Le réseau de tramway de Grenoble dessert la ville et dix communes de son agglomération. Exploité par la société publique locale M TAG dans le cadre du réseau M réso, il est le deuxième réseau moderne ouvert en France, deux ans après celui de Nantes, en 1987. Il est surtout connu pour être le premier réseau au monde à être accessible aux personnes à mobilité réduite dès son ouverture.
C'est au terme d'un long processus, marqué par un référendum en 1983, qu'en 1987 la « capitale des Alpes » se dote du premier tramway accessible aux personnes à mobilité réduite au monde, si bien qu'en 2017, cinq lignes circulent sur un réseau long de plus de .
Un premier tramway avait circulé à Grenoble entre 1894 et 1952 ; d'abord à vapeur, puis électrique à partir de 1897. En plus d'un dense réseau urbain, existaient plusieurs lignes interurbaines. S'ensuit un déclin à partir des années 1930, qui prend fin en 1952 avec la fermeture des dernières lignes.
Le réseau moderne a été le premier au monde à faire rouler des rames à plancher bas sur une partie de la rame (Les premiers tramways à plancher bas intégral de France sont apparus à Strasbourg en 1994). Le matériel est en effet constitué de cinquante-trois rames Tramway français standard (TFS) construites par Alsthom et livrées en plusieurs séries jusqu'en 1996, auxquelles se sont ajoutées, de 2005 à 2009, cinquante rames Citadis 402 à plancher bas intégral.
Histoire L'ancien réseau
thumb|left|La place Grenette, point de départs des lignes de la SGTÉ. Le premier réseau de tramway urbain et suburbain que connait Grenoble est construit à l'écartement métrique. Il apparait en 1897 et est exploité par la société grenobloise de tramways électriques. Ce réseau a aujourd'hui totalement disparu. L'exploitation se faisait à voie unique, avec croisements autorisés par le système du bâton-pilote.
À cette époque de croissance industrielle et démographique, les anciens modes de transports hippomobiles, fiacres et omnibus, mis en place depuis la fin du , ne suffisent plus à assurer les dessertes urbaines. Les lignes de tramway urbaines et suburbaines vont se développer continuellement jusque dans les , avant de décliner lentement, avec la montée en puissance de nouveaux modes de circulations, tels l'autobus, le trolleybus et la voiture individuelle. Le tramway cesse définitivement de circuler le 1952, après de service.
Aux côtés des lignes de tramways de la SGTE ont existé deux autres lignes interurbaines. La première, reliant Grenoble à Villard-de-Lans est financée par le département mais tout de même exploitée par la SGTE. La seconde, reliant Grenoble à Chapareillan. Totalement distincte de la SGTE, elle sera rachetée par la régie départementale des VFD en 1930. À ces deux lignes s'ajoutent celles du réseau de la régie départementale des VFD, qui reliait la gare de Grenoble à Vizille via Uriage-les-Bains dès 1894 Bourg-d'Oisans et Froges.
Tout cet ensemble formait un réseau d'environ , où le matériel de chaque compagnie, construit selon les mêmes normes, permettait les échanges de wagons entre les différents réseaux. thumb|upright=2|left|Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires de l'agglomération de Grenoble, dont celle des anciens et actuels tramways, de 1890 à nos jours.
Le retour du tramway à Grenoble vignette|Avant et après le retour du tramway, ici rue Félix-Poulat.
Le développement de l'automobile dans les années 1960, combiné à la géographie particulière de la ville, met le réseau de bus et de trolleybus de la SGTE dans une situation difficile qui provoque une chute constante de la fréquentation, malgré la modernisation du matériel roulant...
