Le Miles M.52 était un projet d'avion de recherche supersonique propulsé par turboréacteur, conçu au Royaume-Uni au milieu des années 1940. En , la compagnie se vit attribuer un contrat pour produire l'avion, en accord avec la du Ministère de l'air britannique (en ). Le programme était très ambitieux pour son époque, visant à produire un avion et un moteur capables de franchir des vitesses jamais imaginées jusqu'alors, d'au-moins en vol en palier, et faisant appel à de nombreuses recherches aérodynamiques poussées et des travaux de conception à la pointe de la technologie.
Entre 1942 et 1945, tous les travaux sur le projet furent effectués avec un niveau de secret très élevé. En , le programme fut stoppé par le nouveau gouvernement travailliste de Clement Attlee, apparemment en raison de difficultés budgétaires, mais également en raison de l'incrédulité de la part de certains officiels du ministère sur la viabilité des avions supersoniques en général. En , l'existence du M.52 fut révélée au grand public, menant à des demandes d'explications officielles sur la cause de l'abandon du projet, ainsi qu'à une forte dérision autour de la décision. L décida de relancer la conception, non sans une forte controverse, mais seulement sous la forme de maquettes à l'échelle 30 % propulsés par moteur-fusée, qui avaient elles-aussi été précédemment en cours de développement. Ces maquettes à échelle réduite furent lancées depuis les airs depuis un « avion-mère » de Havilland Mosquito modifié.
Au cours d'un vol de tests réussi, une vitesse de fut atteinte par une maquette en vol en palier transsonique et supersonique contrôlé, une réalisation unique pour l'époque qui permit de valider la conception aérodynamique du M.52. À ce moment-là, l avait déjà annulé ce projet et publié une nouvelle , qui mena finalement à la conception de l'intercepteur English Electric . Les travaux sur la version à postcombustion du Power Jets W.2/700 furent également annulés. et la compagnie fut intégrée au . D'après des personnes importantes de la société Miles, l'expérience et les résultats accumulés pendant la recherche sur le M.52 furent partagés avec la compagnie américaine , et ils furent plus tard employés pour la conception du , un prototype révolutionnaire qui parvint à franchir le mur du son en .
Conception et développement
Contexte Avant la Seconde Guerre mondiale, la croyance commune, au sein de la majorité de l'industrie aéronautique, était que le vol piloté à des vitesses supersoniques, celui parvenant à briser le mur du son, était quasi-impossible, essentiellement en raison du problème apparemment insurmontable de la compressibilité.. Pendant les années 1930, une poignée de chercheurs et d'ingénieurs aérospatiaux choisirent d'explorer le domaine de la dynamique des fluides à haute vitesse. Des pionniers notables de cette période furent l'ingénieur aérospatial allemand Adolf Busemann, le physicien britannique Geoffrey Ingram Taylor et le concepteur de moteurs britannique Stanley Hooker.. Alors que l'Allemagne porta une attention considérable à l'exploration et l'implémentation des théories de Busemann sur l'aile en flèche et son rôle dans la réduction de la traînée pendant le vol à haute vitesse, le Royaume-Uni et les États-Unis négligèrent presque totalement ces recherches. Ce ne fut que vers 1944 que des informations concernant l'intercepteur à moteur-fusée et le chasseur à turboréacteurs , les deux étant équipés d'ailes en flèche, firent la démonstration de l'intérêt de cette conception et forcèrent les Alliés à changer d'opinion à ce sujet. Toutefois, avant ce constat, l britannique avait déjà lancé un programme de recherches de son propre chef..
À l'automne 1943, l publia une requête pour rien de moins qu'un avion révolutionnaire, sous la forme de la .. La sollicitait la production d'un avion de recherches propulsé par moteur-fusée, avec pour objectif ambitieux d'atteindre des vitesses supersoniques, ce qui était plus rapide que tout autre avion ayant pris l'air à cette période. La faisait appel à un « aéronef capable de voler à plus de en palier, plus de deux fois le record de vitesse existant à ce moment, ainsi que la capacité à grimper à une altitude de () en une minute et demie"". ». L'auteur aéronautique Derek Wood décrivit la comme étant « la nécessité opérationnelle officielle la plus avancée jamais publiée par un département du Gouvernement... une totale aventure dans l'inconnu, avec un moteur, une structure et des techniques de contrôle loin au-delà de tout ce qui avait pu être envisagé avant"". ». En fait, la ne visait qu'à produire un avion britannique qui puisse tenir la comparaison avec les supposées performances d'un avion allemand potentiellement existant : la requête pour un avion pouvant voler à (supersonique) fut en effet la conséquence d'une erreur de traduction d'une communication interceptée, qui faisait état d'une vitesse maximale rapportée de (donc subsonique). Il est supposé que ce rapport faisait référence soit au , soit au ..
