Le V8 Rover est un moteur à essence compact V8 avec des culasses et un bloc-cylindre en aluminium. Initialement conçu par General Motors, ce moteur fut repensé et produit par Rover au Royaume-Uni à partir de 1967. Ce moteur a été utilisé dans une large gamme de véhicules Rover ainsi que d'autres constructeurs depuis son utilisation par les Britanniques.
Histoire Le V8 Rover a commencé sa carrière comme Buick 215, un moteur culbuté OHV tout aluminium apparu en 1960 pour l'année modèle 1961 américaine (ce moteur était sur les planches à dessin à la fin des années 1950). Ce moteur en alliage d'aluminium compact et léger, avec un poids de seulement , était capable de développer des puissances importantes pour l'époque. La version Buick la plus puissante produisait et la version turbo Oldsmobile "Jetfire" très semblable SAE brut.
Au vu des volume des ventes et des articles de presse, le moteur fut un succès. Buick produisit avec ce moteur en seulement trois ans et un nombre comparable de moteurs Oldsmobile 215 fut produit à la même époque. Certains modèles Pontiac étaient également équipés du moteur Buick 215, ce qui donna le surnom de "BOP 215" pour ce moteur (BOP pour Buick/Oldsmobile/Pontiac).
Ce moteur en aluminium était relativement coûteux à produire et souffrait de problèmes d'étanchéité d'huile et du liquide de refroidissement, ainsi qu'un problème de colmatage du radiateur dû à l'utilisation d'un antigel incompatible avec l'aluminium. GM cessa donc la production de ce moteur après 1963. Buick conserva un moteur similaire 300/340/350 cu3 (bloc acier et culasses alliage, puis plus tard tout acier) (1964-1980), ainsi qu'un Dérivé V6 (1962-2008) qui connut une très longue carrière.
En Rover autorisa le chef des opérations aux États-Unis, J. Bruce McWilliams, à enquêter sur l'achat éventuel d'un moteur V8 américain pour leurs voitures. L'histoire voudrait que McWilliams ai vu le V8 Buick pour la première fois dans les usines de Mercury Marine, au moment même où il discutait de la vente de turbines à gaz Rover et de moteurs diesel avec la société (Mercury utilisa une version marine du moteur diesel Land Rover ) même s'il est probable que celui-ci connaissait déjà ce moteur avant cet épisode. McWilliams se rendit compte que le poids contenu du V8 Buick serait idéal pour les petites voitures britanniques, étant moins lourd que de nombreux moteurs 4 cylindres en ligne. McWilliams et William Martin-Hurst entamèrent une campagne agressive pour convaincre GM de vendre l'outillage, ce qui fut finalement accepté en . Joe Turlay, ingénieur à la retraite de GM déménagea au Royaume-Uni comme consultant.
Le V8 Rover est un moteur relativement courant pour les voitures en kit en Grande-Bretagne, comme l'est le V8 small-bloc Chevrolet pour les constructeurs américains de hot rod (les hot rod britanniques utilisant traditionnellement des moteurs quatre cylindres, comme le Ford Pinto ou le Kent). Aux États-Unis, beaucoup de constructeurs choisissent le V8 aluminium Buick ou Rover pour une utilisation dans les petites voitures sportives comme la MGB.
Le bloc acier Buick de 1964 de avait des culasses en aluminium, un alésage de 3,75 et un vilebrequin avec une course plus longue de . Après modifications ce moteur peut être utilisés avec les blocs moteur Buick 215 ou Rover pour produire un V8 à haut rendement très léger avec une cylindrée pouvant aller jusqu'à environ . Après usinage le vilebrequin 300 pouvait être utilisé dans le bloc 215 de . Traco était l'un des principaux constructeurs de ces moteurs aux États-Unis, .
Les moteurs fabriqués en Grande-Bretagne utilisaient à l'origine deux carburateurs SU. Tout au long de sa commercialisation ce moteur a connu différents types d'alimentation : initialement 2 carburateurs SU HS6 puis HIF6 et enfin HIF44 (14 ans) 2 carburateurs CD175 Stromberg (2 à 3 ans) Bosch L-Jetronic, alias Lucas 4CU Flapper (7 à 8 ans) Hitachi Hotwire alias Lucas 14CUX (5 ans) système GEMS (plusieurs années) Bosch Motronics (2 ans)
Jusqu'en 2011 une version améliorée de ce moteur était toujours fabriquée par Coscast à Birmingham, Royaume-Uni.
