La Chevrolet Corvette (C2) est la deuxième génération de la voiture de sport Chevrolet Corvette, produite par la division Chevrolet de General Motors pour les années modèles 1963 à 1967. Le modèle de 1963 arborent la légendaire crête dans la fenêtre arrière.
Histoire
Origine et évolution La ligne de la voiture Sting Ray de production de 1963 peut être attribuée à deux projets GM distincts: la Q-Corvette et la Sting Ray de course de Bill Mitchell. L'exercice Q-Corvette de 1957 envisageait une Corvette plus petite et plus avancée en tant que modèle coupé uniquement, bénéficiant d'une boîte-pont arrière, d'une suspension arrière indépendante et de freins à disque à quatre roues, avec les freins arrière montés à l'intérieur. Le style extérieur était délibéré, avec des ailes pointues, un nez long et une queue courte et ondulée.
Pendant ce temps, Zora Arkus-Duntov et d'autres ingénieurs GM étaient devenus fascinés par les conceptions de moteur central et arrière. Duntov a exploré la configuration du moteur central arrière avec le concept de monoplace léger à roues ouvertes CERV I de 1959. Une Corvette à moteur arrière a été brièvement envisagée au cours de la période 1958-1960, progressant jusqu'à devenir une maquette à grande échelle conçue autour de l'ensemble du groupe motopropulseur monté à l'arrière de la Corvair, y compris son six cylindres à plat refroidi par air, comme une alternative au V8 refroidi par eau habituel de la Corvette. À l'automne 1959, des éléments de la Q-Corvette et de la Sting Ray Special de course seront incorporés au projet expérimental XP-720, qui était le programme de conception qui mena directement à la production de la Corvette Sting Ray de 1963. La XP-720 cherchait à offrir un meilleur hébergement aux passagers, plus d'espace pour les bagages et une conduite et une maniabilité supérieures aux Corvette précédentes.
Pendant que Duntov développait un nouveau châssis innovant pour la Corvette de 1963, les concepteurs adaptaient et affinaient l'apparence de base de la Sting Ray de course pour le modèle de production. Un espace entièrement fonctionnel (sur une maquette en bois créée pour déterminer les dimensions intérieures) a été achevé au début des années 1960, le style du coupé de production a été verrouillé pour la plupart en avril, et l'intérieur, tableau de bord inclus, était en place en novembre . Ce n'est qu'à l'automne 1960 que les concepteurs ont tourné leur attention créative vers une nouvelle version du cabriolet de la Corvette traditionnel et, plus tard encore, son toit rigide amovible. Pour la première fois dans l'histoire de la Corvette, les essais en soufflerie ont influencé la forme finale, tout comme les questions pratiques comme l'espace intérieur, les courbures de pare-brise et les limites d'outillage. Les deux styles de carrosserie ont été largement évalués en tant que modèles à l'échelle 3/8 prêts pour la production dans la soufflerie de Caltech.
La structure intérieure du véhicule a reçu autant d'attention que l'aérodynamisme de son extérieur. Les panneaux extérieurs en fibre de verre ont été conservés, mais la Sting Ray a émergé avec près de deux fois plus de support en acier dans sa structure centrale que la Corvette de 1958-1962. Le poids supplémentaire résultant a été contrebalancé par une réduction de l'épaisseur de la fibre de verre, de sorte que le produit fini pesait en fait un peu moins que l'ancien roadster. L'espace pour les passagers était aussi bon qu'avant malgré l'empattement plus serré, et la poutre en acier de renforcement a rendu le cockpit à la fois plus solide et plus sûr.
Conception et ingénierie Le tout premier coupé Corvette de série arborait une carrosserie Fastback avec un long capot et un coupe-vent surélevée qui longeait le toit et continuait le long du coffre sur un pilier qui coupait la lunette arrière en deux moitiés droite et gauche. Le rétroéclairage divisé est généralement attribué à Mitchell, qui prétendait avoir été inspiré par le coupé Bugatti 57SC Atlantique. La fonctionnalité est antérieure à la Corvette C2 et à la Q-Corvette de Bob McLean, ayant été utilisée par Harley Earl à la fois sur son concept car Oldsmobile Golden Rocket et sur ses propres études de conception plus traditionnelles pour la Corvette C2, dont certains des modèles avaient progressé à grande échelleBrock, 2013, , 101–105.. L'inspiration d'Earl aurait été un coupé Alfa Romeo avec une carrosserie Scaglione présentée au Salon de l'auto de Turin en 1954. Un design similaire serait utilisé par la Buick Riviera de troisième génération qui sera vendue de 1971 à 1973.
Les quadruples phares ont été conservés mais nouvellement cachés - la première voiture américaine ainsi équipée depuis la DeSoto de 1942. Les lampes étaient montées dans des boîtiers rotatifs qui se fondaient avec l'extrémité avant à arêtes vives lorsqu'ils étaient fermés. Les phares cachés seraient une caractéristique de la Corvette jusqu'à ce que le modèle C6 fasse ses débuts en 2005. Les portes du coupé ont été coupées dans le toit, ce qui facilite l'entrée / la sortie dans une telle voiture fermée et surbaissée. Des fausses ouvertures étaient situées dans le capot et sur les montants arrière du coupé ; des fonctionnels étaient prévus mais ont été annulés pour des raisons de coût.