Premières études Au début des années 1970's, le SDAU de Grenoble prévoit la réalisation d'une ligne tramway.La Société grenobloise de tramways électriques (SGTE) proposa en 1971 de reconstruire un réseau de tramway de quatre lignes, sur le modèle du tramway de Zurich. En 1973, l'agence d'urbanisme de Grenoble propose la réalisation de 4 lignes de tramway. Les études pour un transport en commun en site propre sont lancées en 1974. L'étude Grenoble 1985 est menée par le Syndicat intercommunal d'étude et de programmation pour l'aménagement de la région grenobloise (SIEPARG) et écarte alors le tramway au profit de moyens de transports alternatifs, plus ou moins futuristes ou saugrenus : le Poma 2000 (qui verra le jour à Laon et qui sera le seul sérieusement étudié à Grenoble), le Télérail (une sorte de téléphérique) et l'Urba (un système de minibus sur coussin d'air)..
Le projet POMA 2000 En 1973, et 1974, l’entreprise POMA 2000 propose la réalisation d’un réseau de TCSP sur la base de 3 lignes Fontaine – Grenoble – Villeneuve – Echirolles – Pont de Claix St Martin d’Hères – Grenoble – Seyssinet Pariset et Seyssins St Egrève – Grenoble – Campus – Meylan En 1974, l'Association pour le développement des transports en commun (ADTC) voit le jour et pointe les défauts du Poma 2000 ainsi que l'évolution des tramways depuis les années 1950, alors que l'étude restait cantonnée à l'image désuète de l'ancien réseau grenoblois. L'année suivante, la ville et le SMTC, sensibles aux arguments de l'ADTC, commandent une étude sur un réseau de tramway tandis que l'ADTC continue son action, développe des pistes de réflexions à ce sujet et effectue une visite sur le réseau zurichois tandis que la ville répond au concours Cavaillé ; les études dégagent un axe en T desservant Sassenage et suivant les principaux troncs commun du réseau de bus, à savoir l'axe gare-place Victor Hugo et la rue Félix Poulat ; le projet intègre dans un second temps la desserte du domaine universitaire sur une des branches, l'autre se dirigeant vers La Villeneuve et Échirolles. Ce projet ne se concrétise pas, la ville et le SMTC créé en 1973 privilégient d'abord la modernisation de la flotte d'autobus et de trolleybus et l'aménagement de voies réservées, ce qui ne supprime pas le goulot de la rue Félix-Poulat, encombrée par les trolleybus aux heures de pointe.
Le projet Poma 2000 laissera malgré tout une trace dans le paysage grenoblois : un immeuble enjambant la rue Hébert a été construit en incluant un espace vide réservé en hauteur entre la rue et le bâti, espace à travers lequel aurait passé l'installation .
Le choix du tramway En 1977, Hubert Dubedout est réélu face à Alain Carignon, partisan du tramway. En 1981, l'agence d'urbanisme de la région grenobloise (AURG) et la SEMALY mènent une étude sur la réalisation d'un réseau de tramway ; Le , le SMTC affrète un train transportant 400 personnes visiter le tramway de Zurich.. Le projet revient sur la table en 1983 quand la ville change de maire, Alain Carignon l'emporte, mais pas de majorité, qui reste hostile à ce mode de transport. Le nouveau maire organise alors un référendum le , chose inédite pour une ville de plus de à l'époque, où le oui l'emporte à avec grenoblois sur inscrits. Le référendum portait sur la réalisation d'une ligne Fontaine-Gare de Grenoble-Centre-ville-Grand'Place.
Un tramway pionnier en matière d'accessibilité vignette|La rue Molière, piétonisée, en 1988.
Les travaux préparatoires débutent dès le mois de décembre, tandis que les études se poursuivent, le chantier de la ligne de de long débutant réellement en . Le choix du matériel roulant se porte sur l'Alsthom TFS mais non pas la version mise en service à Nantes en 1985 mais une version au plancher partiellement rabaissé qui fera du tramway grenoblois le premier tramway accessible aux personnes à mobilité réduite au monde.
En effet, les études prévoyaient l'achat de matériel classique pour l'époque, avec un plancher haut à du sol et avec trois marches à gravir ; cette décision fit bondir l'ADTC et les associations de personnes en situation de handicap qui exigent l'achat de matériel à plancher bas permettant l'accès aux fauteuils roulants ; les manifestations et pétitions font plier le SMTC qui réussit à convaincre Alsthom de mettre au point des rames avec un plancher placé à du sol.. La solution est trouvée via l'ajout d'un module central équipé d'un bogie à essieu coudé permettant d'abaisser le plancher sur la majeure partie de la rame (17 des ), sauf aux extrémités en raison des bogies moteurs.