La compagnie fit ses débuts dans les années 1920 et se fit un nom pendant les années 1930 en produisant des gammes d'avions légers innovants à des prix intéressants, les appareils probablement les plus connus étant alors les avions d’entraînement Miles Magister et Master, les deux appareils étant utilisés en très grands nombres par la (RAF) pour la formation des pilotes de chasse. Bien que les produits de la compagnie étaient habituellement des avions légers ou d'entraînement à la technologie relativement simple, et n'incluant aucun modèle propulsé par réaction., Mile avait de bonnes relations avec l et le (RAE), et avait proposé de nombreux concepts en réponse aux spécifications publiées par le ministère. fut invitée à réaliser un projet top secret afin de répondre aux demandes de la , ce qui marqua les débuts de la compagnie dans l'aviation à grande vitesse.. La décision d'engager la compagnie semblerait être partiellement due au désir de résoudre une dispute au sujet d'un contrat séparé qui aurait été mal géré par le Ministre de la Production aéronautique (en ). L'auteur Derek Wood déclare de son côté que le ministre de la Production Stafford Cripps avait été impressionné par les conceptions et l’équipe de développement de Miles, justifiant ainsi son choix pour répondre à la .
Fred Miles, de , fut convoqué au Ministère de l'Aviation, où il lui fut demandé de se rapprocher du chercheur , afin que ce dernier apporte son soutien dans la résolution des difficultés et des défis posés par la conception d'un tel appareil. Le projet faisait appel au niveau de secret le plus élevé, Miles étant chargé du développement et de la construction de la cellule, tandis que la compagnie de Frank Whittle développait et produisait un moteur adapté pour propulser l'avion. Pour ce projet, Miles allait devoir collaborer et recevoir l'assistance du (RAE), à Farnborough, et du . Le , Miles reçut l'autorisation formelle de démarrer les travaux de conception de la part de l , puis entama immédiatement la mise en place d'installations sécurisées appropriées pour la réalisation du projet.
Premiers développements vignette|redresse=1.25|Une des maquettes Vickers en cours d'essais supersoniques en soufflerie au (RAE), vers 1946. Devant faire face à un nombre limité d'informations existantes sur lesquelles se baser pour démarrer la conception de son propre avion, Miles se tourna alors vers le domaine de la balistique. Il détermina que, puisqu'il était bien connu que les balles pouvaient atteindre des vitesses supersoniques, les propriétés aérodynamiques qui permettraient à l'avion de devenir supersonique devraient certainement présenter des formes assez similaires. En particulier, après avoir étudié les données de ce concept, le futur avion devrait posséder un nez cônique et de très fines ailes elliptiques dotées de bords d'attaque très aiguisés. Cette architecture présentait un fort constraste avec la plupart des précédents, qui étaient essentiellement dotés de nez arrondis, d'ailes épaisses et de gouvernes de profondeur à charnières, ce qui leur donnait des nombres de Mach critiques inférieurs à la vitesse du son, les rendant donc moins adaptés à la recherche sur les vitesses supersoniques que l'ancien Supermarine Spitfire, qui était lui doté d'ailes plus fines. En 1943, les tests du RAE menés à l'aide de Spitfires démontrèrent que la traînée était le principal facteur qui pénaliserait les avions volant à haute vitesse..
Un autre ajout critique fut l'emploi d'un stabilisateur monobloc, un élément clé pour le contrôle en vol supersonique qui contrastait fortement avec les plans horizontaux classiques à charnières habituellement reliés au manche du pilote. Les surfaces de contrôle classiques devenaient inefficaces aux hautes vitesses subsoniques alors atteintes par les chasseurs en piqué, en raison des forces aérodynamiques entrant en jeu à cause de la formation d'ondes de choc au niveau de la charnière et le déplacement vers l'arrière du centre de pression, les deux phénomènes pouvant surpasser les forces appliquées sur les commandes par le pilote, rendant difficile une manœuvre de récupération après un piqué prononcé.. Un obstacle majeur aux premiers vols transsoniques fut l', le phénomène qui faisait changer de direction aux commandes à haute vitesse. Ce phénomène causa de nombreux accidents et donna également de grosses frayeurs aux pilotes devant y faire face. Une queue « entièrement mobile » fut considérée comme une condition minimale pour permettre à l'avion de franchir le mur du son sans perte de contrôle de la part de son pilote. Le M.52 fut la première illustration de cette solution, qui depuis est devenue un standard parmi les avions volant à grande vitesse.
Une première version de l'avion aurait dû être testée en vol à l'aide du dernier moteur de Frank Whittle, le Power Jets W.2/700.. Ce moteur, qui devait produire de poussée, devait donner à l'avion une performance subsonique en temps normal, mais devait permettre d'effectuer des phases de vol transsonique une fois l'avion engagé dans un léger piqué. Wood décrivit le moteur comme étant « remarquable, car il incorporait des idées très en avance sur son temps ». Afin de donner la capacité au M.52 d'atteindre des vitesses supersoniques, l'installation d'une évolution plus poussée du W.2/700 serait nécessaire. Cette version plus avancée du moteur, prévue pour un avion devant être intégralement supersonique, fut partiellement réalisée par l'ajout d'un « canal de réchauffe » (en ) à l'arrière du moteur. Du carburant supplémentaire était brûlé dans ce canal arrière, afin d'éviter de faire surchauffer la turbine, et utilisait l'oxygène présent dans l'échappement du moteur pour fonctionner. Afin d'apporter plus d'air à la postcombustion que ce que pouvait fournir le moteur , un étage de compresseur supplémentaire entraîné par le moteur, désigné « augmentor » devait être ajouté derrière le moteur afin d'aspirer de l'air supplémentaire via des canalisations dédiées.. Il était estimé que ces changements fourniraient une poussée additionnelle de à une altitude de et à une vitesse de .