 mars 1998 et 2001, la RATP testa deux types de tramways sur pneumatiques sur un tronçon expérimental, allant de l’arrêt René Panhard à l'arrêt Bas Marin, spécialement équipé d'un unique rail central comme le Translohr, pour les besoins de l'expérimentation : le TVR (Bombardier) et le Translohr (Lohr) bien qu'il fût aussi prévu pour le Stream d'Ansaldo.. Toutefois, le Civis aurait aussi été testé. En effet, le tramway séduit, de nouveau, les décideurs.
Après avoir été rejeté durant une quarantaine d'années, en raison d'un coût et d'une durée de construction relativement importants, le tramway sur pneumatiques, alors nouvelle innovation, se révéla une solution alléchante, puisqu'il limite considérablement les coûts d'installation"Le département les tramways sur teste pneus" Article du Parisien, de Vincent Groizeleau, du 22 août 2000 ce qui présente un avantage important pour faciliter, à moindre coût, le développement de nouvelles lignes de transport en commun dans la région.
Ce processus d'expérimentation débuta à la fin de l'année 1997 par le tramway sur pneumatiques de la société Bombardier Transport, le TVR pour Transport sur Voie Réservée. Ces essais permirent aux décideurs de déterminer tous les avantages de ce véhicule. Guidé par un rail central mais possédant des pneus, il peut en effet sortir de son rail de guidage, et alors se comporter comme un bus, gravir des pentes supérieures à 10 % et rejoindre son garage, sans avoir besoin d'être alimenté électriquement par caténaire ou fil de contact. En effet, une génératrice diesel d'appoint offre au tramway sur pneumatiques, une autonomie de plusieurs kilomètres. Puis, à partir de , ce fut au tour du Translohr, de l'entreprise alsacienne Lohr, d'être testé, sur les deux kilomètres électrifiés, ce qui conclut l'expérimentation.
vignette|Translohr à Clermont-Ferrand.
Toutefois, la RATP émit certains doutes au sujet du tramway sur pneumatiques, bien que la conceptrice du Translohr de Lohr, Alice Ullmann eut des arguments en faveur de ce véhicule. Pour elle, c'est la solution pour des sites où il est impossible d'installer l'électricité, puisqu'elle bénéficie de batteries. De plus, elle ajouta que le tramway sur pneumatiques coûterait beaucoup moins cher que « son cousin sur rail », que les travaux sur la chaussée seraient moins importants et que le coût au kilomètre serait alors très inférieur à celui du tramway traditionnel.
Mais, Alain Luberne, alors responsable des nouveaux types de transports à la RATP, est peu convaincu de l'argument prix. En effet, pour lui, ce n'est pas le fait que l'on pose un seul ou deux rails qui coûte le plus cher, mais c'est parce que les villes profitent systématiquement de l'arrivée du tramway pour lancer de gros travaux d'aménagement urbains. De plus, le tramway classique est de plus grande capacité que le tramway sur pneumatiques : le nombre de voyageurs qu'il peut transporter est souvent supérieur à cent personnes. C'est la raison pour laquelle, Guy Bourgeois, alors directeur du département stratégie de la RATP conclut que, sur des lignes assez fréquentées, le choix du tramway sur pneumatiques pourrait créer un réel problème.
Bien que conclue en 2001, les dernières traces de l'expérimentation ne disparurent qu'en 2007 avec le retrait du rail central suivi du comblement de la rigole, puis de sa disparition à la suite de la pose d'un nouveau revêtement sur le site propre, par-dessus l'ancien, à l'occasion du prolongement de la ligne à Antony.
Ces expérimentations sont entrées en ligne de compte dans le choix, par le Syndicat des transports d'Île-de-France, autorité organisatrice des transports franciliens, du Translohr pour l'exploitation de la ligne T5 (Saint-Denis - Garges) en service depuis et de la ligne T6 (Châtillon - Vélizy) ouverte depuis le .
Seconde jeunesse vignette|gauche|Les Agora L 1733 et 1807 en livrée originale dotée des pastilles Bus Attitude, en .
Le , après dix ans de services intensifs, les derniers PR 180.2 furent remplacés par 19 bus articulés neufs de type Agora L « Euro 3 », se distinguant de leurs prédécesseurs, par une nouvelle décoration spécifique et propre à la ligne et par une accessibilité facilitée au bus pour les personnes à mobilité réduite (PMR) en raison de leur plancher surbaissé ne possédant pas de marches d'accès alors que les bus précédents étaient dotés d'un plancher haut, avec nécessité de gravir des marches pour pouvoir y accéder. L'arrivée des Agora signifia aussi la disparition des derniers composteurs mécaniques Camp ainsi que le remplacement d'Alexis par SIEL, système d’information en temps réel, fonctionnellement proche d'Alexis, dont le Tvm a bénéficié dès sa mise en service.