En plus de son utilisation dans ses voitures, Rover a également vendu ce moteur aux petits constructeurs automobiles ce qui fait qu'on le retrouve dans une grande variété de véhicules. Les V8 Rover motorisent certains modèles de Morgan +8, TVR, Triumph TR8, Land Rover et MGB V8, entre autres.
Au début des années 2000, le V8 Rover commença à devenir moins compétitif face aux autres V8 de sa catégorie. Produisant entre 80 et 100 ch de moins et plus gourmand en carburant que les moteurs plus récents il utilisait de plus une architecture obsolète avec tiges de poussée et 16 soupapes, tandis que les V8 d'autres constructeurs automobiles de luxe embarquaient deux arbres à cames en tête et 32 soupapes. Le changement vint lors du passage au V8 BMW M62 dans le Range Rover de 2003 et du Jaguar AJ-V8 dans le Land Rover Discovery de 2005, le dernier V8 Rover de série étant fabriqué en , après de production. Le Land Rover Discovery 2004 fut le dernier véhicule de série produit à l'utiliser. Le dernier véhicule de la marque Rover qui utilisait le V8 Rover était la Rover SD1. Ce modèle fut arrêté en 1986 et remplacé par la Rover 800, version rebadgée de la Honda Legend, un véhicule développé conjointement par Honda et le groupe Rover. Ce modèle utilisait comme premier choix une version du moteur Honda C. MG Rover Group utilisa une variante SACT du moteur V8 Ford Modular pour les Rover 75 et MG ZT 260 de 2003 à 2005. Le V8 Rover fut vendu avec Land Rover lorsque la marque fut cédé à Ford par BMW. Bien que Land Rover utilisait désormais le moteur Jaguar AJ-V8 pour de nouvelles applications, la production du V8 Rover se poursuivit à Weston-super-Mare par MCT, une société d'ingénierie et de fabrication. MCT maintint une production limitée, afin de fournir des moteurs pour le marché secondaire et le remplacement.
Le V8 Rover basé sur le Buick n'était pas le premier moteur V8 produit par Rover. Alors que la société Rover avait des divergences d'opinion sur le développement du moteur à turbine Whittle, les frères Wilks conclurent un accord avec Rolls-Royce pour un échange des technologies. Le projet de moteur à turbine de Barnoldswick fut transféré à Rolls-Royce et Rover Co repris la production de moteurs V12 Meteor qui étaient une version assagie du moteur d'avion Merlin. Ces moteurs étaient utilisés dans des chars de la seconde guerre mondiale et le Centurion produit après-guerre. Une variante V8 fut développée à partir du V12. Le Rover Meteorite, également connu sous le nom de Rolls-Royce Meteorite, était un moteur à essence V8 de . Dans les faits, il s'agissait des deux tiers d'un V12 Meteor à 60°. Ces moteurs Météorites ont été construits pour des véhicules lourds, à usage maritime et comme unités motrices fixes. Ils ont notamment propulsé des transporteurs de char comme le Thornycroft Antar ou le Mighty Antar, ont été utilisés pour le transport de réservoirs de moteur Meteor et également pour le transport lourd sur la Snowy Mountains Scheme électrique en Australie.
Compétition Le bloc en aluminium faisant de ce moteur l'un des V8 d'origine les plus légers, c'était dès lors un choix évident pour une utilisation en compétition. Mickey Thompson participa aux 500 miles d'Indianapolis de 1962 avec une voiture propulsée par ce moteur. De 1946 à 1962, il n'y eut pas une seule voiture avec moteur de série engagée dans cette célèbre course. En 1962, le Buick 215 était le seul moteur non Offenhauser sur les 33 voitures. Le pilote recrue Dan Gurney se qualifia huitième et a bien couru pendant 92 tours avant de se retirer sur des problèmes de transmission.
La version Rover de ce moteur a été largement développée et utilisée pour l'utilisation en rallye, en particulier sur les voitures de sport Triumph TR8.