L'intérieur de la Sting Ray portait une réinterprétation du motif à double capot du tableau de bord de la Corvette depuis 1958, mais aussi un plus pratique, intégrant une boîte à gants spacieuse, un chauffage amélioré et le système de ventilation du capot. Un ensemble complet de jauges rondes comprenait un énorme compteur de vitesse et un tachymètre. La console centrale de la tour de contrôle est revenue, un peu plus mince mais contenant maintenant l'horloge et une radio située verticalement. L'espace à bagages a également été amélioré, bien qu'en raison de l'absence d'un couvercle de coffre externe, le chargement doit être chargé derrière les sièges. Le pneu de secours était situé à l'arrière dans un boîtier déroulant en fibre de verre sous le réservoir d'essence (qui contenait maintenant 76 litres au lieu de 61 litres). Le grand emblème rond du coffre a été articulé pour servir de volet de remplissage de carburant, remplaçant la porte du flanc gauche précédente.
Bien que pas aussi évident que le style radical de la voiture, le nouveau châssis était tout aussi important pour le succès de la Sting Ray. La maniabilité a été améliorée grâce à la boule de circulation plus rapide, ou Ball-Race, la direction et un empattement plus court. Ce dernier pouvait généralement impliquer une conduite plus agitée, mais la distribution de poids modifiée l'a partiellement compensé. Moins de poids sur les roues avant signifiait également une direction plus facile, et avec environ 36 kg supplémentaires sur les roues arrière, la Sting Ray offrait une traction améliorée. La puissance de freinage s'est également améliorée. Les freins à tambour à quatre roues en fonte de 11 pouces sont restés de série mais étaient désormais plus larges, pour une augmentation efficace de la zone de freinage. Les revêtements métalliques feutrés, segmentés pour le refroidissement, étaient à nouveau facultatifs. Il en était de même pour les tambours de frein Al-Fin, qui non seulement procuraient une dissipation de chaleur plus rapide (et donc une meilleure résistance à la décoloration) mais un poids non suspendu. L'assistance électrique était disponible avec les deux ensembles de freins. Les changements d'ingénierie évolutifs comprenaient une ventilation positive du carter, un petit volant d'inertie et un carter d'embrayage en aluminium. Un alternateur plus efficace a remplacé le générateur à l'ancienne.
La suspension arrière indépendante créée par Duntov était dérivée du concept CERV I et comprenait un différentiel monté sur le châssis avec des demi-arbres en U reliés entre eux par un ressort à lames transversal. Des jambes de force à amortissement en caoutchouc supportaient le différentiel, ce qui réduisait la dureté de la conduite tout en améliorant l'adhérence des pneus, en particulier sur les routes accidentées. Le ressort transversal était boulonné à l'arrière du boîtier de différentiel. Un bras de commande s'étendait latéralement et légèrement vers l'avant de chaque côté du boîtier jusqu'à un porte-moyeu, avec une tige à rayon de fuite montée derrière. Les demi-arbres fonctionnaient comme des bras de commande supérieurs. Les bras inférieurs contrôlaient le mouvement vertical des roues, tandis que les tiges traînantes s'occupaient du mouvement des roues avant / arrière et transféraient le couple de freinage au châssis. Les amortisseurs étaient des unités conventionnelles à deux tubes. Considérablement plus léger que l'ancien essieu plein, le nouveau réseau de suspensions arrière a permis de réduire considérablement le poids non suspendu, ce qui était important car le modèle de 1963 conserverait les freins arrière extérieurs de la génération précédente. La suspension avant du nouveau modèle serait beaucoup mieux qu'avant, avec des bras en A supérieurs et inférieurs de longueur inégale sur des ressorts hélicoïdaux concentriques aux amortisseurs, plus une barre anti-roulis standard. La direction a gardé la conception classique de la direction à recirculation de billes, mais elle a été adaptée à un rapport global plus élevé de 19,6:1 (auparavant 21,0:1). Un nouvel amortisseur de direction hydraulique (essentiellement un amortisseur), boulonné au rail du châssis à une extrémité et à la tige de relais à l'autre, a aidé à absorber les bosses avant qu'elles n'atteignent le volant. De plus, la direction assistée hydrauliquement serait offerte en option pour la première fois sur une Corvette - sauf sur les voitures avec les deux moteurs les plus puissants - et offrirait un rapport 17,1: 1 plus rapide, ce qui réduirait les virages de verrouillage de 3,4 à seulement 2,9.
Les transmissions ont été reportées de la génération précédente, comprenant quatre V8 petit bloc de (), trois transmissions et six rapports d'essieux. Les moteurs à carburateur sont disponibles en versions (), () et (). Comme auparavant, la base et les unités optionnelles utilisaient des poussoirs hydrauliques, un arbre à cames doux, un vilebrequin en acier forgé, une compression 10,5:1, un distributeur à point unique et deux échappements. Le moteur de () produit sa puissance supplémentaire via un plus grand carburateur à quatre corps (Carter AFB au lieu du Carter WCFB des 250), ainsi que des soupapes d'admission et un collecteur d'échappement plus grands. Le V8 à injection de carburant de (), disponible pour un supplément de , était à nouveau en tête du tableau des performances. La transmission standard de la voiture est restée la boîte manuelle à trois vitesses familière, bien que la boîte de vitesses préférée soit toujours la boîte manuelle à quatre vitesses Borg-Warner, passant au Muncie M20 au cours de l'année-modèle 1963, livrée avec des rapports larges lorsqu'elle est associée aux moteurs de base et de , et un engrenage à rapport rapproché avec les deux principales centrales. Le rapport d'essieu standard pour la boîte manuelle à trois vitesses ou la boîte automatique Powerglide à deux vitesses était de 3,36:1. La boîte à quatre vitesses était livrée avec une transmission finale 3,70:1, mais des engrenages 3,08:1, 3,55:1, 4,11:1 et 4,56:1 étaient disponibles. Cependant, le dernier était assez rare en production.