Construction des premières lignes Le SMTC lance durant les travaux les études d'une seconde ligne entre la gare et le domaine universitaire de Saint-Martin-d'Hères, certain du succès de la première ligne. La première rame est livrée par train le jusqu'à la gare de triage de Saint-Martin-le-Vinoux puis acheminée au dépôt d'Eybens par convoi exceptionnel.. La ligne A est mise en service le entre la gare et Grand'Place mais n'est officiellement inaugurée que le suivant, suivi le lendemain de l'ouverture du tronçon Gare-Louis Maisonnat à Fontaine...
La ligne connut un succès immédiat et la seconde ligne est mise en chantier dans la foulée, la bifurcation entre les deux lignes avait été posée en prévision, et est inaugurée le et est mise en service le suivant.. Cette seconde ligne améliore considérablement la desserte du campus universitaire..
Ces lignes sont prolongées plusieurs fois au cours des années 1990 : la ligne A est prolongé de jusqu'à Échirolles en , la ligne B est prolongée au palais de justice le puis jusqu'à la cité internationale le . Le tronc commun des lignes A et B est vite saturé, rendant l'intégration d'une impossible sur cet axe, et le SMTC décide créer cette ligne en passant au sud par les grands boulevards, alors aménagés comme une « autoroute urbaine » avec des autoponts. Les études de cette ligne remontent à 1995 et firent essentiellement débat sur la desserte ou non du centre-ville de Saint-Martin-d'Hères par une branche qui est aujourd'hui la ligne D.
Extensions du réseau vignette|Construction de la ligne E en 2013.
Une nouvelle station voit le jour sur la ligne A en afin de desservir la nouvelle gare d'Échirolles. La construction des lignes C et D, entamés fin 2003 dans le cadre du projet « Tram3 » et marqué par la démolition par explosifs de l'autopont Vallier-Jaurès en ., s'accompagne du prolongement de la ligne B jusqu'à la gare de Grenoble-Universités-Gières complètement réaménagée pour l'occasion et de la construction du centre de maintenance des tramways de Gières.. La ligne C, longue de est mise en service le et constitue la plus grande extension du réseau grenoblois depuis plus de 15 ans. Le , la ligne D, construite simultanément avec la ligne C, est mise en service : cette ligne de seulement de long dessert la commune de Saint-Martin-d'Hères mais ne dessert à l'époque pas Grenoble. Elle est, jusqu’à sa prolongation jusqu'à la gare de Grenoble en , la plus courte ligne de tramway de France.
En parallèle du projet de , le département de l'Isère lance des études pour un projet de tram-train nommé YSIS entre Grenoble et Moirans, d'une longueur de pour un coût de 420 millions d'euros et dont la mise en service était prévue pour fin 2008.. Ce projet sera abandonné mais sa partie urbaine donnera naissance à un projet de sur un axe nord-sud et qui, comme pour la ligne C, tangentera le centre-ville. La ligne E est déclarée d'utilité publique en 2010. Les travaux de la ligne E débutent en et la ligne est mise en service entre les stations Louise Michel et Saint-Martin-le-Vinoux Hôtel de ville le , puis jusqu'au Fontanil-Cornillon le .. Le projet initial prévoyait que le terminus sud se fasse au carrefour Alsace-Lorraine, mais diverses économies réalisées au cours de sa phase de conception (comme rénover les TFS plutôt que d'acheter du matériel neuf) ont permis de réaliser la ligne jusqu'à la station Louise Michel. De son côté la ligne B est prolongée jusqu'au polygone scientifique dès , la desserte en bus devenant largement insuffisante.
Le réseau a fêté ses trente ans le avec une rame Citadis 402 décoré sur le thème du disco, avec musique des années 1980 à bord, circulant sur un parcours spécial en boucle depuis la gare..