Le moteur australien Repco V8 de F1 censé être basé sur le bloc Buick 215Pinder, Simon (1995) Mr Repco Brabham Frank Hallam pp. 20–23 Pinder Publications est une idée certes répandue mais techniquement fausse. Le V8 Rover/Buick n'ayant que 5 goujons de culasse autour de chaque unité de cylindre et ne pouvant donc pas être équipé des culasses Repco RB620 à 6 goujons. En réalité le V8 Repco était basé sur le bloc Oldsmobile 215 de la même époque, très similaire en apparence, en taille et en matériau au V8 Buick, mais qui utilisait 6 goujons de culasse par cylindre. La différence subtile dans la conception des blocs et le serrage des culasses trouve son origine dans l'intention d'Oldsmobile de produire la version Jetfire turbo plus puissante du petit V8. Le public comme la presse, sans connaître ces subtiles différences, eu donc tendance à ne pas faire de différences.
Hotstox utilise le V8 Rover dans ses voitures.
vignette| Un moteur V8 Rover de , débarrassé des accessoires, des culasses et de son carter vignette| Moteur V8 Rover dans un Range Rover de 1973 vignette|Son d'un moteur V8 Rover d'un Range Rover de 1979 La version initiale du moteur Rover avait une cylindrée de (). L'alésage et la course étaient de × . Tous les V8 Rover étaient des moteurs à poussoir OHV avec deux soupapes par cylindre. Il utilisait un bloc moulé en sable avec chemises de cylindre en acier rapportées et un nouveau collecteur d'admission équipé de deux carburateurs SU HS6. Le moteur Rover était plus lourd mais plus résistant que le Buick, avec un poids à sec d'environ . Ce moteur équipa d'abord la berline Rover P5B en 1967, faisant initialement à et de couple à avec un taux de compression de 10,5: 1 (l'essence 5 étoiles était alors encore disponible au Royaume-Uni). Avec la commercialisation de la Rover SD1 en 1976, le moteur fut amélioré avec le remplacement des joints d'huile "cordon" des extrémités du vilebrequin par des joints à lèvre, des bougies d'allumage modifiées et un taux de compression abaissé à 9,35: 1.
Utilisations 1967 - 1973 Rover P5B 1968 - 1976 Rover P6B 1968 - 1990 Morgan Plus 8 1970 - 1989 Land Rover Range Rover 1973 - 1976 MGB GT V8 1976 - 1987 Rover SD1 1978 - 1985 Land Rover Series III "Stage One" 1979 - 1981/82 Triumph TR8 1980 - 1990 TVR 350i 1983 - 1994 Land Rover 90/110 / Defender 1989 - 1998 Land Rover Discovery
Projet Iceberg À la fin des années 1970, British Leyland pris conscience de l'importance croissante des voitures à moteur diesel sur les marchés britannique, européen et surtout nord-américain à la suite de la crise énergétique de 1979. Il fut décidé qu'une nouvelle série de moteurs diesel puissants, raffinés et économiques pour une utilisation dans les voitures du groupe était nécessaire. Cependant, le financement du développement étant restreint, il fallut utiliser comme base les moteurs à essence British Leyland existants. Cela comprenait une version diesel des V8 , dont le projet de développement portait le nom de code «Iceberg».
BL a collaboré avec Perkins Engines de Peterborough pour développer le moteur. Des versions atmosphériques et à turbocompresseur ont été produites, toutes deux utilisant un système d'injection mécanique rotatif Stanadyne. Des puissances d'environ 100 (atmosphérique) et 150 ch (turbocompressées) ont été atteintes.
Le moteur Iceberg devait être installé dans les Range Rover, Rover SD1 et Jaguar XJ, mais le projet rencontra des problèmes de défaillance des culasses en alliage et de refroidissement. Les limitations provenaient de la nécessité d'utiliser la même fonderie de base que le moteur à essence afin de permettre une production du moteur Iceberg sur la même ligne de production dans une recherche de réduction des coûts. Alors que ces problèmes techniques auraient pu être techniquement surmontés, le projet se heurta à des problèmes financiers et logistiques causés par la réorganisation de British Leyland, en particulier la séparation de Land Rover et Rover en divisions distinctes.